Mário Alvim de Faria sempre teve a paixão dos aviões e cumpriu o seu sonho de criança. Já dedicou dois terços da sua vida a voar. Relembra muitos voos humanitários. Já levou tropas da NATO e da ONU a todos os continentes, peregrinos a Meca, repatriou portugueses em Díli, levou falcões na Arábia, vacinas da China pra África, Cristiano Ronaldo e o resto da seleção para jogos importantes. Piloto-chefe e administrador da EuroAtlântico, companhia aérea nacional cujo mote é Anywhere, Anytime. Já levou a bandeira nacional a 120 países e já deu instrução a mais de uma centena de pilotos. Falamos também da crise atual, da pandemia, de aviões elétricos e desfazemos muitos mitos sobre aviões. Tudo aquilo que sempre quis perguntar, mas nunca conseguiu. Sente-se confortavelmente, aperte os cintos, relaxe e venha daí. Olá, comandante Mário Alvim de Faria, bem-hajam por ter aceitado este meu convite. Bem-vindo ao "Observador". É um prazer estar aqui consigo. Nós, pra já, tenho que lembrar que o Mário tinha 18 anos quando veio de Angola para tirar o curso de piloto. Desde os 18 anos, começou logo com as mãos na mancha, digamos assim.

Exatamente. Eu nasci em Luanda e quando fiz 18 anos vim para Portugal e estudei na antiga escola Aeróvia, iniciei o meu curso e fiz o PPA, que é a licença privada comercial, bi motor, e regressei a Luanda pra começar a trabalhar.

Chegou a passar alturas complicadas, era uma altura também em que chegou a trabalhar num restaurante, por exemplo, enquanto não conseguia voar. Houve aí uns períodos em que ou tinha trabalho ou não tinha, não foi fácil.

Exatamente. Infelizmente, houve duas épocas da minha vida que vivi o desemprego. Uma delas foi muito jovem, fui trabalhar pra um restaurante, pra servir à mesa, pra poder me sustentar, e outra depois, em 1993, quando fechei a Air Atlantis, também estive desempregado.

Exatamente, porque nessa altura já tinha vindo pra TAP, há 32 anos veio pra TAP. Depois esteve na Air Atlantis e quando a Air Atlantis fechou, teve também um período complicado quatro anos depois. Só que mais tarde houve esta empresa, esta EuroAtlântico, fundada pelo Tomás Meteu, estamos a falar em agosto de 93, portanto já há quase 28 anos, que esta empresa adotou estas marcas da Air Zarco e da Air Madeira. Adquiriram então um Lockheed, um avião especial em 97 e então dava pra operar em todo o mundo. E realmente este claim da EuroAtlântico, o Anytime, Anywhere, quer dizer mesmo que, no fundo, já voaram pra quase 80% do mundo.

Exatamente. O percurso foi em 89, eu vim para Portugal, concorri à TAP Air Atlantis. TAP Air Atlantis era um concurso para pilotos pras duas empresas. E então eu tive a oportunidade de conhecer Faro. Quando cheguei a Faro, vi a terra vermelha, adorei, porque é África, e a opção foi ficar na Air Atlantis, copiloto 737, e praticamente fiz 3 mil horas na Air Atlantis a voar a Europa toda, praticamente todos os países da Europa. Em 93, a TAP foi fechada pelo governo, a Air Atlantis foi fechada pelo governo, peço desculpa. E em 97, o doutor Tomás iniciou uma companhia com um Lockheed que comprou a TAP. Desde 97 até agora foi Lockheed, Boeing 757, 737, Boeing 777 e futuramente, quem sabe, um 787, nunca se sabe.

E daí o conhecer os países que conhece, chegou a estar em jantares com colegas meus jornalistas, onde estavam a tirar como é que era a aposta, se alguém em 10 países, cada pessoa diz 10 países, se houver algum que eu não conheça, eu pago o jantar.

Nós somos realmente uma companhia de bandeira. Somos a companhia de bandeira porque os aviões da Air Atlantis são portugueses, é um território português que vai-

E todos os aviões têm a bandeira portuguesa.

Exatamente, todos, sem exceção. E por isso, desde que nós existimos, já fomos dos 193 países que existem, nós já fomos a 163, portanto, mais de 80%. Já levamos o território português com a bandeira portuguesa a esses países.

Muito bem, é muito curioso, porque além de ter duas linhas regulares, continua com a Guiné-Bissau e São Tomé, por exemplo. Mas além disso, essencialmente, a EuroAtlântico, uma empresa que faz voos especiais, que podem ser turismo, ou então voos mais complicados. Já levaram presidentes da República, primeiro-ministro, não só portugueses, mas estrangeiros, tropas portuguesas, tropas da NATO, tropas da ONU. Já levou o Cristiano Ronaldo de um lado pro outro e ele é bom cliente, é bom passageiro ou não é?

A seleção é um excelente cliente.

Cruzou-se com ele, falou com ele?

Estivemos em vários voos. Aquele jogo da Suécia que nós estávamos a perder, depois ganhamos e qualificamos pro Mundial, levamos aos Estados Unidos, levamos ao Brasil no último campeonato. É uma excelente pessoa, muito afável e carinhosa.

É engraçado, porque tem muito esta vocação de fazerem voos não regulares, os charters e tal, tem estas modalidades que eu não conhecia, do wet lease, dry lease e o ad-hoc lease. Diga lá.

Uma explicação rápida. Nós temos os aviões pra dois tipos de operações grandes. Uma delas são os charters. Os charters é: os operadores compram um pacote e nós vamos pra Cuba, por exemplo, uma semana.

Maldivas ou não sei o quê.

Maldivas, enfim, é o standard. Depois o ACME é uma operação que nós damos o avião, a tripulação, manutenção e o seguro, e as empresas alugam-nos o avião porque precisam de aumento de frota ou têm um avião avariado e vamos ajudá-los. Somos o INEM, digamos assim, vamos socorrer alguém.

São uma espécie de INEM das companhias aéreas.

Exatamente. Depois temos voos pra governos, pra entidades, temos pra empresas ad hoc e temos para voltas ao mundo também Um operador francês que nos contratou durante 11 anos.

Isso é muito giro, porque concretamente este wet lease, a companhia fornece o avião, a tripulação, os custos de manutenção, o custo da apólice, o seguro. Há outro tipo, que é quando a pessoa só precisa do próprio aparelho e aí é o chamado dry lease. Mas aí pode pedir durante um ano ou três anos.

Nós tivemos durante muitos anos uns 737-300 que estavam no verão cá, operavam para nós, depois no verão iam seis meses para o Brasil operar para outra empresa, alugávamos o avião. Emprestávamos o avião, digamos assim, ao fim de seis meses voltavam para cá.

Mas esse avião, nessa altura, quando está a operar, por exemplo, três anos no Brasil, mudam a tinta e mudam o nome?

Mudam a tinta, matrícula, registro, completamente, e depois é devolvido para nós.

E depois eles têm que pôr outra vez a dizer EuroAtlantic, como andem de certeza, quando voltam.

Exatamente.

Ok. Então é a diferença entre ter um Uber ou alugar um carro. Está bem, já percebi. Muito bem, é muito curioso estas maneiras, eu não fazia ideia da quantidade de hipóteses que há da pessoa poder ter acesso a estes aviões. Já que conhece tantos países e que fez este jantar onde apostou que conhecia os países todos que as pessoas iam dizer e ganhou, não pagou o jantar, perfeito. Isso é uma boa ideia. Como é que é quando está em férias? Eu sei que o comandante tem umas filhas, tem filhas, certo?

Exato, tenho três filhas.

Pega nelas e vai para os sítios que já conhece ou gosta de conhecer coisas novas, como é que é?

Gosto de conhecer coisas novas, mas dos países das sete maravilhas do mundo, novas.

Das novas, sim.

Só uma que eu não fui, que foi Machu Picchu. Fui ao Peru, a Lima, mas não fui lá. A Jordânia é imperta, excelente, visitei as pirâmides, a Muralha da China.

Vai com elas? Gosta de conhecer?

Não, infelizmente não consegui, elas gostavam de ir. Mas normalmente é praia, nós gostamos de ir pra praia. Tudo que é praia e ter férias juntos é a coisa mais gratificante que eu tenho com a família, com as miúdas.

Comandante, mas aí há este acordo com todas as companhias aéreas, isto é, pode voar noutras companhias ou só vai aos destinos onde a EuroAtlantic vai, mas a EuroAtlantic vai ao mundo inteiro.

Sim, mas de férias, normalmente voo, quando é possível, por exemplo, pra Cuba, fui às Maldivas também com a EuroAtlantic, mas quando vou de férias, não obrigatoriamente é conosco, porque nós fazemos voos ad hoc, nós não temos uma escala. O fascinante da EuroAtlantic é que um piloto normal no dia um tem a sua escala e sabe que vai duas vezes ao Rio de Janeiro, uma a Nova Iorque e três a Paris. Nós estamos em casa e durante este ano, do início do ano até agora, já fomos a quatro continentes, a todo lado. Tóquio.

E mesmo assim este ano não é sequer representativo.

Exatamente.

Mas é isso, é que numa carreira normal, numa companhia aérea de um país, faz de conta, tem essa escala, marca férias na altura dos anos.

Exatamente.

Vocês não, vocês estão de assistência e em qualquer altura pode dizer: "É preciso ir buscar portugueses que estão no Brasil para vir para cá", e o Ministério dos Negócios Estrangeiros, por exemplo, contrata-os.

Exatamente. O Ministério Francês já nos contratou muitas vezes quando houve incêndio, quando houve terremotos.

Katmandu, pois é, vai à Costa Marfin.

Katmandu, eu já fui lá 10 vezes, é um sítio espetacular.

Local do Nepal.

Nepal, exatamente.

Mas aí foi uma encomenda do governo francês?

Não, já fomos a Katmandu quando houve aquele terremoto, levamos médicos cubanos, por exemplo. Nas voltas ao mundo, já fui três vezes lá. Depende do cliente, é um pouco de tudo.

Mas sei que, por exemplo, trabalham com governos, com assistência social, com bombeiros.

No caso do incêndio.

Os terremotos, o furacão da Cidade da Beira, por exemplo, em Moçambique.

Exatamente. Quando houve aquele incêndio grande no Chile, nós fomos levar bombeiros e peritos franceses. Quando houve o terremoto em Tóquio, nuclear, nós fomos lá fazer dois voos a uma base americana. Então tem um bocado de tudo. É completamente diferente da rotina.

Também uma vez por causa de um furacão, ia pra República Dominicana e teve que desviar.

Eu tive, infelizmente, dois episódios com furacões, meus amigos. Eu ia pra República Dominicana com os passageiros e fomos aterrar em Porto Rico, porque aquilo choveu tanto que a pista do aeroporto ficou inoperativo e eu tive que ir para Porto Rico. E com as minhas filhas, fui de férias para Caio Coco e quando estávamos a ir, olhamos pro mapa e eu expliquei às filhas: "Está aqui um furacão, mas isto vai aqui pro norte, vai pra Miami, não há problema nenhum". Passado três dias tivemos que fazer uma evacuação e fomos para Varadero e foi terrível.

Muito bem. Estamos a falar de missões humanitárias e ainda há pouco tempo teve de levar um lote de vacinas da China.

Exatamente, fomos a Pequim buscar para o governo do Gabão, um lote de vacinas com o nosso triple seven e tem previsão de mais voos.

Foi esse o primeiro contato com as vacinas do Covid. Já foi vacinado ou ainda não?

Ainda não.

Já esteve a bordo, ainda bem que não desviou nada e só fala bem de si. Muito bem, comandante, temos que fazer aqui um brevíssimo intervalo, porque agora temos que atualizar toda a informação. Até já. Estamos a conversar com Mário Alvim de Faria, um piloto que já dedicou dois terços da sua vida à sua paixão, voar, e tem muitas histórias pra contar. Agora estava-me a rir, estava a olhar aqui uma lista. O comandante deixou-me na mão uma folha com todos os países para onde a EuroAtlantic já passou e é uma folha completamente azul, com nomes, com fundo azul, tirando alguns poucos que estão a branco, onde ainda não foram ou então é os nomes dos continentes. Eu estou muito contente em ver que há pelo menos aqui dois, Nicarágua e Laos, que eu já fui e a EuroAtlantic ainda não foi. Tudo o resto é um desastre. Desastre é uma maneira de falar, nesta conversa não é famoso. Voos humanitários é uma coisa que É sempre um prazer voar, como o Mário costuma dizer, mas há um sabor adicional quando a sua missão é salvar vidas ou fazer evacuação de locais. Nessas alturas, tem um frisson que dá mais satisfação, cumprir esse voo do que salvar pessoas às Maldivas, por exemplo.

Exatamente. Um dos voos que me marcou foi quando fomos de Paris a Marselha, exatamente levar para Santiago de Chile bombeiros quando Santiago estava a arder, nos incêndios. Depois, passada quase uma hora, nós estávamos a sair, a tripulação, e quando saímos nas chegadas, estava lá uma grande multidão com cartazes a aplaudir, a agradecer, não a nós, mas por termos trazido os bombeiros na ajuda que vieram fazer. Os voos também para Moçambique mexeu conosco e realmente é diferente.

Da Beira, quando foi o furacão.

É diferente.

Entre aeroportos, falou do Chile, agora estava a pensar na Ilha da Páscoa, por exemplo, é um dos aeroportos mais estranhos.

É um aeroporto com que o destino é o aeroporto. É interessante que é uma plataforma, é como se fosse um porta-aviões que está no meio do Pacífico, que faz a ligação entre o continente da América do Sul e a Austrália, no fundo, a Tahiti. Nós normalmente saímos da América do Sul para o Tahiti, parando na Ilha de Páscoa. Para ter uma ideia, o aeroporto é nosso, entre aspas, só pode ser nosso nas duas horas antes e depois da descolagem, porque só nós é que podemos estar a ir para esse aeroporto, porque se houvesse outro tráfego e tivesse um acidente na pista, não tínhamos para onde ir. Tem certas regras. E é um aeroporto fascinante, que a gente vai num azul imenso e de repente vê uma bola, é a Terra, e está lá uma ilha com uma pista.

É o mais pequenino da Terra.

Não. Nós temos uma particularidade. Nós, Air Atlântico, fomos com o Lockheed, o ano não sei precisar, mas é 2000, a uma ilha chamada Nauru. Se procurar aí no mapa, Nauru, vai encontrar na Micronésia, é um país que tem 3 km por 2 km. É uma ilha, que é um país. E tem uma pista de coral, que foi feita de coral, em que parámos lá o Lockheed. Trabalhamos para o governo australiano e fizemos este voo, que foi realmente interessante. Teve um azar, entre aspas, no arranque do motor dois, o motor partiu. E tivemos que mudar o motor. Uma equipe de mecânicos foi lá e mudaram.

Conseguiu? Tinha mais?

Levamos um Antonov com tudo. Levamos com tudo, chegamos lá, até levamos bacalhau e mudamos o motor. E foi na altura do Natal e fim de ano. Foi uma aventura.

Mário, nas Maldivas também deve ser um aeroporto que é um porta-aviões, no fundo, é caso.

É um dos aeroportos que mais gosto. Normalmente junto à água, porque eu adoro o mar, adoro a praia. Maldivas, Hong Kong também é muito giro, Macau, o novo Hong Kong, Macau e o Funchal realmente é um aeroporto fascinante.

Que um professor meu depois esticou com aquela plataforma nas colinas.

Fez muito bem.

O famoso Edgar Cardoso.

Eu aterrei lá no 737 com uma pista pequenina.

Quando a pista era pequenina.

E apanhei uns sustos nos travões.

O colega meu, há bocado, o Rui Pedro Antunes, ainda há bocadinho, esteve a contar que já por uma vez borregaram duas vezes.

Muitas.

Caiu, levantou, caiu, levantou duas vezes e só à terceira conseguiram aterrar. Isso pode acontecer. Falou-me agora, estava a falar do Hong Kong. Hong Kong tem esta particularidade de ter tido um aeroporto que era completamente dentro da cidade, um bocadinho como Lisboa, e depois tiveram que construir um fora.

Sim, praticamente fora.

Como o de Lisboa, Lisboa tem um aeroporto dentro da cidade. Hoje em dia, o que acha? Devia realmente todo ele passar para mais longe?

O problema da segurança, entre aspas, não se põe, porque os aeroportos são seguros e os aviões são seguros, é o meio mais seguro depois das casas. Mas o problema do aeroporto de Lisboa é que não cresce. Não dá para pôr mais pistas, não dá para aumentar o número de movimentos.

Daí a necessidade de fazer uma segunda.

Não digo uma segunda, o aeroporto de Lisboa é um bom sítio para fazer lá hotéis e apartamentos, façam um novo, grande, para crescer. Isso é o ideal para Portugal, expandir.

Esta questão política que se discute agora de fazer um novo no Montijo não está bem pensada, à partida está enviesado, não devia ser. Na sua opinião, deveria se mandasse.

Se eu decidisse era em Alcochete e fazia um aeroporto com duas pistas, a capacidade para terceira, com terminal enorme para expandir, porque tem espaço, tem área. Montijo está limitado também como Lisboa, não pode crescer muito, tem mar, está ali pequenino. O Alcochete, não há dúvida que a área-

Não tem problema de espaço

...de espaço e expansão, porque nós agora temos ido ao Dubai. Dubai está a fazer o novo aeroporto, já fez uma pista, vão ter quatro pistas. O aeroporto saiu de Dubai, vai sair de onde está, não é porque não é bom, é que não dá para crescer. Então eles estão a fazer um aeroporto novo, a 50 km, que vai ser uma coisa enorme. Nós tínhamos que fazer uma coisa, não digo tão grande, parecida, mas tem que ser onde haja espaço. E deixar de politiquices, era ali, no sítio onde dá.

Parece-me bem.

Parece-me bem.

Exatamente. Há também esta passagem, já foi várias vezes a Dili, o Mário. Já estamos a falar em 2008, chegou lá a ir, depois em 2012, levou tropas.

Nós levamos na altura a GNR, não aterrámos em Dili, porque o avião que tínhamos na altura era o Lockheed. O Lockheed é muito maior que o 767 e não dava para aterrar em Dili. E a pista na altura também não estava muito boa.

Balcao.

Eu fiquei baseado em Cingapura, fiz quatro voos na altura, levei as tropas da GNR quatro vezes.

É muito curioso, porque vi uma coisa sua a falar disto, a dizer que o aeroporto de Dili, além de ter uma pista curta, que é 1850 metros, é estreita, 30 metros, mas é curioso porque o problema grave, diz o Mário, é a placa giratória na ponta da pista, é o avião dar a volta lá no fim da pista, não tem espaço.

Exatamente, o caso de Santo Tomé, o caso de Dili, um avião maior, um 330, quando chega ao fim da terra, depois chega ao fim, tem que dar a volta para voltar.

E ali não tem espaço.

Nós damos uma volta em 45 metros, aquilo tem 47, portanto é estreito.

É pá, passa a três metros do outro.

É preciso perícia e um bom planeamento. Mas já fomos a uma pista mais curta, 30 metros por 1600 metros também, já fomos na volta ao mundo, numa antiga pista no Zimbabué, Victoria Falls.

Há outra coisa que é um avião, o único 767 que foi lá a Dili, é um avião que tem Uma envergadura de 60 metros, tem 185 toneladas de peso máximo e claro que não podemos ter esse peso devido ao pavimento da pista. Portanto, o peso do avião tem a ver com o pavimento.

Cada pista tem uma classificação chamada PCR e esse valor depois tem a ver com o tipo de piso e de pneus de cada avião, cada tipo. Há um cálculo matemático que diz: "Olha, nesta pista, nesse pavimento, só posso ter 150 toneladas", e limitamos esse peso. Por isso que de Dili nós nunca podemos fazer o voo direto. Além da pista ser curta, também não dá pra pôr mais que 152 toneladas, salvo erro, por causa do pavimento.

Pois.

Então só dá pra ir de Dili para Cingapura, ali Kual Lumpur, pra abastecer, pra depois vir pra Europa.

Exatamente. O governo português, para ir mais cheio, com mais peso, não dá.

Exatamente.

De Dili, em abril, o Ministério dos Negócios Estrangeiros contrataram-nos para ir buscar 200 portugueses que estavam lá em Dili.

Nós já fomos quatro vezes.

Você está a falar em abril, vai fazer um ano.

Desde essa altura até agora, já fomos quatro vezes.

Buscar professores.

Três vezes lá.

Muitas vezes foi professores, crianças.

Estamos a planear fazer mais, nós gostaríamos, o ideal era fazer um voo de mês a mês, não é possível, ou dois em dois meses, mas era preciso a intervenção de ambos os governos e haver interesse. É um voo muito caro, muito longo, são 40 horas de voo ida e volta.

Outra coisa que a temperatura em Dili é alta e quanto mais alta, menor a performance do avião.

Exatamente, o calor não ajuda nem a altitude. Portanto, aeroportos como Madri, Joanesburgo, um aeroporto que nós operamos, que é um dos mais altos do mundo, não é o mais alto, mas é Bogotá, na Colômbia, tem 8400 pés. Portanto, é um aeroporto muito alto, o ar é mais rarefeito, a performance, que é do motor, que é do avião, não é tão boa.

E sente isso nas mãos.

Sente-se, é verdade. E a velocidade do avião é completamente diferente.

Já uma vez também alugaram-lhe uns aviões, com certeza uns reis sauditas, alugaram-lhe aviões pra levar falcões de um lado pro outro.

Nós fizemos pelo menos três voos. Não sabia, mas há tipo umas corridas de falcão.

Levaram 20 falcões.

É uma corrida de falcões.

Ou são os cavalos de corrida.

Ou como for ir à caça. Como os cães.

Alugam o avião para levar estes pássaros.

Mas vão na cabine.

Vão fazer passageiros.

E vai o criador e ele vai na cabeceira, ali sentadinho.

Mas não vai mais nenhum passageiro.

Não, são eles.

Só os falcões e os tratadores.

E os tratadores.

Impressionante. E também já levou muitos peregrinos à Meca.

Bastante, todos os anos, praticamente.

Vai buscar os da Nigéria ou do Sul.

De todo lado. Já levamos desde a Indonésia, daqueles países, Cazaquistão, da Índia. Já fizemos quase toda essa área.

E também a Terra Santa, levou lá peregrinações.

Já fizemos também para Jerusalém, exatamente, bastantes.

Houve este pacote fabuloso das 11 viagens à volta do mundo. Esse era, imagino, um operador francês.

É um operador francês.

Que organizou esta viagem só para idosos com muito dinheiro, muitas hipóteses, de fazerem estas voltas. Este é o caso de viagem do bucket list, é o que antes de morrer quer dar a volta ao mundo.

Não é muito caro, porque o preço na altura era mínimo 15, máximo 25 na business. Se formos a pensar em 10 destinos, 10 voos, 10 países, com incluído hotel, pequeno-almoço, transporte, viagem, tudo incluído, se dividimos pelos 21 dias, não vai ser tão caro.

Pára na Ilha da Páscoa, pára em vários sítios.

O indivíduo faz o check-in, entrega a mala e só recebe depois a mala quando chega a Paris outra vez e tratam-lhes passaportes, tratam tudo, é linha, tapete vermelho.

Pensão completa.

Exatamente. Pensando bem, não é caro.

Mas isto foi há muito tempo?

Já foi há quatro anos a última, há quatro, cinco anos, mas fizemos durante 11 anos.

E foi o Mário que era o piloto que fazia isto?

Sim, felizmente fiz todas.

Então destas 11 viagens à volta.

Exceto uma só que não fiz.

Incrível. Portanto, é realmente uma companhia diferente. Com esta pandemia e este reabrir de mercado, Mário, eu tenho ouvido de tudo, colegas seus que dizem: "Isto vai demorar quatro, cinco anos", outros que dizem: "Não, pro verão que vem, de certeza que isto já está bom". Claro, tem que haver até lá injeção de dinheiro, o Mário está sempre a dizer, vai ser preciso um novo plano Marshall. Os americanos já disseram que vão injetar centenas de milhões de dólares na aviação pra salvar o setor, mas ao mesmo tempo, não há turismo, e o turismo é que alimenta isto. Muitas empresas já não estão a fazer congressos, preferem fazer tudo online e vão continuar a preferir durante uns tempos. Como é que vê este futuro daqui a dois, três, quatro anos?

Se não vamos morrer da doença, vamos morrer da cura.

Da cura.

Portanto, eu acho que os governos, e temos que pôr a mão na consciência, que se a gente não fizer algo e se não houver ajuda, a gente, se continuar com as fronteiras fechadas, vamos ficar vivos, não vamos morrer de Covid, mas depois vai haver o desemprego e vai haver o resto. Se só houver desemprego, as pessoas não querem voar também, depois não têm dinheiro pra voar. Mas eu acho que a partir do momento que as fronteiras forem abertas, vai aumentar. Não sei se os valores vão ser iguais a 2019, mas as pessoas estão com sede de sair, estão com sede de viajar e há muitos negócios, muita coisa que ficou parada. Portanto, eu acho que vai haver um boom e vai ser uma boa retoma.

Por outro lado, é como diz o Mário, as pessoas estão a evitar fazer algumas viagens, mas também levar os aviões com meia capacidade vão à falência a mesma, não compensa.

Os Emirates, praticamente, pôs os triple sevens todos a voar. Estive agora no Dubai, é uma tristeza ver o avião com 107 Airbus 370 parados, aviões de milhões.

Eu tenho um sobrinho que é piloto da Emirates, está cá em Lisboa desempregado. E era do A380.

Exatamente, eles pararam todos esses aviões, porque estão a voar os 777, praticamente carga. A parte de baixo tu pra um avião que tem muita capacidade de carga e chegam a levar 30, 40 passageiros, mas levam 20, 30 toneladas de carga e praticamente voo.

E também as alterações climáticas, há pessoas que se queixam: "Cada vez que eu vou a Nova York, gasto 350 litros de jet fuel, portanto, é o que eu gasto no meu carro num ano". Quer dizer, as pessoas pensam: "Será que compensa ir de avião? Tem mesmo que ir? Ou se eu puder evitar, não vou de um sítio mais perto e de comboio rápido?" Sente que as pessoas estão a mudar um bocadinho a maneira de viajar hoje em dia ou não?

Faz parte da evolução. Eu acho que já ninguém vive sem o telemóvel, sem internet. Também sem um avião, acho que iríamos de comboio, nesse caso, navio, não seria prático.

E aviões elétricos, ouve falar disso ou não? Já há uns hero, há uns projetos, combustíveis alternativos a ser ensaiados. O que acha? Acha que vai chegar lá, como foi com os carros?

É uma questão de confiança. Eu acredito mais na solução do hidrogênio, dos motores a hidrogênio.

Mas que é possível aí um desempenho parecido ou igual?

Melhora. O problema do hidrogénio é o poder de captar e concentrá-lo, de não ser explosivo, porque aquilo fica tipo uma bomba. É perigoso, mas penso que vai haver solução técnica.

Que não dê argumentos aos ambientalistas.

Exatamente.

Novo aeroporto, já falámos. Vamos aos mitos dos aviões. Mário, ouvi dizer que os vidros que os passageiros espreitam a vista, todos têm um furinho embaixo. Nunca reparei nisso, reparei isso era outro dia. Nunca reparaste que tem um furo?

Mas o furo não é para o exterior. É para o interior, é para não embaciar.

É para equilibrar a pressão.

O interessante da janela, infelizmente tiveram-

E é redonda, não pode ter cantos retos.

Infelizmente, houve dois acidentes. Era o primeiro avião a jato, o Comet. As janelas que fizeram nessa altura, fizeram retangulares.

Como as nossas casas.

Como as nossas casas. E com a pressão, quando há um canto, pode ficar vincado ou não soldado, digamos assim. Então com a pressão, a fuselagem partiu por aí. Foi um acidente que houve, salvo erro, no mar da Itália, em que descobriram que a rotura da estrutura tinha sido a janela.

Não é possível!

E então a partir daí, inteligentemente, puseram redonda e nunca mais há o problema de haver o corte.

Porque é que não se pode usar o telemóvel durante o voo? Tenho sobrinhos meus que foram no A380 e telefonaram, e podia-se, durante a descolagem, durante a aterragem.

É um mito.

Porque sempre já me disseram: há três ou quatro níveis de segurança. Se fosse perigoso usar o telemóvel, os senhores levavam o telemóvel no porão.

Ao princípio, quando apareceram os telemóveis, é evidente que até a interferência dos telemóveis com a televisão, ainda me lembro, as primeiras televisões tinham antena, a gente tinha um telemóvel, podia fazer interferência.

Mas hoje em dia?

Hoje em dia, com milhões de voos que existem, com milhões de pessoas a usar o telemóvel. E mais engraçado, aviões, os novos, os 787, têm internet a bordo. Liga-se à internet e também não há problema. O avião até hoje não caiu. Que haja interferência, provavelmente poderá, mas num bilhão de vezes poderá acontecer. Até hoje não aconteceu.

E dizem que seria perigoso, talvez, se toda a gente ao mesmo tempo tivesse a usar, mas também não têm maneira de controlar isso. Só 100 pessoas podem fazer a chamada. Não estou a ver.

E principalmente depois de aterrar.

Mas é um bocado mito. Em princípio, não há problema se a pessoa estiver no ar e fizer uma chamada. Pode é não ter rede, isso é outro problema.

Não, é que as companhias aéreas hoje podem utilizar o telemóvel, liga-se à net no seu telemóvel e fala pelo WhatsApp no telemóvel. Vende direitos, pode-se fazer isso.

Vamos continuar. Os aviões não têm chave de ignição, mas têm uma buzina e acho que não é baixa.

Não, têm várias buzinas. Têm umas buzinas boas e umas más. A boa é para chamar o pessoal lá de baixo que está junto ao avião. A gente toca e apita para chamar a atenção alguém, para tirar os calços do avião ou ligar o carro de terra, digamos assim. E as buzinas tocam cá dentro do cockpit, às vezes são más.

Outra coisa é: os pilotos não comem o mesmo que os passageiros. E mais, o piloto não pode comer o mesmo que o copiloto. Isso é por causa de algum medo de intoxicação, alguma coisa? Envenenamento?

Exatamente. Nós não deveremos comer a mesma comida durante o período que estamos a voar, porque exatamente se alguma coisa que estava estragada, se a gente comer o mesmo arroz e o outro comeu ao mesmo tempo, os dois ficam incapacitados.

As pistas nunca são planas, é para escoar a água. Mas ouvi dizer que nunca são horizontais. Tem que ter uma pequena declivezinha, uma pendentezinha. Por causa da água?

Exatamente. Senão...

O avião não pode aterrar com o mesmo peso com que descola? Isto é, se por qualquer razão descola e depois tem que voltar logo à pista, tem que dar uma volta para largar combustível.

Os aviões normalmente têm três tanques, digamos assim, esquerdo, direito, de cada lado e um central na barriga do avião. Esse combustível é o combustível que normalmente, e das asas também, até um certo limite podemos deitar fora, porque o avião depois de descolar, pode aterrar com aquele peso. A probabilidade é de rebentar pneus e correr mal, mas pode aterrar. Se tiver fumo a bordo, eu volto para trás e aterro com o peso que tenho.

Sim, claro.

Mas nós temos essa possibilidade para reduzir o risco de estragar o avião, danificar o avião e de correr mal. Nós temos a probabilidade de deitar fora o combustível pelas asas, com os jatos.

É verdade que os pilotos não podem ter piercings ou ter uma barba grande? Dizem que isto tem a ver com a máscara, tem que ficar bem posta e com essas coisas.

Não, isto é um assunto um bocado sério. É porque nós, se tivermos uma despressurização ou fumo ou fogo no cockpit ou na cabine, nós tivemos que usar uma máscara de oxigénio, tem que estar bem colocada, porque se pusermos a máscara e entrar para lá dentro fumo, não serve para nada.

Exato. É só mais por isso.

É uma questão de segurança.

Muito bem. O que é pior? Ser atingido por um pássaro, por um raio ou uma tempestade de granizo? Diz que o raio não é perigoso e acontece mais vezes do que as pessoas pensam.

Nós já fomos atingidos. Eu não, mas alguns colegas. O raio passa pelo avião, é raro.

Passa e continua.

E já aconteceu furar a fuselagem, já aconteceu. Isso é perigoso. O avião fica praticamente OG, depois até fica no chão. Tem que fazer inspeções. O mais perigoso para mim é o granizo, porque uma chuva de granizo a sério parte motores, parte o nariz do avião, onde está a antena do radar, parte os vidros do cockpit. É muito perigoso uma chuva a sério de granizo.

Quando se diz granizo, tem que ser bolas grandes, como de golfe. É verdade que quando vai no ar, em velocidade de cruzeiro, os motores são desligados?

Não.

Estão sempre ligados. Mas se todos se desligassem, ele planava a mesma e podia-se aterrar, havendo um aeroporto à distância?

Um dos exercícios que eu mais gosto de fazer no simulador e tenho o prazer de ensinar aos colegas, explicar como os aviões não caem. Se eu não estou para lá em cima, o avião voa a descer. A descer, porque não tem impulso. E tem uma velocidade. Um dos exercícios que a gente faz é: pomos o avião no simulador a uma altitude e cortamos de propósito os motores, se um dia acontecer, e vamos por aí abaixo e aterramos na pista certa, se consegue-se. Há um episódio real, uma história de um Boeing 767 do Air Canada, no Canadá, em verão autêntico, com passageiros, pararam os dois motores por falta de combustível. Houve um erro entre libras e quilos Ele tinha uma avaria, que era a indicação de combustível, foi-se meter o combustível por dipstick, que é uma medida manual, e o mecânico enganou-se e em vez de fazer a medida por quilos, fez por libras, então tinha só metade. E a meio do voo parou. E quem salvou aquele avião foi, por acaso, o copiloto, que era militar, e eles não conseguiam chegar. Vamos imaginar, iam para Lisboa e não conseguiam chegar a Lisboa, e o controlador disse que com essa velocidade não iam conseguir chegar a Lisboa e o copiloto lembrou-se: "Aqui há uma base militar desativada X", imaginamos. E eles aterraram o avião. Esse voo foi famoso, salvaram-se todos. Nessa altura, na pista, havia uma corrida de karting. Não mataram ninguém. É uma história muito fascinante, mas o avião voou e aterrou.

Muito bem. O nosso tempo voou e foi mesmo assim, literalmente. Eu lembro que continua a ser o meio de transporte mais seguro do mundo e o maior desastre aéreo da história, afinal, foi em terra. Faz amanhã 44 anos, no aeroporto de Tenerife, aqueles dois 747 se chocaram, da Pan Am e da KLM, quase 600 pessoas morreram. Mas já sei que quando se reformar, faltam ainda 10 anos, mas vai continuar a dar instrução. Já passaram pela sua mão mais de 100 pilotos, o que é muito importante. Comandante, não tenho tempo para mais. Gostei muito de voar consigo. Agradeço a sua disponibilidade, em ter vindo ao Observador. Oxalá continue com essa paixão a realizar com sucesso estes voos humanitários e concretizar sonhos de tantos de nós que ansiamos por voltar a viajar. Em meu nome e da Air Observador, desejo-lhe um bom regresso a casa.

Muito obrigado, em meu nome e em nome da Air Atlântico, muito obrigado.

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