Bem-vindos de regresso a mais um "E o Resto é Ciência", comigo, José Manuel Fernandes, com Miguel Miranda, físico, antigo professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, atualmente na Academia das Ciências. Já é professor jubilado, mas para estas coisas a antiguidade ainda é sabedoria. Vamos começar por um tempo muito recuado, mas que está agora a fazer 500 anos. 500 anos é sempre uma data redonda e nestes programas nós gostamos sempre de pegar em datas redondas. Ora bem, há sensivelmente 500 anos, a data exata não se conhece, um deles era o Sebastião Elcano, o homem que completou a primeira viagem de circum-navegação com Fernando de Magalhães, e o rei Carlos V, de Espanha, mandou novamente uma expedição para voltar a passar pelo Estreito de Magalhães. Com Sebastião Elcano, que não era o comandante, mas era um elemento importante nessa expedição. E quando chegaram à entrada do estreito, tiveram alguma dificuldade em descobri-lo, apanharam uma tempestade e um dos barcos, comandado por um senhor com o nome de Francisco de Hoces, perdeu-se. E nessa altura, terá navegado mais para sul, há aqui algumas controvérsias históricas sobre isto, mas terá navegado mais para sul e terá descoberto o ponto mais a sul da América do Sul. A partir daí é só o caminho pra Antártida, aquilo que hoje nós chamamos Passagem de Drake. Chamamos de Drake, os espanhóis gostam de chamar a isto Mar de Hoces, é o nome deste espanhol, que não regressou à Espanha, depois acabaria por perder-se no Pacífico, depois de cruzar o Estreito de Magalhães. Qual é a importância disto? A importância disto é que Hoces não atravessou a passagem de Drake, nem Drake atravessou a passagem de Drake, porque estamos numa zona muito complicada e vamos começar por aí. Por que é tão complicado dar a volta pelo sul da América do Sul? Nós sabemos que no sul da África nós demos a volta, apesar de chamarmos aquilo de Cabo das Tormentas, demos a volta, mas aqui é um pouquinho mais complicado, não é, Miguel?

José Manuel, hoje, quando as pessoas pensam neste tipo de assuntos, têm um erro enorme de raciocínio, que é porque toda a gente conhece o mapa-mundi. E portanto começam a pensar: "Mas qual é a dificuldade de saber que há ali uma passagem entre o Atlântico e o Pacífico?" E ali estamos a falar, obviamente, do que chamamos hoje nós a passagem de Drake e que os espanhóis gostam de chamar o Mar de Hoces. Mas na verdade, nós estamos a falar de uma época em que não havia esse mapa-mundi, com essa área toda coberta. E é preciso perceber-se que uma parte importante dos esforços para chegar ao Pacífico, foi descer a costa da América do Sul e encontrar uma passagem.

Boa parte da viagem de Magalhães é entrar em estuários de rios e voltar para trás.

O mais importante, penso que todos sabem, é o Mar da Prata.

Mar da Prata, que separa Buenos Aires de Montevideo.

Montevideo. E na verdade, quando o Magalhães descobre a passagem que tem hoje o seu nome, que está no meio de um conjunto grande de ilhas, ele não tem uma visão sinóptica da situação, ele apenas sabe que ali consegue passar para o outro lado. E ao passar pro outro lado, mesmo no Estreito de Magalhães, as condições do mar são muito duras, mas a sul do Estreito de Magalhães, ou seja, a sul do Cabo Horn, a situação ainda é bem mais complicada. Existem condições de corrente e de vento que são limites. E mesmo hoje, com navios modernos, porque hoje, incrivelmente, ainda há navios de turismo que fazem essa passagem para fins de lazer. Mas mesmo assim, mesmo com esses navios, a situação é uma situação complicada.

Quando fala de navios de turismo, nós temos dois tipos de navios. Temos quem faz essa passagem para dar a volta ao mundo, como alguns velejadores fazem, e depois temos outros tipos de navios, que são os navios que vão visitar a Antártida.

Exato. Navios de cruzeiro.

Navios de cruzeiro. Quer dizer, não são grandes como esses que nós vemos aqui nos portos de Lisboa.

São um pouco mais pequenos.

Mesmo assim são navios grandes, mas estamos a falar muitas vezes de ondas de 12 metros de altura. São montanhas.

Vamos lá ver, 12 metros de altura em onda não é uma situação tão invulgar assim. Por exemplo, na costa portuguesa, corresponde a seis metros de altura significativa, em condições de inverno duras, um alerta laranja escuro já deve corresponder razoavelmente a isso. Mas estamos a falar ali de uma área prolongada, grande, em que simultaneamente as condições de vento e as condições de mar são realmente muito agressivas.

E por quê? Porque nós não temos ideia de ser igual quando formos pelo norte.

Exatamente. Existe um único sítio da Terra em que o vento e a corrente podem dar a volta ao globo sem encontrar nenhuma massa continental. E esta é a situação. A massa da Antártida está mais a sul e existe uma corrente circum-antártica que, na verdade, dá a volta inteira ao globo e do ponto de vista do vento, não há nada que faça reduzir a A intensidade, ou pelo menos criar-se situações de mais acalmia, situações mais duras, porque uma situação que é muito difícil sempre no mar é quando as condições são críticas durante um tempo muito prolongado. E isso é o que se passa em toda a região do que se chama hoje a Passagem de Drake. Existe uma história grande ligada a esta região, da qual eu diria que a mais dramática é seguramente a viagem de Shackleton.

Sim, essa viagem é uma viagem, há livros sobre isso. Não sei se há algum documentário, mas é uma viagem muito heroica, porque o navio perdeu-se, eles conseguiram sobreviver em condições dramáticas na Ilha Elefantina, não é? Como ela se chama.

Ilha do Elefante.

Ilha do Elefante. E regressar. Aconteceu em 1916, portanto há 110 anos, e o navio chamava-se Endurance. O comandante era como tu disseste Shackleton.

Shackleton.

Shackleton. Por que continuamos a achar isto tão raro? Porque eles nem sequer deram a volta toda. A viagem acaba por ser só um bocadinho.

Na verdade, o que se passa é que, ao contrário do hemisfério norte, onde o Ártico, ou seja, o Polo Norte, está sob uma região em que não há terra firme. Daí a história que nós falamos, não sei se da última, mas de uma das últimas nossas conversas, da ideia louca do Nansen de solidificar um navio de madeira a um bloco de gelo para passar perto do Polo Norte. O Shackleton tinha o sonho extremo de atingir o Polo Sul. O Polo Sul não tem nada, é terra firme com gelo por cima, não há nenhuma bandeirinha a dizer: "Aqui é o Polo Sul", nem nenhuma loja de recuerdos. Mas simplesmente ele tinha uma ambição de ser capaz de atingir esse ponto, o ponto mais a sul do globo, e para isso, numa das suas tentativas.

Portanto, nessas alturas, eu agora não tinha as datas presentes, já tinha havido a chegada ao Polo Sul por Tourneau, não é?

Já.

Aliás, havia o Scott, que morreu. Portanto, a expedição inglesa morreu e teria sido o Amundsen que conseguiu lá chegar.

Mas temos que ver que nós temos aqui uma corrida entre as sociedades científicas do Norte da Europa, entre Inglaterra, Noruega, Suécia, portanto, os países que tinham mais experiência nas condições do Norte. E a ideia é a corrida, é tentar se obter os meios financeiros, humanos e técnicos para se conseguir atingir o Polo Sul. E na verdade, o Shackleton não é o primeiro a chegar ao Polo Sul. Na verdade, ele não chega lá, fica a uma certa distância. E o navio dele, chamado Persistência, mostrando a grande qualidade do Shackleton, que era a persistência, acaba por ser esmagado. E ele acaba por ter que sair juntamente com a tripulação em botes até a Ilha do Elefante, atravessando território que naquela altura não estava sequer cartografado, mas nesta altura já estamos no século XX.

Estamos a falar de mil quilômetros, não é? Mais de mil quilômetros.

Mais de mil quilômetros. Estamos a falar do século XX. E portanto, quando ele chega à primeira ilha que tinha alguma construção e alguma população, muito pouca, é dito nos livros que escreve a sua viagem. O Shackleton tinha, aliás, dois livros, que eu tenho a sorte de ter, sobre a sua viagem. Diz que atravessou o pedaço do oceano mais temido do globo. Portanto, isto dá uma boa ideia como é que condições oceanográficas particulares, que é a corrente circum-antártica, condições de mar muito agressivas durante um percurso muito prolongado, criam uma situação realmente extrema para qualquer embarcação.

Mas apesar de tudo, ele conseguiu chegar a uma zona para levar um porto baleeiro. Estamos no tempo dos baleeiros.

Resgatando toda a tripulação.

Não morre ninguém, que é uma coisa extraordinária.

Não morre ninguém em botes no mar mais temível do mundo.

Atualmente. No entanto, tu disseste há navios de recreio que fazem essa viagem. Já explicaste em boa parte porque aquilo é tão dramático. Portanto, dizendo isto, temos um problema. Durante muito tempo, quando nós viajávamos entre a rota dos portugueses, entre o Oriente e a Europa, fazíamos pelo Cabo das Tormentas, depois Cabo da Boa Esperança. Por que os espanhóis tentaram fazer essa viagem?

Por causa das Molucas.

Precisamente por causa do Tratado de Tordesilhas. Portanto, eles se navegassem nas águas portuguesas, eram capturados. Nas águas portuguesas, entre aspas. Portanto, eles tinham que tentar ir à volta da América do Sul. Foi o que tentou Magalhães, para chegar às Molucas, encontrar uma rota que fosse viável, mas a rota, de facto, não é viável nem para os navios comerciais modernos.

Pois, é preciso ter uma ideia dos valores. Nós estamos a falar de um fluxo d'água na passagem de Drake, que é cerca de 600 vezes maior que o Amazonas. Portanto, estamos a falar de um fluxo d'água oceânica muito grande. E já no tempo do Carlos V, de que falaste há bocado, apareceu a ideia: por que não fazemos um shortcut? Por que não fazemos uma passagem mais rápida? E nessa altura já havia um mapa Não muito perfeito, mas já bastante desenvolvido da América Central e da América do Sul, e a ideia sempre apareceu com o Panamá.

Aí não para chegar às Molucas, mas para chegar ao Peru, não é?

Para chegar ao Peru e para chegar ao Pacífico.

Chegar ao Pacífico e através do Pacífico chegar ao Peru, porque basicamente o ouro das Américas e a prata depois da Bolívia tinha que atravessar por terra para depois, a partir de Cartagena e outros portos na Colômbia, viajar para a Europa.

Exatamente. Nós vamos ter aqui uma situação que nos séculos mais tarde, nem em 1500 se conseguiu sequer encarar o problema do ponto de vista técnico, e se calhar felizmente, como veremos mais à frente, mas nós estamos numa altura em que do outro lado do mundo, Lesseps, o francês, estava a tentar fazer um outro canal.

Um outro canal. Mas antes disso, a primeira pessoa a fazer desenhos minimamente rigorosos para uma possível travessia do canal do Panamá, é uma das figuras maiores da história da ciência, que é o Alexander von Humboldt, que quando fez a exploração da América do Sul, imaginou quatro pontos de passagem. Um no Panamá e outros na Nicarágua. E curiosamente sabes que ele achava que o Panamá era o mais difícil de todos, porque calculou mal a altura das montanhas. Estamos a falar de algo que ele fez na passagem do século XVIII para XIX. E isto é a história que tu ias contar agora. Já estamos a falar da segunda metade do século XIX.

XIX, exatamente. Ele é antes disto. Do lado da ligação entre o Índico e o Mediterrâneo, havia já uma grande necessidade também de fazer ligação. Aliás, ligação que hoje, se forem ao Marine Traffic, veem que está a tentar substituir da melhor maneira possível o outro caminho por Ormuz, que está neste momento tão dificultado. E o Suez tinha sido um grande sucesso do ponto de vista da engenharia. Ainda é hoje em dia um dos canais mais importantes do mundo, porque ele faz uma ligação direta entre duas massas d'água. E não sei se todas as pessoas entendem isto, mas nós vivemos numa história e num mundo em que o oceano ainda hoje permite o transporte mais barato de mercadorias da Terra.

É uma coisa que as pessoas não têm noção. Curiosamente, a primeira pessoa que me falou disso foi um professor de Geografia no Liceu Campos que frequentamos, o Pedro Nunes, explicando que isso em boa parte era derivado ao fato de a massa que tem que ser transportada, na prática é menor devido ao impulso da água.

É porque o oceano é de nível. Define o nível.

Define o nível.

Defines o nível, a menos que não haja tempestades.

Portanto, a quantidade de energia para transportar uma tonela é muito menor do que mesmo num comboio.

E a possibilidade de fazer um transporte por via marítima é sempre, do ponto de vista de uma cadeia logística, a prioridade número um. E é por isso que quando os portugueses montaram a sua cadeia logística, a fizeram essencialmente por mar, só que era para o outro lado, era para o lado do Índico e não para o lado do Pacífico. E hoje em dia, quando a China está a montar a sua nova cadeia logística, o Road and Belt, também está a usar, obviamente, o mais que pode de travessias marítimas e acesso a portos de águas profundas. A história repete-se razoavelmente.

Sim, e sempre curiosamente com os mesmos gargalos. O gargalo de Ormuz, que temos falado muito nos últimos tempos, o gargalo do Suez, que nem sequer era gargalo na altura, porque na altura não estava ainda aberto, o gargalo de Malaca, que um dia desses, se calhar, vamos começar a falar dele.

E o gargalo do Panamá. Quando aparece a mesma equipe do Lesseps, tinha acabado de ter o grande sucesso na abertura do canal de Suez, vão criar uma nova companhia, recolhendo investimento privado em grandes quantidades. Esse investimento privado tinha como objetivo criar um novo canal no Panamá e explorá-lo.

Basicamente, um empreendimento francês, na altura.

Empreendimento de base francesa, um bocadinho na perspectiva do que chamaríamos hoje um PPP.

E numa altura que para a França era importante, porque a França tinha um problema de orgulho. Tinha perdido a guerra com a Prússia, guerra em 1871, e precisava de um projeto também de projeção de poder e projeção de imagem.

E a França manteve até muito recentemente territórios ultramarinos. Uma frase que em Portugal tem ainda hoje uma má conotação, mas a França tem territórios d'outre mer em muitos locais do Índico e do Pacífico e a leitura deles é um bocado diferente do que seria a nossa.

E um bem ali perto, a Martinica, por exemplo.

Exatamente. A companhia é estabelecida, são deslocados qualquer coisa como 40 mil trabalhadores, essencialmente das ilhas do Caribe, da Martinica.

Guadaloupe.

Das ilhas da Guadalupe, e são colocados lá a tentar fazer com meios muito reduzidos o novo canal.

Reduzidos comparando com o que são os nossos meios hoje. Apesar de tudo, esses meios tinham aberto o canal do Suez.

Pois, mas o canal do Suez era areia e o canal do Panamá é rocha e lama.

Provavelmente a lama até foi mais problemática que a rocha.

Que a rocha. E por causa da rocha e lama, os meios deles eram claramente insuficientes. Ao longo do tempo, eles começam a ver que têm que passar por uma zona mais alta Que não é muito alta para os dias de hoje, tem 26 ou qualquer coisa parecida em metros de altitude, onde existe um rio. Estamos na zona tropical, a precipitação é muito elevada, portanto existem grandes quantidades de água disponível nessa região e é preciso arranjar um projeto de engenharia que leve os navios de um lado ao outro. O primeiro projeto era um projeto bastante simples, muito copiado do que tinham feito no Suez, mas ao fim de um período de muitos meses de trabalho, começam a haver mortes sucessivas de trabalhadores. Há 20 mil mortes, 20 mil vítimas.

Estamos a falar de uma situação dramática, porque a maior parte dos trabalhadores morre. Quer dizer, eles para já estão a trabalhar na selva. A selva tem serpentes, a selva tem escorpiões, a selva tem aranhas, daquelas aranhas que matam, mas sobretudo a selva tem mosquitos. E tem febre amarela, que começou a matar cerca de 200 trabalhadores por mês. 200 trabalhadores por mês.

Na altura nem se sabia que a febre amarela era transmitida pelos mosquitos.

Exatamente. Nem sabiam isso. Não faziam ideia qual era o veículo da febre amarela. Eles estavam verdadeiramente entregues à morte.

E a companhia vai à falência. Os investidores franceses começam a desistir e a considerar que está em risco o investimento que fizeram. Começam a se retirar da companhia, a companhia vai à falência e a obra é abandonada. É assim que fica.

Mas vamos ter que aguardar agora um pouco pela segunda parte, porque há uma companhia falida, mas há um canal. Vamos ver como é que isso é feito dentro de alguns minutos. Ora bem, agora estamos quase a aproximar-nos do clímax da nossa conversa de hoje, com uma surpresa que temos para os nossos ouvintes. Mas antes disso, temos que perceber como é que os dois oceanos acabaram por ser ligados e foram ligados no Panamá, efetivamente. Na altura, só que aquilo já se chamava Panamá, mas não era um Panamá, Panamá.

Não, aquilo era, na verdade, um território que era administrado pela Colômbia e aparece o lado dos Estados Unidos, um presidente altamente empreendedor, o Theodore Roosevelt.

Um dos presidentes mais marcantes da história dos Estados Unidos.

E da história deste século, que resolve agarrar no projeto, redesenhá-lo de uma forma mais moderna e juntar os meios necessários para que seja possível fazer a construção. E ele compreende que é preciso fazer dois movimentos. Primeiro, é preciso levar os navios do nível do mar até o nível mais alto.

Já agora, só antes de contares isso, eu estou só a dizer uma coisa que é muito a pena. Este presidente é famoso por uma frase que hoje em dia talvez fosse bem outras pessoas ouvirem, que é: "Para negociar, precisamos de falar suavemente, mas ter um grande bastão na mão." Ele andava sempre com o bastão na mão e ele consegue fazer isso precisamente nessa altura, porque ele não consegue fazer, ou melhor, os Estados Unidos não conseguem negociar com a Colômbia e acabam por apoiar os separatistas do Panamá de uma forma bastante habilidosa, mas com navios de guerra, para intimidar os colombianos e assim depois negoceiam com autoridades que de alguma forma lhes eram devedoras e que lhes facilitaram a vida, porque eles vão fazer um negócio que paga uma renda ao Panamá, mas têm soberania sobre o canal. Só até muito recentemente, até o presidente Jimmy Carter, é que isso acabou.

Do ponto de vista da engenharia, que é aquilo que eu compreendo melhor, eles percebem o seguinte: a única forma de fazer isto é ter eclusas que sirvam para subir o nível. Se nós imaginarmos que a nossa passagem que estamos a fazer é do Atlântico para o Pacífico, é levar os navios desde o nível do Atlântico até o nível de um lago artificial que construíram com base no rio Gatún, que como disse, já existia e tinha muita água, tinha muita pluviosidade, e depois um conjunto de eclusas para descer, que iam descer através do nível do lago Gatun para o nível do Pacífico, e vice-versa.

Para quem não sabe o que são eclusas, quem vai visitar ou viajar pelo rio Douro, porque o rio Douro todas aquelas viagens passam-se por eclusas.

Por eclusas. Nós temos por acaso pouca tradição de eclusas, porque nós temos muito poucos rios navegáveis.

Sim, mas na Europa é imenso.

Em toda a Europa existem muito e em Portugal temos esta característica que também é sempre bastante pervasiva. Para se tornar um rio navegável, é preciso discutir mais ou menos 70, 80 anos, tipicamente. Depois, enquanto se discute, metade é contra, metade é a favor, mas o essencial dos argumentos são contra. Depois está construído, toda a gente fica satisfeita e diz que afinal aquilo até não é assim tão má e que sempre defenderam aquela opinião. Este ciclo nacional não se repete.

Repete-se para muitas outras coisas.

Repete-se para muitas coisas. Nós temos, de um lado, as eclusas de Gatun, que é o nome do rio, e do outro lado, as eclusas de Pedro Miguel e de Miraflores, já do lado do Pacífico. E para fazer isso foi preciso construir um grande lago artificial e foi definido um conjunto de dimensões dos navios que eram capazes de fazer esta passagem, que não é um navio qualquer. E é aquilo que até há muito pouco tempo na indústria naval se chamava o nível panamax. Os navios que estavam dentro da qualidade.

Agora já podem ser maiores, já fizeram lá umas obras.

Agora já o novo Panamá, que permitiu aumentar. E está-se a discutir se não é possível, se não é necessário fazer um novo aumento. O que é interessante é que nós estamos a falar de navios que não podem ter um calado maior que 12 metros. Doze metros pra um navio pequenino é ótimo. Pra terem uma ideia, um navio de pesca é capaz de ter cinco ou seis metros, mas para navios muito grandes de transporte, significa que não é qualquer um. E, na verdade, como existiram condições particulares do lado americano, do lado da defesa americana, foi preciso fazer alterações para que os navios militares também tivessem condições de atravessarem em segurança.

E ainda bem, porque senão a Segunda Guerra Mundial era capaz de não ter corrido como correu, porque a batalha principal foi no Pacífico.

Já agora, a propósito disso, gostava de dizer uma coisa que também não era do meu conhecimento e é desde o dia de ontem, porque eu fui a uma conferência do Clube dos Oficiais de Marinha Mercante, onde ouvi uma história fantástica sobre a história da Marinha Mercante portuguesa. Como sabe, hoje em dia é minimal. Mas posso dizer que durante a Segunda Grande Guerra, a Marinha Mercante teve o maior número de vítimas, comparado por exemplo, com a Força Aérea e com a Marinha Militar, porque a destruição mútua de capacidade naval mercante foi brutal.

Estás a falar globalmente, não é? Globalmente. Dos combates do Atlântico, sobretudo dos combates do Atlântico.

Tanto do lado do Atlântico, do eixo, como do lado dos aliados, os chamados aliados, a ideia foi destruir a capacidade logística do inimigo e, portanto, estamos a falar de reduções dramáticas, isto agora estou a dizer de ouvido, da ordem dos 80% da capacidade disponível. Portanto, foi completamente alucinante a quantidade de oficiais de Marinha Mercante e de marinheiros da Marinha Mercante que morreu numa posição estranha da guerra, porque, na verdade, faz parte, como ainda hoje ouvimos todos os dias na televisão, dos alvos que se diz que não se podem atingir porque são crimes de guerra, mas que todos os dias são atingidos, porque são eles que fazem mossa ao inimigo e destroem sua capacidade logística. Hoje em dia, o canal de Panamá assegura 3% a 6% do comércio mundial, portanto é realmente muito importante, e eu diria que estará sempre seguramente a ser um objeto de cobiça, porque, na verdade, o controle do canal do Panamá ainda é muito importante, porque ninguém quer ir à passagem de Drake.

Exatamente. E houve recentemente até alguma tensão entre os Estados Unidos e a China a propósito da propriedade do canal. Mas antes disso, há uma coisa que tu referiste há pouco, que é: há um lago artificial, o Lago Gatún.

Gatún.

Pra que um lago artificial aqui no meio?

Nós estamos numa região tropical. Nós temos precipitação um número muito grande de dias do ano. Nós estamos perto do tal El Niño, que tanto se fala. Essa precipitação faz com que os rios tenham um caudal torrencial e muito importante, mas o caudal torrencial não é bem aquilo que o navio de transporte precisa. O navio precisa de mais calma do que isso. E a forma que foi arranjada para obter essa calma foi fazer uma grande "perdão", chamemos assim, e concentrar a água num nível razoavelmente estável, que permitisse que o navio subisse e descesse. Só que de cada vez que o navio sobe e desce, nós gastamos água. Até agora não tem havido nenhum tipo de problema, porque realmente há muita precipitação na região e, portanto, tem-se gasto água em cada movimento. Mas o que é interessante é que quando se começou a ter geodésia de qualidade assinalável, ou seja, princípio do século XX, chegou-se a uma conclusão fantástica, que o Oceano Pacífico estava mais alto que o Oceano Atlântico.

Esta é a nossa surpresa da edição de hoje. Não é isso que a gente aprende, o princípio dos vasos comunicantes é que está tudo ao mesmo nível. E apesar de tudo, mesmo que seja através da passagem de Drake, o Oceano Pacífico e o Atlântico são vasos comunicantes.

São vasos comunicantes. Mas existem duas ideias, mais uma vez, de Física, que estão mal compreendidas. A primeira tem a ver com o horizontal. O que é horizontal? Toda a gente tem a ideia que horizontal é parecida com o conceito matemático de plano. Se é horizontal é porque é plano, se é plano é porque é horizontal. Se bem que há planos verticais, eu sei. Mas o horizontal nós imaginamos sempre como uma coisa que é direitinha e plana, mas não é verdade. Horizontal é um conceito físico. Horizontal é a figura geométrica na qual se eu puser uma esfera, em cima dela não se move em nenhuma das direções, porque todas as direções têm o mesmo potencial gravimétrico.

O que estás a dizer é que sendo a Terra uma esfera, heterogênea como é óbvio, não sendo perfeita, não é uma bola de bilhar, mas em cima da esfera tens um horizontal que é curvo.

Não, o que eu digo é que horizontal e vertical são melhor conhecidas pelo pedreiro do que pelo matemático. Pro pedreiro, a vertical é agarrar num fio, uma pedra na ponta e grandes vezes que aquilo é vertical. E horizontal, já devem ter visto aqueles pedreiros que utilizam um tubo de plástico que enchem de água dos dois lados para obter exatamente uma ideia de horizontal. E essa horizontal não é um plano. E quando nós vamos comparar o que se passa no Atlântico, o que se passa no Pacífico, as coisas são diferentes. E são diferentes porque a densidade da água do Pacífico é bastante diferente, não é dizer muito, um bocadinho diferente, pra não ser tão exagerado, da água do Atlântico.

Isso tem sobretudo a ver com salinidade, não é?

Salinidade. Tem a ver com a precipitação A precipitação é um fator que tem uma importância no oceano, que por vezes não é bem compreendido. Já falámos dela quando falámos do AMOC, porque o fator desencadeador de alterações significativas da corrente profunda tem a ver com a precipitação, porque ao pormos muita água doce no oceano, nós vamos alterar o equilíbrio. E aqui é a mesma coisa. O Pacífico tem muito mais precipitação que o Atlântico. E como sabem, o tempo anda de oeste para este, ao contrário da Terra. Ou a Terra é que anda de este para oeste, isso depende da posição de cada um. Portanto, o ar úmido e quente que vem do Pacífico, ao interagir com as montanhas dos Andes, que são as maiores montanhas do mundo, seguramente, vai subir.

A cadeia mais longa.

A cadeia mais longa, vai subir. Sim, não é a mais alta.

Não é a mais alta.

Não é a mais alta. Vai subir, ao subir vai arrefecer, vai precipitar. Chega ao outro lado da montanha, vai começar a descer e agora vai ter aquilo que se chama uma descida adiabática, ou seja, uma descida em que não troca calor com o ambiente, no essencial, como se fosse isolante, e vai aquecer. Portanto, o clima do lado do Pacífico e o clima do lado do Atlântico são duas coisas completamente diferentes. Agora, por que isso apareceu? Isso aparece porque, como todos sabem, já ouviram tanto de terremoto e tantos tsunamis na comunicação social, que o Pacífico é um oceano ativo, que tem uma zona de subducção muito grande sob a América do Sul e sob a América do Norte, a placa chamada Nazca, e essa subducção é que gera indiretamente o levantar das montanhas. E ao fazer-se isso, a densidade da água do Pacífico é um pouquinho mais baixa que a densidade da água do Atlântico, ele está, desculpem-me vos dizer, empolado, ligeiramente empolado.

Está inchado.

Está inchado. Está inchado da água doce, está inchado de chuva. E a questão toda, que é curiosa, é a chamada pergunta do milhão de dólares: se eu fizesse uma ligação sem eclusas, o que aconteceria no canal?

Teríamos um rio a correr do Pacífico para o Atlântico?

Nós teríamos sempre condições não muito fáceis, porque ainda por cima a maré tem fases opostas dos dois oceanos.

E a maré tem uma amplitude maior que 25 cm.

E a maré tem uma amplitude muito maior que 25 cm. Mas repara uma coisa. Toda a gente sabe, penso eu, se não toda a gente sabe, toda a gente imaginará que as marés, por exemplo, no Mediterrâneo, são muito pequenas, são muito curtas. Quer dizer, a diferença entre a alta mar e a baixa mar é muito pequena, porque isso tem muito a ver com o volume do oceano. Pensem bem que o oceano Pacífico é mesmo maior, a bacia pacífica do oceano terrestre é maior que a bacia atlântica e, portanto, a maré não tem exatamente a mesma amplitude dos lados, nem a mesma fase. Porque a maré é uma onda, e essa onda tem fases diferentes, portanto haveria sempre corrente de maré muito significativa. Agora, a pergunta é: mas isso não aconteceu já no passado histórico? Por isso é que o istmo já foi uma passagem aberta entre o Atlântico e o Pacífico, quando pensamos em termos geológicos. E não estamos a falar de muito tempo, estamos a falar daquilo que os geólogos chamam o priocênico, ou seja, entre 3 a 5 milhões de anos.

Portanto, um tempo muito recente, já é o tempo dos mamíferos.

É o tempo dos mamíferos.

Já é o tempo dos mamíferos, não é o tempo dos dinossauros. Já tinham desaparecido há muito tempo.

Já estavam na casinha deles, que era no Museu de História Natural. E há 3 a 5 milhões de anos realmente já existiu uma passagem. E nessa altura, a corrente do giro do Atlântico Norte era diferente do atual. Devido a essa passagem, aquilo que nós conhecemos como Corrente do Golfo, e que aquece, se bem que na minha opinião, muito pouco para aquilo que seria desejável.

Sempre, isso é para quem vai à praia e quer meter o pé dentro de alguma água.

Não existia. Na verdade, a corrente seria completamente diferente. Nós temos condições oceanográficas diferentes aqui na Ibéria, mas também é verdade que nós nunca poderíamos comparar o efeito de um canal "man-made" com uma dúzia ou duas dúzias de metros de largura e uma dúzia de metros de profundidade com aquilo que é a não existência sequer do istmo e a passagem livre dos oceanos.

Esse istmo, no fundo, é um istmo que resulta daquilo que tu descreveste há pouco, portanto, do choque de uma placa passar por baixo de outra.

E mais a Placa das Caraíbas, que ainda por cima é uma microplaca, que é um arquipélago. O que é interessante repor disto é que este istmo acabou por alimentar uma diferença física significativa entre as duas massas de água, que só se juntam na passagem de Drake de forma bastante tumultuosa, mas que aqui nós, por enquanto, temos a capacidade, enquanto houver água disponível no rio Gatún, de passar os navios de um lado para o outro, subindo os eixos com calma.

Provavelmente, aquele istmo teria resultado de movimentos tectônicos, também ajuda a explicar por que o istmo é no Panamá e não na Nicarágua, porque na discussão que houve no Congresso Americano, o Theodore Roosevelt sempre quis o Panamá, mas havia um grande empenho em que fosse na Nicarágua. Só que na Nicarágua há vulcões ativos, e na altura tinha havido até um vulcão recente, tinha morto imensa gente na Martinica. E então andaram a distribuir postais, daqueles que nós enviamos quando vamos de férias, dos vulcões da Dinamarca aos congressistas, e os congressistas acabaram por se deixar convencer com a solução do Panamá. Penso que agora está novamente a discutir-se uma hipótese na Nicarágua. A Nicarágua tem um senhor chamado Daniel Ortega, que é um ditador que lá está a governar aquilo, que se dá muito bem com os chineses. Já tem havido umas tentativas dos chineses abrirem lá um canal novo, mas longo, um canal que teria mais de 400 km. E assim, em princípio, seria de nível Portanto, não teríamos um rio a correr de um lado para o outro constantemente.

Repara que um canal de nível também não é fácil de manter.

Se calhar, teriam umas eclusas pelo meio apenas para controlar a água melhor.

O que é importante seria pensar assim: quanto tempo nós vamos conseguir manter este canal a funcionar? Eu há pouco disse que cada vez que passava o navio, havia água que era desperdiçada e estamos a falar de 190 milhões de litros. Isso parece muito, mas não é muito, porque são apenas 190 mil metros cúbicos. Normalmente, os milhões de litros servem para assustar o eleitor. E isto significa que é preciso que haja capacidade de armazenamento na zona superior. Acontece que aqui há cerca de três anos chegou-se a uma situação razoavelmente crítica e o número de navios que passavam o canal teve que ser reduzido.

Portanto, basicamente crítica porque houve seca.

Uma seca prolongada, um bocadinho como nós às vezes temos aqui.

Isso foi no período conhecido como El Niño ou La Niña?

Eu acho que deve ser La Niña. E portanto, neste momento a situação está a ser observada com muito cuidado, se bem que a solução possível é a mesma que existe em Portugal: armazenar mais. É preciso armazenar mais para a água estar disponível. Não há aqui grande história, nem grande alternativa.

De vez em quando algumas pessoas discutem isso. Nós já falámos aqui de algumas situações dessas quando foram as nossas inundações. Creio que depois delas, os argumentos contra o armazenar água são capazes de ter ficado algo prejudicados. Mas há uma história, afinal, que tu queres contar. Não foi a conferência de ontem com a Marinha Mercante, mas foi outra coisa sobre velejadores.

Portugal é um país que tem muitas confrarias. Eu tenho a honra de fazer parte da confraria do melhor peixe do mundo e não faço parte da confraria dos Irmãos da Costa, mas já fui convidado por eles para fazer uma conferência sobre clima e oceano. Aliás, convidado, penso eu, não estar a dizer nenhuma asneira, pelo grande irmão Jaime Antão, onde fui apresentado a um conjunto de grandes velejadores portugueses, homens e velejadoras de grande coragem, que têm uma tradição que é relevante para a nossa conversa de hoje. É que cada vez que um deles é capaz de passar à vela a passagem de Drake, tem o direito de usar um brinco de ouro na orelha esquerda. E alguns daqueles que estavam presentes tinham exatamente um brinco de ouro na orelha esquerda, lembrando bem o Drake, que era um pirata, que aliás prejudicou muito o comércio português numa certa fase da nossa história. Mas é importante percebermos que a coragem ainda faz parte das virtudes que nós reconhecemos aos cidadãos.

E que reconhecemos a muitos portugueses, velejadores ou não. É uma história engraçada. Nenhum de nós tem um brinco de ouro na orelha e não temos direito a isso, nem eu creio que alguma vez tenhamos a possibilidade de o atingir. Despedimo-nos por esta semana. Temos mais um tema na semana que vem.