Está no ar o Explicador da Rádio Observador. Esta quarta-feira falamos sobre o que se anda a passar nos aeroportos, que tem provocado o caos no voo de tantos passageiros, um pouco por toda a Europa. Para discutirmos o tema esta manhã, está conosco a jornalista de economia e grande repórter do Observador, Ana Suspiro, e a nosso convidado Luís Coimbra, engenheiro e antigo presidente da NAV. A moderação deste Explicador é do Paulo Ferreira.

Muito bom dia a ambos. Bem-vindos a este Explicador. Ana Suspiro, começando por ti, porque impõe-se aqui fazer um pouco uma radiografia daquilo que se vai passando nos aeroportos europeus. Que caos é este e que origens é que tem?

Bom dia, Paulo. De facto, esta é uma situação que não é apenas portuguesa. Nós temos visto as imagens do aeroporto de Lisboa e aqui com uma causa muito específica relacionada com o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras. Mas na verdade, isto está-se a repetir pelos aeroportos, sobretudo da Europa, e em particular nos grandes aeroportos do Reino Unido e também do centro da Europa. O problema que tem sido apontado pelas empresas do setor é a falta de trabalhadores, ou seja, as empresas que trabalham nos aeroportos andaram a reduzir a força de trabalho por causa da pandemia e neste momento estão a ter dificuldade em contratar. E se nós estivemos aqui muito tempo a ouvir falar dos cortes de trabalhadores e de salários nas companhias aéreas, na verdade, o problema maior neste momento não é nas companhias aéreas, mas é nos trabalhadores de terra, que são aqueles que fazem a assistência dos voos, que tratam das bagagens e os trabalhadores da área da segurança, que fazem também o controle das entradas e saídas. E é aqui que tem havido maiores problemas. Por exemplo, tens dois grandes aeroportos na Europa, o de Schiphol, na Holanda, e o de Gatwick, em Londres, que já anunciaram que vão reduzir o número de voos que vão permitir que se faça no verão. E depois, do outro lado, tens as pessoas desejosas para voltar a viajar naquele que é o primeiro verão mais ou menos normal depois de acabar a pandemia. Portanto, é uma situação complicada de desencontro entre a oferta e procura e que provavelmente vai continuar a gerar situações de caos nos aeroportos europeus.

Luís Coimbra, bom dia, bem-vindo também a este Explicador. Foi presidente da NAV, da Empresa Portuguesa de Navegação Aérea. Isto, de facto, é uma situação que não há memória desta conjugação de fatores que leva a este caos com bagagens, atrasos em voos, voos cancelados e ainda por cima à porta do verão.

Olá, bom dia. Pois, exatamente, foi o que acabou de ser dito. Mas aqui, por exemplo, no caso de Lisboa, que o tráfego é o maior que existe nos aeroportos portugueses, a situação, quanto a mim, continuará a ser um problema, mesmo que isto ficasse resolvido com a entrega de pessoal, porque o aeroporto de Lisboa não tem capacidade para aumentar os movimentos horários em hora de ponta. E digamos que é uma odisseia muito maior do que a odisseia do Hospital Central de Lisboa e da reestruturação do Serviço Nacional de Saúde, porque calcule, o novo aeroporto estava aprovado em 1973, em Rio Frio.

Já lá vão 50 anos, claro.

Já lá vão 50 anos. E eu, que fui funcionário da ANA, onde fui aliás diretor, posso garantir-lhe que os problemas do aeroporto de Lisboa e o ruído que se faz sobre a cidade, preocupa-nos desde os governos provisórios, onde eu era assessor para os assuntos aeroportuários do engenheiro Machado Rodrigues, do PS.

Estamos a falar na segunda metade da década de 70, depois da Revolução.

A seguir à Revolução, eu dei um parecer ao engenheiro Machado Rodrigues, que seguiu os seus trâmites, explicando que, atendendo à circunstância do PREC e da previsibilidade onde as nossas finanças iriam parar, fui eu próprio que propus que se suspendesse a construção do novo aeroporto.

Luís Coimbra, isso tudo leva-nos para uma questão que, de facto, que é independentemente da situação atual nos aeroportos da Europa, acha que em Lisboa há uma questão que é estrutural e que tem a ver, de facto, com a infraestrutura que já não aguenta mais. É isso?

É, embora, vamos lá ver, neste momento, além do pessoal de terra, que é curto, desde o transporte de malas ao simples reboque de um avião que esteja nas mangas, os circuitos, em termos de estruturação, falta um caminho de circulação paralelo do lado leste da pista.

Isso na placa, para a operação de todo o trabalho de apoio.

Pois. E nas partidas, o problema é a segurança, portanto, tem a ver com a PSP. Nas chegadas, o problema é o SEF. Eu penso que se tiverem as 16 posições Muito abertas e toda a gente sabe perfeitamente, em termos aeroportuários, com seis meses de antecedência, os horários, mesmo dando folga aos atrasos e adiantamentos, se o vento estiver a favor dos voos não União Europeia. Estamos a falar disso, porque esses é que precisam de passar pelo SEF, os outros não. Esse problema conhece-se antecipadamente os próprios programas dos aeroportos e do chamado slot. A hora que um determinado avião chega.

Pode-se programar de alguma maneira?

Não, está sempre programado, sempre foi programado em reuniões internacionais de acertos na IATA, seis meses antes de começar ou o verão, chamado verão IATA, ou o inverno IATA. São duas estações programadas com seis meses de antecedência. Toda a gente sabia que muitos dos voos intercontinentais, por exemplo, chegam logo pela manhã.

E seria possível programar de outra forma. Deixe-nos, Alvir, também aqui agora abrir um pouco o ângulo para o problema europeu. Ana Suspiro, há pouco fizeste, de facto, a radiografia. Há falta de pessoas, porque durante a pandemia, a capacidade instalada das empresas de handling, é assim que se chamam as empresas que fazem esse trabalho de bastidores nos aeroportos, reduziram estrutura. Há alguma solução que esteja a ser apontada? Ainda há pouco vi aqui declarações de um responsável da EasyJet a dizer que se prevê um verão, de facto, caótico, com as companhias, nomeadamente a EasyJet, que é um exemplo entre vários, a reduzir o número de voos programados, porque não vai haver capacidade nos aeroportos para lidar com isto. Há alguma solução que tenha sido avançada?

A solução que está a ser avançada pelas gestoras dos aeroportos e pelas companhias aéreas é precisamente reduzir a capacidade, ou seja, reconhecer que não tem os meios humanos para responder a um aumento tão grande da procura e fazer aquilo que já fizeram as gestoras dos aeroportos e que a EasyJet fez, que é reduzir a oferta, o que poderá eventualmente implicar, vamos imaginar, se as pessoas vão querer continuar a viajar, pode representar ou pode conduzir a um aumento de preços. Há aqui um outro fator que eu não referi da primeira vez que entrei em antena, que tem a ver com o Reino Unido, que é específico, e que também é um efeito do Brexit, porque muitos dos trabalhadores que estão nos aeroportos ingleses são estrangeiros, não são ingleses, e com o Brexit tornou-se muito mais difícil obterem os vistos de autorização para trabalhar no Reino Unido. Isso também está a causar problemas nos aeroportos ingleses e um país como Portugal, obviamente, recebe muita gente do Reino Unido. Muitas das pessoas que estão a fazer estas viagens são ingleses e muitas pessoas têm como destino o Reino Unido. Relativamente à questão da contratação, o que eu tenho ouvido dizer das pessoas que estão ligadas ao setor é que os trabalhadores ficaram um pouco desconfiados da segurança de um emprego na aviação depois do que aconteceu na pandemia, em que houve despedimentos em massa de centenas e centenas de pessoas e não está a ser muito fácil convencê-los a regressar. Agora, é provável, e eu acredito que passado este efeito do verão, naquilo que se chama o inverno IATA, a partir de outubro, a situação normalize. Mas de facto, este verão vai ser complicado e nós ainda não estamos a falar de um dos fatores que pode trazer mais problemas, que são greves. Há greves anunciadas para o setor.

Tinha aqui nas minhas notas, de facto, esse outro tema que nós olhamos à volta e aquilo que se está a passar com a TAP também não é caso único. Há muitas empresas, a Ryanair também tem greves anunciadas em vários países. Ou seja, preveem-se tudo isto junto, Ana Suspiro, um verão caótico e com menos capacidade e oferta de voos do que aquilo que se poderia esperar.

Eu acho que sim, e sobretudo as pessoas vão ter que ter muita paciência e perceber que quando forem para o aeroporto, se calhar nunca sabem quando é que vão sair do aeroporto ou quando é que vão chegar ao seu destino.

Ou quando vão ter as malas de volta, não é?

Ou quando vão ter, por exemplo.

Há imagens absolutamente assustadoras de salas inteiras com malas.

Eu ontem estive a falar com o diretor-geral da EasyJet em Portugal, precisamente sobre este tema, e ele disse-me: "Que sentido é que faz para um inglês que apanha um voo para Lisboa, que demora duas horas e meia e depois está quatro horas à espera para conseguir passar no controle do passaporte?" Isto não faz sentido nenhum. Portanto, pode ser que algumas pessoas repensem os seus planos de férias e fiquem mais perto de casa. Vamos ver se isso vai acontecer.

Luís Coimbra, no caso concreto do aeroporto de Lisboa, havia intenções de avançar para o novo sistema de navegação aérea da NAV, que, no entanto, atrasou. Isto também pode, de alguma forma, afetar o trânsito aéreo e a operação das companhias aéreas?

Não penso que seja esse o caso. O controle de tráfego aéreo está perfeitamente a ser utilizado. Enfim, tem alguns atrasos, não só devido a nós, mas também ao consórcio de que fazemos parte, que está a instalar o novo sistema de controle de tráfego aéreo, não só em Lisboa, mas em todos os outros aeroportos nacionais, incluindo os Açores. Mas eu diria que reduzir o número de voos aqui em Portugal é impensável, porque o aeroporto de Lisboa para este ano tem capacidade. Repare que o aeroporto de Lisboa este ano provavelmente vai ficar perto, mas não fica ainda com o Os mesmos números de tráfego que tinha em 2019.

Em 2019.

Os 30 milhões de passageiros por ano. Agora, o problema que se põe, e isso é que é a minha tecla, independentemente das ameaças de greves e de falta de pessoal, é que tudo no aeroporto de Lisboa, enquanto não for construído um novo, e não se percebem por que andam a fazer estudos, porque os estudos estão todos feitos, há imenso tempo que os estudos estão feitos. São os próprios circuitos do aeroporto de Lisboa, porque nem queira saber o que foi o quebra-cabeças, na altura em que aderimos ao Schengen, fazer os circuitos, que têm implicações também com os movimentos em terra dos autocarros, etc. O problema que foi uma aerogar que só tem dois pisos, isto é muito difícil estar aqui a explicar agora em cinco minutos.

Claro.

Os circuitos internos dentro em terra, com a aplicação do Schengen, depois canais para comunitários não Schengen, o caso dos ingleses, e depois para os de fora da Comunidade Europeia, que é o caso da Inglaterra, que são os principais clientes dos aeroportos nacionais. E isto leva muitas vezes os passageiros mais atentos a chegar, por exemplo, junto ao sítio onde normalmente os wide-bodies aterram, e depois tendo a porta ou a manga para sair. Como se trata de um voo doméstico, mas o avião parou no sítio dos voos intercontinentais, têm que vir de autocarro para entrarem por uma porta que seja doméstica.

Claro.

Olha, o caso de um Airbus 330, por exemplo, que vá ao Funchal, mas que depois quando chega a Lisboa, vamos admitir, vai para Nova York. Vai parar na manga onde os passageiros que vão para Nova York têm que embarcar. Mas o canal, como veio da Madeira e é um voo doméstico, não podem misturar-se passageiros comunitários e não comunitários, nem é um caso de ser português ou não português.

A operação é complexa, com tantas hipóteses.

É completamente.

Não é fácil gerir tudo isso. Luís Coimbra, só ouvir a Ana Suspiro agora também sobre o impacto que isto poderá ter na recuperação das companhias aéreas, que estavam a tentar recuperar, e dificilmente, do efeito da pandemia e de uma paragem forçada durante muitos meses. Aliás, este é um setor em que tudo tem impacto de alguma maneira, desde o vulcão islandês até às várias pandemias ou gripes. Agora a pandemia.

E petróleo, não é? Combustíveis.

Portanto, tudo. O setor da aviação, se alguma coisa pode correr mal, vai correr mal de certeza. Ana Suspiro, esta conjuntura neste verão, de que forma é que vai, de facto, afetar as contas das empresas?

Nós neste momento ainda não temos muita informação relativamente a impactos na situação das empresas. Sabemos, de facto, que há uma forte recuperação do tráfego. Nós neste momento, por exemplo, em Lisboa, pelo menos a TAP diz que já está a 90% da oferta que tinha no verão de 2019, o que é muito elevado. Aliás, está acima daquilo que é a recuperação na Europa, que está na casa dos 70 e tal por cento de tráfego. Mas isto não quer necessariamente dizer que as empresas voltaram à rentabilidade. Então a TAP, que tinha um caminho mais difícil para percorrer do que outras, porque já não era rentável antes da pandemia.

Até porque muitas delas ainda estão na fase de devolver os empréstimos e as ajudas que foram concedidas.

Sim, muitas estão nessa fase ainda. Pediram muito dinheiro aos Estados e também pediram muito dinheiro à banca, as que conseguiram. Portanto, eu acho que a rentabilidade é um processo que vai demorar algum tempo. O que tu estás a ver é a recuperação do nível de emprego. Vês as companhias aéreas a recontratar as pessoas que despediram. A TAP está a fazer isso, por exemplo. Penso que esse será o grande impacto na atividade econômica que se vai sentir numa primeira fase. Depois perceber se esta situação vai, ou quando é que as companhias aéreas poderão voltar àquilo que era o normal antes da pandemia, do ponto de vista da sua situação financeira, eu acho que ainda vamos ter que esperar talvez um ano para perceber se isso vai acontecer ou não e como vai acontecer.

Muito bem. Muito bem, Ana Suspiro, Luís Coimbra, obrigado a ambos por terem estado neste explicador. E já sabe, se pensa viajar de avião neste verão, vai ter que ter alguma paciência, dependendo dos destinos, e contar com algumas horas, provavelmente, para esperar pela bagagem. Bom dia a ambos.

Ok, bom dia.

Bom dia.