Começa agora o Explicador das manhãs 360 esta sexta-feira, sobre o pedido da Comissão Europeia para que Portugal ponha fim aos descontos nos combustíveis. São nossos convidados António Comprido, secretário-geral da EPCOL, Empresas Portuguesas de Combustíveis e Lubrificantes, e Carlos Lobo, fiscalista, membro da Associação de Contribuintes e antigo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais.

Muito bom dia, obrigado a ambos pela disponibilidade. Carlos Lobo, começando por si, pedia que explicasse o que se passa com o ISP, como é que funciona esta relação dos Estados com a Comissão Europeia. A Comissão pode impor um prazo para Portugal para acabar com esta redução?

Bom dia, cumprimento a audiência e também o António Comprido. Esta questão é um pouco mais complexa, ou seja, nós estamos a falar de um imposto harmonizado a nível comunitário, ao nível da tributação dos produtos energéticos. Por isso existem regras europeias que têm que ser cumpridas e dentro dessas regras europeias, os Estados podem fixar as taxas do imposto dentro de um quadro geral de taxa máxima e taxa mínima. Portugal, neste momento, está muito longe da taxa mínima.

Longe da taxa mínima, abaixo da taxa mínima, é isso?

Não. Está muito longe da taxa mínima, acima da taxa mínima.

Dentro do intervalo permitido.

Sim, dentro do intervalo permitido. Aliás, basta compararmos quando vamos abastecer os carros a Espanha, que vemos as diferenças de preço e vemos perfeitamente que Espanha está muito mais próxima da taxa mínima que Portugal está da taxa mínima. Entretanto, quando houve a grande variação de preços na altura do início da guerra da Ucrânia, com a variação dos preços de combustível, o governo resolveu fazer descontos temporários, por via de portaria, no sentido de obstar o argumento, na altura, de que com o aumento do preço do combustível, havia um aumento também do IVA, porque além do ISP, ainda temos a taxa de IVA. E que nessa medida, esse aumento da taxa do IVA iria sendo descontado da taxa de ISP para que o governo, entre aspas, não ganhasse receita com a guerra, com a elevação dos preços. E como qualquer boa medida em Portugal que é temporária, ela tende a tornar-se permanente. E aquilo que a Comissão vem dizer agora não é que Portugal está abaixo da taxa mínima, não é que esteja a fazer algo que seja violador do direito comunitário de uma forma direta, mas vem chamar a atenção que este desconto, que só é admitido se fosse temporário e não permanente, está a tornar-se permanente. Ou seja, não é um aviso forte de violação de qualquer norma, é um aviso à navegação para que chame a atenção às entidades portuguesas que têm este desconto, que esse desconto só é permitido de uma forma temporária e provisória e que não se pode estender para além do tempo.

Ou seja, Carlos Lobo, o governo português tem a opção, perfeitamente legítima dentro das leis da União Europeia, de manter o imposto como ele está neste momento, tornando-o definitivo.

Não tem. O que tem é de fazer uma de duas coisas. Não pode haver o desconto, mas pode obviamente baixar as taxas para os limites estruturais permitidos pelas diretivas comunitárias.

Criando, no fundo, o mesmo efeito.

Eliminando o desconto e reduzindo obviamente as taxas de ISP. Agora, o que eu vejo aqui é algo diferente. O que eu vejo aqui é uma almofada orçamental potencial que o governo dispõe para o próximo ano, entre 900 e mil milhões de euros, e que, em caso de emergência, pode ser utilizada pelo Ministério das Finanças com o argumento que é a Comissão que está a obrigar a esta eliminação do próprio desconto. Mas é como diz, é uma questão de opção. Há aqui, efetivamente, três opções a tomar.

Já vamos explorar essas três opções, Carlos Lobo. Chamar para já à conversa António Comprido também. Bom dia, bem-vindo a este Explicador. No fundo, para perceber como é que as empresas do setor de combustíveis olham para esta questão e também para fazer aqui uma conta simples. Se o governo acabasse já com este desconto no ISP, qual era o impacto que isso teria nos preços finais dos combustíveis?

Bom dia, bom dia também ao Carlos. Muito obrigado por esta oportunidade. Julgo que o Carlos explicou muito bem, do ponto de vista jurídico, a situação. A resposta à sua pergunta é relativamente simples. Nós temos, neste momento, um diferencial significativo em termos de ISP, relativamente ao que se passava antes dessa redução de ISP que foi feita salvo erro em 2022 ou 2023. Temos uma diferença no caso da gasolina. Isto é um pouquinho mais complexo estar assim a dar o número, porque entretanto há outra componente, que é a taxa de carbono, que também evoluiu. Evoluiu no sentido de se ter agravado significativamente desde essa altura para cá. Portanto, aquilo que as pessoas pagam e que se chama ISP em geral, mas que inclui esta fração de taxa de carbono, atualmente não está muito diferente, aliás, até está superior ao que estava nessa altura. Portanto, o valor total, incluindo a taxa de carbono e a gasolina, está cerca de 0,634 € por litro e na altura estava em 0,631 €. Portanto, nós até já estamos acima do que estávamos antes de ter evoluído no conjunto ISP e taxa de carbono. E no gasóleo, a mesma coisa. Nós hoje estamos com 0,504 € por litro e na altura estávamos com 0,467 €. Portanto, é preciso não esquecer que há estas duas Que é estas duas componentes.

António Comprido, só para esclarecer o impacto no preço final. Esta questão toda, obviamente, em função daquilo que seja a decisão do governo, terá um impacto no preço final, se mantivermos constantes todas as outras componentes, como sabemos. Não conseguimos avaliar isto. Estamos a falar de quê? De 10, 15 cêntimos por litro?

Sim, é acima de 10 cêntimos no caso da gasolina e no caso do gasóleo também é idêntico. A fazer esse valor, não nos esqueçamos, como o Carlos referiu, que sobre isto incide IVA e portanto é mais 23% sobre este valor. Estamos a falar de valores entre 10 a 12 cêntimos seria a subida. Já agora, se me permite, apesar de não ter feito a pergunta, mas gostava de pôr ênfase nisto. Efetivamente, os estados membros têm liberdade para fixar a taxa de ISP, desde que ela esteja acima dos mínimos. E Portugal está claramente acima dos mínimos. Estamos acima da média europeia na gasolina, estamos dentro da média europeia no gasóleo. E depois temos um diferencial brutal para Espanha. E nós estamos aqui a falar em termos de receita fiscal. Do ponto de receita fiscal, compreendo que o Estado pretenda arrecadar a receita fiscal para suprir as suas despesas, mas temos que pensar também no impacto na economia. Efetivamente, este diferencial com Espanha tem um impacto tremendamente negativo na economia. Leva a que muitos portugueses, particulares e particularmente empresas de transportes, estejam a pagar os impostos em Espanha, em vez de irem pagar em Portugal, porque sai na Espanha menos do que em Portugal. Este aspeto económico, e que acaba também por ter impacto fiscal, devia ser tido em conta. Temos uma diferença abissal com Espanha e de facto o agravamento em Portugal, se não for seguido, provavelmente não é, por um agravamento em Espanha, vai ainda aumentar este fosso e esta perda de competitividade da economia portuguesa em relação à espanhola.

Carlos Lobo, e será isso que muitos portugueses não percebem neste momento com estas recomendações por parte da Comissão Europeia, é porque é que tendo a Espanha taxas mais baixas, impostos mais baixos, mesmo assim não tem as mesmas recomendações por parte da Comissão Europeia em relação ao imposto sobre os combustíveis. Isto compreende-se, mesmo pelo lado da questão orçamental e do peso do PIB, compreende-se que essa recomendação seja feita a países como Portugal, deixando fora a Espanha, que até tem taxas mais baixas?

Repare, o problema não tem a ver diretamente com a carga de imposto sobre os combustíveis. Tem a ver com o mecanismo que Portugal usou para obstar a que o preço final de venda ao consumidor variasse, não mexendo na taxa de ISP nos termos da diretiva, mas criando um mecanismo mais habilidoso para impedir que isso acontecesse, que é o tal desconto. Ou seja, o problema não é o preço de venda final ao público, que claro está e é evidente para todos, continua a ser superior em Portugal, mesmo com o desconto, do que em Espanha. Por isso a questão tem a ver com o conceito de desconto. O conceito de desconto que, por via das regras comunitárias, pode ser remetido para um auxílio de Estado, é uma das vertentes, e os auxílios de Estado têm que ser aferidos numa ótica complexa, ou então pelo facto de na diretiva os descontos a existir no ISP, independentemente da taxa que se aplique, tenham que ser temporários e não permanentes. E a questão que a Comissão está a focar aqui não é o montante total de imposto, que no final continua a ser mais elevado em Portugal do que em Espanha, mas é o mecanismo que Portugal usou para fazer com que o imposto não subisse, não mexendo na taxa nominal, que é acima do mínimo europeu, mas criando um mecanismo um bocado habilidoso e complexo para atingir o fim de não subida do imposto. Por isso, a questão crítica aqui não é o valor final de arrecadado, é a forma como Portugal usou o sistema para conseguir que o imposto não subisse. Agora, dizendo isto e secundando as palavras do António, repare, isto é tudo uma questão de fronteira fiscal. Ou seja, Espanha sempre foi um país que nos impostos especiais do consumo, tabaco, combustíveis, etc, sempre usou e abusou das taxas mínimas europeias. É a sua política estrutural. E Portugal sempre usou taxas mais elevadas. Por isso a questão que está em causa é onde é que nós temos a fronteira. Temos a fronteira em Extremadura, temos a fronteira em Arraiolos, etc. E o que é essa fronteira? É o diferencial em que vale a pena ir a Espanha fazer o abastecimento da viatura e comprar tabacos etc. Ou seja, esse é o nosso alinhamento. Aquilo que nós fizemos aqui foi com um mecanismo habilidoso de não subindo e não descendo a taxa de ISP, conseguirmos atingir o mesmo objetivo. A Comissão está atenta.

É isso que está em causa agora e que o governo vai ter que tomar decisões. António Comprido, para fechar, pedir-lhe alguma síntese na resposta. Perguntar se uma política de combustíveis mais altos, mesmo pela via fiscal, não é ao mesmo tempo uma política que pode levar à expansão dos automóveis elétricos, que obviamente é uma tendência do mercado.

Isso é uma grande discussão que está a acontecer neste momento dentro da própria União Europeia. É evidente que se olharmos apenas para o fator preço, isso podia ter algum impacto, mas há também que perceber como é que vai evoluir o preço da eletricidade e como é que as bonés que hoje são concedidas aos veículos elétricos podem continuar se houver uma massificação desses veículos. Portanto, estacionamentos grátis, descontos especiais etc, não pagamentos do imposto equivalente ao que pagam os veículos com motores de combustão interna, tudo isso vai ser posto em causa quando a maioria do parque automóvel, que vai demorar várias décadas a acontecer, seja elétrico e não seja com motores de combustão interna. Portanto, a resposta é: poderá incentivar. Francamente, não me parece que seja o fator principal na escolha dos consumidores. Há outros, como o preço do veículo, depois a sua manutenção, a própria disponibilidade do mercado. Não me parece que vá ter um impacto muito significativo. Eu já agora aproveito para dizer que há outras maneiras de descarbonizar os transportes sem ser a eletricidade. Há combustíveis de baixo carbono que, aproveitando o parque automóvel existente, podem contribuir de maneira decisiva para a redução das emissões. E o que nos interessa é isso, é a redução de emissões.

Claro, e isso é uma conversa também diferente da que tivemos aqui neste Explicador e no qual estiveram o António Comprido e o Carlos Lobo, que agradecemos. Desejo também bom fim de semana. Obrigado.

Obrigado. Bom dia.