Operação Stop, mais um domingo, mais um programa dedicado ao mundo automóvel. Hoje, em dia de eleições, domingo, vá votar. Nós, por agora, aqui na Rádio Observador, vamos falar de automóveis. Eu sou o Miguel Cordeiro e comigo já está o Alfredo Lavrador. Alfredo, bem-vindo.

Olá, Miguel, obrigado.

Hoje vamos falar dos híbridos plug-in, que nós aqui já vaticinamos a sua morte, mas afinal não é bem assim. O que se passa com os carros com esta mecânica híbrida plug-in, os chamados PHEV? O que dizes agora, que estão entre a morte e a ressurreição?

Parece estranho, mas corresponde exatamente à verdade. Vamos recuar só ligeiramente para que os nossos ouvintes nos percebam. Desde 2022 que a União Europeia recebe de todos os fabricantes os dados de consumo e de emissões de todos os PHEVs no mercado. Isto é uma espécie de Big Brother generalizado, mas é obrigatório. As marcas não se podem baldar e têm que enviar os dados para a União Europeia. Logo, foi relativamente simples os técnicos da União Europeia aperceberem-se que os utilizadores dos PHEVs, sobretudo os maiores, mais pesados, mais caros e mais potentes, raramente recarregavam as baterias dos seus carros. E devido ao peso adicional que essas baterias têm, estes carros acabavam por gastar muito mais e poluir também muito mais do que aquilo que deveriam e por isso mesmo recebiam uns incentivos que não faziam sentido. Isto levou a União Europeia a rever a forma como eram registadas as medições de consumo e de emissões de CO₂, tornando-as mais apertadas e rigorosas, literalmente matando este tipo de veículos, condenando-os à perda dos incentivos. Esta é a situação.

O que esses estudos a que fazes referência apuraram em relação à forma como estes automóveis, os híbridos plug-in, são utilizados e aos resultados que atingem em termos de consumos e de emissões de CO₂?

Porque os condutores não recarregam as baterias, não usufruem daqueles, inicialmente eram 50 km de autonomia em modo elétrico, depois evoluíram para 80. Há carros hoje em dia que já ultrapassam os 100 km/h em modo elétrico. Não utilizando esse argumento, aqueles consumos relativamente baixos e as poucas emissões de CO₂ que eles poderiam conseguir, desaparecem. Posso-te dizer que há carros no mercado, há PHEVs no mercado, normalmente SUVs com mais de 300 cavalos, que anunciavam consumos de 2 L/100 km, o que é obviamente uma impossibilidade, tal como é uma impossibilidade emitir umas míseras 20 g de CO₂ por quilómetro. E isto tornava-os uma alternativa credível aos carros 100% elétricos, o que obviamente também não corresponde à realidade, enganando assim os condutores que compravam um carro que deveria gastar pouco e não gastava, e depois simultaneamente enganando os governos. Como os governos, e como vocês na Rádio Observador já explicaram n vezes, os governos não têm dinheiro, é o dinheiro dos contribuintes. Os governos que atribuem ajudas financeiras à venda acabavam por não ser saciados com consumos inferiores e com emissões inferiores. Logo, não faz sentido.

Face a esses dados, o que decidiu a União Europeia mudar na forma como realiza a homologação dos PHEV?

Essencialmente, mexeram em várias áreas, mas sobretudo o que fizeram foi incrementar o número de quilómetros a percorrer durante os testes, o que diminui o peso daqueles, estamos a falar de homologações à saída da fábrica, ou seja, em modelos novos, e são realizados em bancos de ensaio. Até aqui havia um número reduzido de quilómetros, em que mais de metade eram percorridos em modo elétrico, porque os carros medidos tinham efetivamente as baterias recarregadas, e ao aumentar ou triplicar a distância a percorrer, diluíram essa vantagem. Aproximando o valor das emissões e dos consumos dos valores medidos em utilização real, aquela que os condutores fazem, são enviados para as marcas e as marcas enviam para a União Europeia. Em termos práticos, que é aquilo que tu queres saber, a partir de 1 de janeiro de 2025, todos os carros híbridos plug-in novos, ou seja, aqueles que vão homologar, passaram a ser avaliados segundo este novo método de determinação de consumos e emissões, chamado Euro 6e BIS. Não me perguntes como é que eles chegaram a essa denominação. Eu também não te sei responder. Mas basicamente substitui o Euro 6. E todos os modelos à venda, os modelos atualmente no mercado, vão ter que ser reavaliados para terem novos valores até dia 31 de dezembro de 2025, até final do ano. Em termos práticos, as emissões de CO₂ que hoje em dia andam entre as 20 e as 30 gramas, vão acabar por subir para as 70 ou 80 gramas. Isto significa que muitos mercados ficam fora dos valores que lhes permitem acesso aos incentivos, que, por exemplo, em Portugal, estavam nas 50 gramas de CO₂.

Muito bem. Qual é que foi a abordagem do governo português face a este mesmo problema?

Não sei o que te diga.

Quando a conversa começa assim.

É de temer o pior. Mas não sei se te diga se foi uma boa ideia ou se foi uma má ideia. Eu sinceramente acho que foi uma má ideia.

Ok.

Porque o que o governo até aqui obrigava é que os híbridos plug-in, para terem acesso aos incentivos, era a regra das 50/50. Tinham que emitir até 50 gramas de CO₂ e percorrer no mínimo 50 km em modo elétrico. O que eles fizeram foi deixar os 50 km em modo elétrico, tudo bem, aí não há mal, mas subiram das 50 para as 80 gramas as emissões de CO₂. Houve outros países, a Bélgica, por exemplo, subiu para as 75 gramas. Houve outros países ainda que não fizeram isso sequer. Mas o facto é que acabaram por ceder às marcas e isso vai resultar numa persistência dos ganhos relativamente fáceis, uma vez que estas marcas acabam por concorrer com os elétricos, não exigindo o mesmo nível de investimento, mas acabam por não ser bons para o ambiente e não ser bons para as carteiras dos utilizadores, o que é pena.

Muito bem. Então, com esta nova forma de definir os híbridos plug-in, o que é que muda para os consumidores portugueses?

E aqui regressamos ao título.

Claro.

Efetivamente, para a União Europeia, a ideia era condenar os híbridos plug-in. Quando eles tivessem entre 60 e 80 gramas, estariam fora das ajudas dos Estados. Portugal o que fez foi evitar esta morte anunciada determinada pela União Europeia e ressuscitar os veículos, uma vez que ao subir para 80 gramas, vamos continuar a ter os híbridos plug-in abrangidos pelo sistema de incentivos. É certo que alguns vão efetivamente estar condenados, mas digamos que é uma magra minoria, pelo que vamos continuar a ter os híbridos plug-in usufruir de ajudas estatais, apesar de não pagarem essas ajudas, com consumos e com emissões inferiores.

Muito bem. Fica esta explicação e este estado entre a ressurreição e a morte, mas a ressuscitarem, de certa forma, os híbridos plug-in em Portugal. Para a semana voltamos, no próximo domingo, com um novo tema. Até lá, Alfredo.

Até lá.