Tiago Faria Lopes, surgiram notícias ainda no dia de ontem sobre a intenção da International Airlines Group, que é o grupo a quem pertence, entre outras, a British Airways, de querer comprar a TAP. Portanto, já é o terceiro grupo a avançar, pelo menos com a intenção de querer comprar a companhia aérea portuguesa, para além também da Air France-KLM e também da Lufthansa. Tiago Faria Lopes, eu pergunto se da parte do SPAC, do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, ter agora mais um concorrente a avançar aqui na corrida para a compra da TAP, se dá aqui perspectivas de um melhor futuro ou de uma melhor solução para a companhia e, consequentemente, claro, também para os pilotos.

Antes de mais, eu acho que ter sempre mais de um player para a aquisição da TAP é sempre bom, tendo em conta também que temos que ser racionais e ver que o grupo IAG é o grupo que a British Airways é um factor, mas também onde está a Iberia. Portanto, a TAP funciona num modelo de negócios da aviação de hub and spoke, o que significa que tem um hub, um core business. A TAP não tem nada a ver com as low cost, é buscar o passageiro do ponto A para levar ao ponto C, passando pelo ponto B. Não nos podemos esquecer que o grande hub é aqui em Madrid e o aeroporto de Madrid não tem a rentabilidade ainda necessária. O que significará isso é que a TAP pode deixar de ser uma companhia aérea relativamente grande e passar a ser uma TAPzinha. Na compra, no caso, se a IAG entrar para comprar a TAP e efectivamente fazê-lo. Precisamente, isso quer dizer que a TAP passa de uma companhia grande para uma companhia mais pequena e sem dimensão, porque dizem os livros que não há hubs a menos de 900 km. Vamos recordar que Madrid está a 650 km de Portugal, portanto não é racional ter dois hubs com grande dimensão a menos de 900 km. Portanto, eu só espero que seja só mais um player para com os demais e que só vai fazer uma pressão, quer ao grupo da Air France-KLM, quer ao grupo da Lufthansa, e que o ministro passou a palavra, o senhor ministro quando disse que não queria uma TAPzinha. Se vender ao grupo IAG, creio que passará a ser uma TAPzinha.

E quando diz TAPzinha, isso quer dizer que a TAP vai passar a fazer apenas voos de low cost?

Não fará voos low cost, mas fará voos muito reduzidos, uma frota muito reduzida, porque repare, se o hub passar para Lisboa, o core business dessas companhias que funcionam com o hub, imaginem a TAP, a Iberia, a Lufthansa, a British, o grande core business deles, onde dá muito dinheiro, é o longo curso. Garantidamente que parte do longo curso irá passar para Madrid.

Deixa então a TAP de fazer tantos voos, obviamente vai ter também consequências para os pilotos, deixa de ter tanta atividade, não é?

Para os pilotos, para os tripulantes de cabine, para os trabalhadores em geral dos edifícios, para os técnicos de manutenção, para todos. Não é só consequência direta para os pilotos, será uma consequência geral. Ou seja, vai ser uma diminuição drástica de postos de trabalho, garantidamente.

Estamos aqui a falar de despedimentos, então.

Poderá ser, sim, senão não é preciso. Garantidamente haverá despedimentos, sendo que há uma particularidade que eu tenho também de deixar aqui bem explícita. Os pilotos têm uma licença que é válida a nível mundial, portanto poderão ser despedidos e naturalmente arranjarão trabalho noutra parte do mundo, não querendo sair da TAP, é óbvio, e não querendo sair de Portugal, mas se tiverem que fazer, fazem. A preocupação será os outros todos trabalhadores que não conseguirão fazer a mesma opção ou o mesmo estilo de optar por trabalhar para fora no mesmo ramo.

Isto pode levar a companhia, pelas suas palavras, eu deduzo que a companhia vá perder pessoas, vai ficar mais pequena em termos de mão de obra. Isto pode ter algum tipo de influência no preço? No preço dos bilhetes, isto é.

Repare, se o hub passar para Madrid, depois o grupo IAG irá fazer o monopólio. Sabe perfeitamente que é o monopólio e pode fazer o jogo que quiser, entre aspas, o jogo que quiser com o preço dos bilhetes. Mas, no entanto, também gostaria de ressalvar o que eu disse anteriormente. Eu penso que a entrada do grupo IAG é para se juntar aos demais que já estão, também para fazer um forcing para eventualmente vender a TAP com preço mais elevado. Portanto, ter um player, o preço é um, ter dois, o preço passa a ser um bocadinho mais, ter três players para comprar a TAP, claro que o preço será bastante maior de venda. Eu acho que esse é o racional e é só para fazer concorrência aos demais, nada mais.

E diga-me uma coisa, Tiago Faria Lopes, esta pode ser uma consequência que acontece apenas com a compra da TAP por parte da IAG, ou caso isto aconteça com os outros grupos que estão aqui interessados, será que o resultado pode ser o mesmo ou há melhores perspectivas?

Olhe, eu acho que há duas empresas que isso pode acontecer, ou dois grupos, se me permite assim, dois grupos, que é o mais correto, que pode acontecer a diminuição drástica, até inclusive das rotas e dos aviões da TAP, que é o grupo IAG, evidente, como eu disse, e também o grupo Air France-KLM. Por quê? Porque nós somos os concorrentes diretos da Air France na África Subsaariana, onde eles têm, por exemplo, um grande bastião da Air France, entre aspas, é a Dakar, e nós conseguimos ganhar mercado à Air France em Dakar. E note-se que nós vamos lá com aviões de médio curso e a Air France vai com aviões de longo curso. E também somos os concorrentes diretos da Air France no Brasil. Portanto, será uma aposta também um bocado mais arriscada em termos de rentabilidade da TAP, se for vendida à Air France. Portanto, das três, o mal menor será a Lufthansa, para a TAP a melhor e para os trabalhadores da TAP a melhor. Não querendo dizer que eu opte pela Lufthansa, só estou a dizer em termos racionais.

Dentro das ofertas que até agora se conhecem, a Lufthansa será a menos má, digamos assim, não é?

Não diria a menos má, diria a menos prejudicial.