Este programa tem o apoio de Renault Eco Plan.

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Seja bem-vindo ao "Som Ambiente". Nunca como hoje se falou tanto de mobilidade e transportes, e a pretexto dos 20 anos do primeiro Dia Europeu Sem Carros, vou querer ouvir a Sofia Guedes Vaz, a Catarina Grilo e o António Paulo Soares precisamente sobre este tema. Que medidas devem ser adotadas para melhorar a mobilidade nas cidades? Há muito que se fala nos transportes públicos e no último ano foram feitos progressos assinaláveis. E o transporte individual, deve ser penalizado? E como? Já vamos às respostas. Primeiro, os sinais. E o vermelho é atribuído pelo António Paulo Soares. António, ficaste alarmado com dados recentes relativos ao período 2000-2013, que mostram que terá sido destruída, nestes 13 anos, uma área de ecossistemas intactos 20 vezes o tamanho de Portugal?

João, de facto, fiquei alarmado, mas não é algo que não estivéssemos já um bocado à espera, apesar do valor que nos é apresentado ser de facto considerável, principalmente se o pusermos numa ideia de compararmos com o tamanho de Portugal. Isto é uma informação que obtivemos por um estudo de análise espacial efetuado por uma equipa de cientistas liderados pela Universidade de Queensland, na Austrália, e que de facto é uma grave consequência do enorme aumento populacional no mundo, que tem forçado ao longo dos últimos anos uma trajetória de desenvolvimento e consumo de recursos a um ritmo e quantidades preocupantes e sustentáveis. Nós sabemos perfeitamente que é um problema que tende a crescer e que vai chegar a um valor insustentável em 2050, face à previsão do crescimento da população mundial, o que nos vai levar cada vez a problemas mais graves e desafios que só podem ser combatidos, nomeadamente no que diz respeito à alimentação, que muitas das vezes é uma das principais causas de haver estas perdas destes ecossistemas intactos, em que vamos ter cada vez mais de produzir mais com menos. Vamos ter que aumentar a eficiência agrícola, aumentar as produções com tecnologia avançada e inovadora e de uma vez por todas promover a sustentabilidade dos recursos com essa mesma inovação. Eu acho que a agricultura vai ter que cada vez mais conseguir alimentar uma população mundial com a área disponível que temos atualmente, sem que para isso se atinjam estes marcos extremamente negativos da perda assustadora de ecossistemas num curto espaço de tempo. Eu tendo esta ideia e esta perceção que isto vem muito da falta de soluções e de planeamento para um tão avassalador crescimento da população e muitas vezes pela desigual distribuição delas pelo planeta, cabe à agricultura encontrar as soluções para que estas situações não se perpetuem com estas consequências irreversíveis, como este estudo da Universidade de Queensland nos mostrou.

E o sinal amarelo é atribuído pela Catarina. Catarina, a propósito das 13 toneladas recolhidas na linha de costa portuguesa no Dia Internacional da Limpeza Costeira.

Na semana passada assinalou-se a Semana e o Dia Internacional da Limpeza Costeira e em 170 ações ao longo da costa portuguesa foram recolhidas quase 19 toneladas de lixo marinho, com o apoio da Fundação Oceano Azul. E é amarelo porque isto são dados que suscitam sentimentos mistos. Por um lado, é muito positivo que as pessoas se juntem ao ar livre para remover lixo da natureza e também porque isto mostra o seu compromisso cívico para com o ambiente mais limpo. Por outro lado, é negativo, é quase vermelho, porque mostra a dimensão monstruosa do problema do lixo descartado fora dos sistemas de gestão de resíduos. Isto só pode ser travado na fonte, com a redução do consumo, com mudanças no design dos produtos, para que estes tenham uma vida mais longa, para serem reparáveis, com peças substituíveis, recicláveis e depois, quando não há outra hipótese, encaminhados para tratamento adequado. É assim, sinal amarelo para o lixo no mar, cuja principal origem está naquilo que fazemos em terra.

E o sinal verde é da Sofia. Na verdade, são 135 sinais. É assim, Sofia?

Sim, isto hoje é uma profusão de verdura. Hoje começa a Convenção da Biodiversidade das Nações Unidas e ontem, líderes de 64 países e também a União Europeia emitiram uma carta de quatro páginas, o Leaders Pledge, comprometendo-se a fazerem o que puderem para reverter os resultados da perda de biodiversidade, que os diversos estudos que saíram na semana passada apontaram, e também o estudo que o António referiu acima. Não estamos a cumprir com nenhuma das metas a que nos comprometemos relativamente à biodiversidade. E agora são os próprios políticos e os líderes, juntamente com a sociedade civil e empresários, e por isso é que chega a 135, a juntarem-se e a dizer: "Agora é que é de vez". Claro que dois dos maiores contribuidores, os Estados Unidos e a China, não se juntaram a este juramento. Neste caso, não temos que escolher qual é que preferimos. Não preferimos nenhum, portanto. Não há aqui nenhum embaixador a dizer o que é que temos que preferir. Este sinal verde é para que os signatários levem a sério e à letra aquilo que escreveram na carta, nomeadamente fazerem tudo ao seu alcance para pararem a perda de biodiversidade. O meu sinal verde é, por isso, um ato de fé para que esta carta-juramento não seja só retórica.

E na semana passada, 3 mil cidades europeias participaram na Semana da Mobilidade, 76 eram portuguesas. A iniciativa começou há 20 anos com o Dia Europeu Sem Carros. Apesar das promessas e das intenções, Portugal viu aumentar em 400 mil o número de automóveis. Em Lisboa, e de acordo com a empresa de GPS TomTom, o nível de congestionamento na cidade nos últimos três anos foi de 32%, tem estado estável. No Porto, esse nível tem aumentado nos últimos três anos, passou dos 27 para os 31%. António, se calhar começava por ti. Sabendo que o setor dos transportes é o principal consumidor de energia e uma das principais fontes de poluição, é uma área que os países, leia-se governos, deveriam dar mais atenção e começando por onde?

É uma área que com certeza os governos têm que dar mais atenção e nós, infelizmente, tivemos recentemente a clara evidência com o início da pandemia e quando estivemos em estado de emergência, que realmente as cidades ficaram praticamente desimpedidas de tráfego automóvel, e vimos claramente a diferença que isso teve em questões de poluição, em questões da vivência das pessoas e da própria sustentabilidade das cidades. Eu acho que claramente, este é daqueles temas que nós vimos a falar há tantos anos e que falamos de imensas soluções, que algumas se aplicam, mas o que é certo é que continuamos ano atrás de ano e vemos cidades completamente entupidas. Basta ouvirmos, quando nos dirigimos para o emprego de manhã, nas rádios, o que é o tráfego do dia a dia. E realmente, depois desta época de pandemia, em que notámos a diferença e o impacto que isto tem nas nossas vidas e no ambiente, voltámos praticamente ao que estávamos anteriormente. E de facto, continuamos sempre a ser coisas muito pontuais e muito escassas. Eu acho que de uma vez por todas temos que passar e promover o aumento do transportes públicos, transportes públicos com sustentabilidade ambiental, que hoje em dia não temos, e tem que se arranjar soluções, de facto, de toda esta urbanidade à volta das grandes cidades e desta transumância de pessoas para os centros das cidades por questões laborais, e tem que se arranjar uma solução, seja ela pela questão de bicicletas, seja pela questão de carros elétricos, mas claramente por um aumento da oferta de transportes públicos, que é algo que continuamos, principalmente em Portugal, bastante aquém do que é as necessidades.

E o desejável. Sofia, este é um daqueles casos em que a escolha pessoal influencia e muito o desempenho dos países. Portanto, deixar o carro em casa, para algumas pessoas é difícil essa escolha, e algumas até é impossível. Mas é um daqueles setores em que governos e indivíduos têm que andar em sintonia. Têm andado em sintonia ou não?

Eu acho que, em teoria, andamos todos em sintonia, como o António disse.

Pelo menos nas palavras, não é?

Foi um prazer ver cidades sem carros, mas também não tinham carros, mas também não tinham pessoas. Nós queremos é cidades sem carros, mas com pessoas. E queremos que as pessoas tomem conta das cidades e tomem conta dos espaços públicos e cada vez haja mais espaços públicos. Eu acho que todos já estamos a começar a ficar sintonizados para esta questão. E muito disto vem da escolha pessoal, como tu dizes. Muito não vem da escolha pessoal, vem de facto das infraestruturas que temos ou não temos, nomeadamente as pessoas viverem muito em subúrbios, sem transportes fáceis e rápidos para a cidade, ou as pessoas terem aquela ideia que têm os filhos e têm que pôr os filhos à escola de carro e depois ir para o emprego de carro, senão demoram muito tempo. Temos também, portanto, um problema de ordenamento do território brutal para resolver. Temos um problema de políticas públicas que de facto incentivem as pessoas a deixar o carro e andarem mais de bicicleta e mais a pé, ter muito mais ciclovias, morrem mais pessoas. Um convidado que nós tivemos, que é meu amigo há uns programas atrás, o Mário Alves, tem aquela ideia de que a sinistralidade automóvel é inferior às pessoas que morrem por falta de exercício físico e, portanto, o inimigo não é o carro, o inimigo é o sofá. E de facto, nós andamos muito pouco, podemos andar muito mais. Se tivermos as condições para isso, é brutal. Eu vivo aqui em Paço de Arcos e há cinco ou seis anos fez-se aqui um pardão. E eu nunca via ninguém andar a correr, nem andar a pé, e agora está sempre cheio de pessoas a andar a pé. Portanto, quando as infraestruturas aparecem, as pessoas também aparecem, é um bocadinho como os parques de estacionamento. Nós criamos parques de estacionamento e as pessoas vão de carro para Lisboa porque têm um parque de estacionamento. Agora, se nós criarmos ciclovias, as pessoas vão de bicicleta porque têm as infraestruturas para isso. Portanto, acho que também é uma questão de incentivo. Há aqui uma mistura sempre em tudo, na vida pública, há sempre uma mistura do chamado top-down e do bottom-up. Portanto, de facto, os governos têm que ter políticas ativas de transportes públicos, como disse o António, e muito bicicleta e andar a pé. Muito. Precisamos desesperadamente disso para as crianças, para as pessoas de idade, precisamos de dar passeios, precisamos dar condições, precisamos de estar na rua de maneira agradável. E aquelas fotografias que nós vemos de cidades como Amesterdão, Copenhague, mesmo Londres, Nova Iorque, em que foi feita uma grande transformação para dar as cidades às pessoas. As cidades, nos últimos 70 anos, foram dados aos carros, os carros é que são os donos das cidades, e portanto, é lógico que as pessoas precisem, querem e andem de carro. Agora temos que tirar a cidade dos carros e dar às pessoas. E de certeza que isto vai aumentar brutalmente a maneira. Aliás, viu-se já em Lisboa, não é?

Que vai aumentar brutalmente.

As pessoas a andarem de bicicleta.

Ok. Catarina.

Eu queria-

Também partilhas deste otimismo da Sofia?

Não. Vou quebrar o unanimismo que nós antecipávamos para este programa. E vou dizer que não, porque há 20 anos encerrou-se praticamente o centro todo de Lisboa para assinalar o Dia Europeu Sem Carro, e este ano não demos por nada. E muitas outras cidades portuguesas organizaram caminhadas, organizaram umas conferências, umas coisinhas, e sinceramente, as coisinhas não chegam. Nós precisamos é de medidas mais abrangentes, mais ousadas, para de facto promover, como dizia a Sofia, cidades para as pessoas, mas com menos carros.

Então que medidas ousadas são essas que as cidades portuguesas deveriam adotar?

Eu acho que fechar parte do centro das cidades à circulação automóvel, isto é possível fazer. É possível encerrar esse centro, que é um centro frequentemente com pessoas que lá vivem, e com comércio tradicional. E é possível gerir, por exemplo, as cargas e descargas do comércio tradicional, criando horários específicos e zonas específicas para isso acontecer. Isto acontece, como a Sofia dizia, quando a gente olha para os centros das grandes cidades europeias, isto é feito assim. Agora, quando temos, por exemplo, o caso aqui em Lisboa, que numa zona da cidade estão a assinalar no chão, não é ciclovias, atenção, estão a assinalar no chão o facto de ser uma via partilhada, que é num bairro típico de Lisboa, com muito comércio tradicional. E as pessoas estão histéricas porque os comerciantes não vão ter sítio para fazer as cargas e descargas. A via está a ser encerrada ao trânsito automóvel, nem aquilo vai ser só para bicicletas, e certamente caberá espaço, e tem a Câmara de Lisboa também que contemplar estas questões. É possível fazer a convivência entre os diferentes modos de mobilidade, mas o carro, o transporte automóvel, tem que ser fortemente restringido e o melhor sítio para fazer é exatamente nos centros das cidades, onde ele ocupa desmesuradamente o espaço público. É verdadeiramente escandalosa a quantidade de espaço público que está dedicado ao automóvel privado. A Câmara de Lisboa começou agora, e eu estou sempre a falar de Lisboa, deixa-me só acabar aqui, Sofia. A Câmara de Lisboa começou agora há uma ou duas semanas, a encerrar o espaço à volta de uma escola pública para fomentar a utilização de meios de mobilidade suave para os miúdos irem para a escola. Portanto, é proibido os carros circularem, acho que é entre as 08:00 e as 09:30. Eu acho que é uma ótima medida. Eu tenho sempre algum receio nalgumas coisas. Eu tenho receio que o facto de se começar apenas com uma escola, faça com que depois no futuro não se alargue a outras, tal como há 20 anos se encerrou o centro todo, não é? E depois não se voltou a repetir a ousadia. E estas ousadias são boas, mas deveriam ser mais abrangentes e mais generalizadas, porque senão corremos o risco daqui por 20 anos estarmos a dizer: "Olha, lembram-se daquela vez que encerraram o trânsito à volta da escola e depois mais nada aconteceu?"

Sofia.

Não, eu queria interromper a Catarina, porque não só o espaço público é todo ocupado por carros, mas é ocupado por carros parados. Ou seja, uma pessoa na cidade anda de um sítio para outro e depois o carro fica a ocupar, eu agora não sei, três metros quadrados, não, para aí. Não, quatro, cinco, seis metros quadrados, durante 80% da sua vida está estacionado a ocupar um espaço da cidade que podia ser das pessoas. Quando os meus filhos eram pequenos, eu queria ir levar os meus filhos à escola de carrinho e depois a escola não tinha nenhum sítio para ficar com o carrinho. E assim: "Ah, leva o carrinho". Eu: "Tudo, mas agora não vou levar o carrinho no comboio para o meu emprego e para depois ao fim do dia vir cá buscar". E foi uma guerra que eu tive com a escola para o carrinho poder ficar na escola.

Era porque era um carrinho, se fosse um carro, havia solução para ele.

Carrinho pesado.

António, diz.

O que eu acho, e não discordando em nada do que a Catarina disse, eu acho que quando estamos a falar aqui na questão, e até como tu referiste, dos dados da empresa GPS TomTom, nós estamos a falar em congestionamento, e nós sabemos bem que os congestionamentos, no caso de Portugal, das grandes cidades, advêm não da cidade em si, mas de todas as pessoas que afluem para essas cidades, ou seja, para trabalhar ou à procura de bens e serviços. E aí é que tem que haver a questão de haver aqui alguma coerência da parte das políticas, quer do governo, quer das políticas locais, de haver soluções, quer com transportes públicos, quer com parques externos às cidades, que permitam desafogar este congestionamento. E eu acho que depois nós temos outra versão, que é a versão individual, de tornar esta componente do transporte individual mais sustentável. E eu aí, passei pela experiência, eu pessoalmente tenho um carro elétrico, tenho painéis solares em minha casa para tentar diminuir o impacto do carregamento desse carro elétrico e ando imenso de bicicleta, como vocês sabem Mas hoje em dia não é fácil para qualquer pessoa, em termos económicos, poder dar este passo mais ambiental, que é o que precisamos que haja cada vez mais pessoas a fazê-los. Eu acho que nós já temos alguns incentivos nesta parte.

Mas António, o carro elétrico só resolve a questão da poluição, não resolve a questão do espaço.

Exatamente. Estamos a falar das duas coisas.

E o que nós precisamos é mesmo mudar de paradigma, que é andar muito menos de carro. Não é andar de carro elétrico. Andar de carro elétrico é um pouquinho melhor, mas não resolve nem metade do problema. E então o problema do espaço público, das cidades e de devolver as cidades às pessoas, não resolve nada. Nem do constrangimento.

No início deste tema, foi colocada a questão dos transportes como uma das principais fontes de poluição, e era nessa parte que eu estava a pegar.

Sim.

E era a parte em que realmente acho que os países devem dar mais atenção, quer pela parte das políticas para o próprio ordenamento das cidades, quer para as partes das políticas de haver cada vez mais incentivos.

Foi uma área, de resto, que nós descuramos ao longo dos últimos anos. E basta olhar, por exemplo, para a área da Grande Lisboa e também um pouco para a área da Grande Porto, para perceber que há imensas descontinuidades com espaços vazios entre muitos núcleos urbanos, o que dificulta também a gestão dos transportes públicos, de um sistema sustentável de transportes públicos, diria eu.

Claro.

Diz, Sofia.

Não, é a tal questão do ordenamento do território, que também é fundamental, porque nós aqui estamos sempre a culpar as pessoas de andarem de carro, e eu acho que às vezes isso não é o mais construtivo. Temos que perceber por que elas andam de carro e ouvi-las com os ouvidos bem abertos, porque aqui o que nós precisamos é de diálogo. E por que as pessoas usam o carro? Estar a falar comigo não avança muito, porque eu já uso muito pouco carro, mas é preciso falar com as pessoas que usam carro e por que usam e o que fariam para não usar. E eu acho que às vezes também a discussão está só da nossa parte e nós somos uns românticos, que é tudo fácil. E depois as pessoas, no seu dia a dia, andam de carro todos os dias. Alguns, como o António, podem e mudam para o elétrico, o que melhora muito algumas partes, mas não tudo, mas nem todas as pessoas. E por isso não sei se também às vezes não ouvimos as pessoas para perceber o que pode ser mesmo feito.

Muito bem, já a seguir a música de elevador. E a música de elevador é escolhida pela Catarina Grilo e surge no seguimento do sinal verde da Sofia. Catarina, pedia-te rapidez e muita concisão.

Sim, rapidamente, como a Sofia disse, uma série de países subscreveram o Leaders Pledge for Nature, a União Europeia incluída. Alguns países, além de subscreverem este documento, ainda fizeram compromissos concretos que permitem aos seus cidadãos fazer um acompanhamento, porque são compromissos quantitativos com data para cumprimento. É o caso do Reino Unido, que se comprometeu a criar áreas protegidas cobrindo 30% do seu território até 2030. Em contraste, muitos outros países, Portugal incluído, não apresentaram, pelo menos publicamente, compromissos concretos. E assim, é música de elevador para as boas intenções de Portugal e dos outros países, mas que não se concretizam de forma que os cidadãos possam monitorizar e questionar os governos sobre a sua atuação na proteção da biodiversidade.

Fim da primeira parte do "Som Ambiente". Regressamos depois de uma curta pausa para a conversa com Júlio Sarrego, investigador no CRIA, Centro em Rede de Investigação em Antropologia. Vamos falar da utilidade dos pastores. Até já. Segunda parte do "Som Ambiente" desta semana. É nosso convidado Júlio Sarrego, consultor na área do património imaterial e investigador e doutorando no CRIA, o Centro em Rede de Investigação em Antropologia. O Júlio tem percorrido os lugares onde ainda há pastores em Portugal e está a confrontar o novo discurso sobre a utilidade pública da pastorícia com a condição social do pastor. Júlio, bem-vindo ao programa desta semana.

Olá, muito obrigado, Miguel.

Júlio, começava por aqui: que novo discurso é este sobre a utilidade da pastorícia em Portugal?

Na verdade, não é só em Portugal. Isso já vem acontecendo na Europa de maneira geral, mas em outros lugares do mundo, que é ter a consciência de que a pastorícia poderia ser um instrumento de prevenção dos incêndios florestais. O gado, principalmente a cabra, mas também a ovelha, vacas, come o mato, então tem uma capacidade de limpar o mato e de gerenciá-lo. E em Portugal é um discurso que pegou, vem crescendo nos últimos anos e de uns dois anos para cá, o governo português, através do ICNF, lançou esse novo programa, que é o programa das cabras chapadoras, que visa outorgar uma utilidade pública à pastorícia. Então hoje a pastorícia tem uma utilidade para a sociedade, que é gerenciar o mato e prevenir os incêndios.

Quando dizes que o programa das cabras chapadoras pegou, significa que pegou porque os pastores reconhecem a importância do trabalho destes animais na gestão da paisagem, ou pegou porque para eles é mais rentável utilizarem os rebanhos na gestão dos combustíveis do que canalizar a criação para a produção de carne e de leite?

Essa é uma pergunta muito interessante, porque, na verdade, pegou, mas no mundo urbano, no mundo rural não pegou.

Pegou a nível dos jornais, a nível do discurso. A nível dos rurais, a coisa já é um pouco diferente. Eu vou contar uma história. Quando foi a primeira vez, ano passado, começar a parte do terreno, eu já vim com essa ideia, todo animado com a questão das cabras, dos incêndios, etc. E eu fiquei num hotelzinho perto da aldeia onde eu ia conhecer um pastor, meu primeiro contato com os pastores portugueses, e a pessoa do hotel perguntou o que eu fazia lá. E quando eu falei dessa história das cabras sapadoras, gestão do combustível, prevenção dos incêndios, a cara dela era assim, do tipo: "o que esse cara está dizendo?" A ideia mesmo das cabras sapadoras ainda não havia chegado ali. Claro, essa pessoa era do hotel, não era pastora, não estava ligada à pastorícia, mas era um discurso que ainda não estava presente ali no contexto rural. E, na verdade, ele ainda não está presente. Hoje em dia, os pastores ouviram falar do programa, mas eles não aderem ao programa. Aliás, eles têm desconfiança com relação ao programa.

E por que eles têm essa desconfiança?

Eu acho que está muito ligado a duas visões da natureza, que divergem. A visão, que é uma visão mais urbana, que é a visão que impregnou o desenho do programa, e a visão rural, que é uma outra visão, que é uma visão funcional.

Está querendo dizer que o programa está mal desenhado?

Exato. Eu vou tentar botar isso num termo mais, talvez, filosófico. O urbano tem uma tendência a ver a natureza de uma maneira mais distante. Um pouco em dicotomia. E a natureza tem uma função mais instrumental, que seja para fins recreativos, contemplativos, ou outras coisas do gênero. Então há uma distância. Enquanto o rural, e principalmente o rural que vive da natureza, ele vive na natureza, ele tem uma visão mais funcional, uma compreensão que ele também faz parte desse sistema. Então você tem vegetação, animais, animais silvestres, a própria água, e as pessoas estão todas lá, parte do mesmo sistema, cada uma com sua função a cumprir. E isso provoca um grande choque entre a política que foi desenhada a partir de uma visão instrumental e aqueles que aplicam a pastorícia, que têm uma visão funcional. Eu dou um exemplo, para ficar um pouco mais claro. O programa das cabras sapadoras parte do princípio que cabra come tudo, então cabra pode limpar o mato para prevenir os incêndios. Certo? Uma visão mais da engenharia, numa engenharia ambiental, que transforma a cabra num instrumento de gestão do mato. Na visão do pastor, a cabra não é um instrumento de gestão do mato. A cabra e o mato fazem parte do mesmo sistema. Eles estão juntos e coabitam juntos, trabalham juntos para gerenciar o mato, para transformar o mato em riqueza. E tudo isso num certo equilíbrio. Então você vê, quando um programa diz: "OK, a cabra precisa comer essa parcela de mato X, e será melhor ainda se vocês utilizarem cercas para aumentar a carga animal". O pastor vai dizer: "Mas, espera aí, esse mato não alimenta a minha cabra. Ela pode comer isso, mas ela não vai estar alimentada. Ela não vai ser feliz dessa forma. E além do mais, botá-la em cerca. Como assim botar as cabras em cerca?" Você conversa com o pastor sobre os cercados, choca a visão deles do bem-estar animal. Coitada da cabra, a cabra tem que caminhar o dia todo, ela não pode ficar num cercado. E além do mais, claro, a cabra que se alimenta mal, também produz mal. Então você vê, de um lado, uma visão que quer instrumentalizar a cabra e, do outro lado, uma visão que vê a cabra, o mato e o próprio pastor, numa certa socialidade, numa relação social que vai para além das pessoas, que engloba os animais, que engloba a paisagem, inclusive a questão da água, que é muito importante.

Mas então o Júlio está a dizer que o programa foi completamente desenhado sem ouvir os pastores?

Sim, estou dizendo, em parte, isso. Na verdade, eu acho que o programa é um pouco paradoxal. Porque de um lado, ele parte de uma hipótese, ou parte de um princípio. Entende que o declínio da pastorícia provocou o abandono rural e o aumento dos incêndios. Então está numa visão, vamos dizer, mais funcionalista. Percebe que havia um equilíbrio, que houve uma ruptura nesse equilíbrio e que provocou um novo estado.

Não, eu acho que não é assim tão simplista, Júlio. Nós sabemos que a pastorícia tem aí uma percentagem, mas o abandono dos campos é muito mais importante, e das populações, do que o decrescimento da pastorícia. Não sei se o Júlio está a simplificar muito.

Na verdade, sim, é porque eu sou economista também. Então eu tenho uma tendência a pegar só uma variável.

Uma de cada vez.

Uma variável de cada vez. Ou "igual", como diria. Na verdade, não, sim, mas o que eu estou querendo dizer é que a ideia do programa parte do princípio Na filosofia do programa, que entende que a pastorícia tinha uma função dentro da paisagem e que o declínio da pastorícia é uma das variáveis que provocou uma ruptura naquele estado anterior e que provocou os incêndios. Há os outros elementos, mas focando apenas na pastorícia.

Júlio, só para interromper, já agora, só para fazer aqui uma pequena declaração de interesses. Eu já tinha lido o que o Júlio tinha escrito e aquilo que eu tenho estado a ouvir desta sua visão filosófica da ruralidade, já ganhou um fã. Eu posso lhe dizer que eu sou um rural 100%, eu vivo e trabalho no campo e identifico-me totalmente com aquilo que o Júlio tem estado a vir a dizer. Mas aqui para enquadrar um bocado, eu acompanhei muito esta questão deste projeto das cabras chapadoras, que foi na altura, em termos institucionais, apresentado pelo secretário de Estado das Florestas, o engenheiro Miguel Freitas, e realmente, como o Júlio dizia, isso criou aqui um frição na sociedade. Ou seja, as pessoas até gozavam um bocado com o tema das cabras chapadoras e que realmente isto era uma coisa que não teria grande importância. Mas o que é certo é que aquilo que o Júlio vê no terreno, isto tem uma importância. E também tem uma importância mais alargada, porque, por exemplo, nós tivemos um início de algo inédito.

Não, mas o Júlio está a dizer que no campo não fez diferença nenhuma.

Não, o que eu digo que faz diferença é a utilidade das cabras chapadoras. A utilidade delas para a manutenção da vegetação e para a transformação da vegetação e regulamentação até da questão da limpeza. Mas, por exemplo, eu estava a dizer que houve aqui uma coisa nova e inovadora, que foi o curso de pastores, que começou em setembro do ano passado e que teve uma adesão de 40 pessoas. Acha que isso é uma solução ou não? Ou isto vai sempre depender das pessoas que já lá vivem no campo e de quase passagem de testemunho?

Bem, na verdade, como a Sofia disse, a coisa é um pouco mais complexa. Hoje, por exemplo, parte dos pastores que aderiram às cabras chapadoras, até onde eu vi, que é a minha experiência pessoal, são pastores que são novos rurais, urbanos que viraram pastores.

Os tais como estes 40 deste novo curso, não é?

Na verdade, nesse curso, pelo que eu entendi, porque eu estive lá conversando com a organização do curso, uma boa parte das pessoas que aderiram já era pastor também. Já era pastor ou tinha uma ligação com a terra e queria desenvolver mais as técnicas. Então teve, sim, um apelo a outros. Ouvi dizer que teve uma pessoa que trabalhava numa companhia aérea, eu acho que era comissário de bordo, não tenho certeza, que decidiu fazer o curso. Então sim, ajudou a mobilizar. Mas boa parte já estava mais ou menos próxima ali ou totalmente já engajada na pastorícia. O que eu vejo, o problema do programa é que a ideia do programa, sim, é boa. A ideia do programa parte do entendimento que a natureza é um ecossistema complexo, onde as atividades humanas também estão inseridas e dentro dela a pastorícia. Mas na aplicação dela, no desenho, naquela coisa mais pragmática, perdeu essa noção e viu apenas a cabra como instrumento, a vegetação como instrumento, e deixou de compreender aquilo como um sistema complexo, não somente ambiental, mas também social. Ambiental, porque a cabra não come de tudo, não é bem assim. E social, porque, na verdade, é uma atividade cultural, é uma atividade que existe há milênios, que evolui, mas não evolui tão depressa assim, e que tem vários elementos que ali estão em equilíbrio e que depende, sim, claro, da maneira que o pastor percebe essa natureza. A percepção do pastor da natureza e a percepção do rural. Então você vai falar pra um pastor que há de botar cercas e que a cabra tem que capinar, limpar mato como uma máquina? Não vai funcionar. O programa vai funcionar quando ele mudar o disco de implementação e perceber que, na verdade, ele tem que estar mais alinhado com a prática pastoril. Mas para isso, há de ter um diálogo maior. E o que eu escuto com frequência falando no terreno, são coisas do tipo: ninguém escuta o pastor, o voto do pastor não conta.

Mas Júlio, isso passa por quê? Por acabar com os cercados para os animais, dar mais área de expansão aos pastores? Passa por quê? O que eles reclamam?

Em relação ao programa em si ou de maneira geral?

Em relação ao programa das cabras chapadoras e no geral.

Em relação ao programa, sim, é que cerca não corresponde à prática deles pastoris, que a cabra não está lá para limpar o mato como uma máquina e sim gerenciar a paisagem. E que também, uma coisa muito clara, é a questão dos subsídios que são insuficientes, que não são suficientes para fazer o pastor decidir mudar um pouco as práticas ou orientar um pouco mais. Não compensa a perda de produção, mas também eu acho que é uma questão cultural. Não compensa mudar as suas práticas culturais. E de uma forma geral, o que seria preciso? Porque, na verdade, o que vai mudar? Por que as cabras, ou as ovelhas, ou a pastorícia de maneira geral, vão poder influenciar mais na paisagem? Na verdade, é só tendo mais, é uma questão muito matemática, tem que ter mais. Para ter mais, tem que ter rebanhos maiores e tem que ter mais pastores. E pra isso você tem que ter uma política, uma ação ligada à imagem social do pastor. Porque quem que vai ser pastor?

Mas Júlio, aqui eu acho que tem que haver um princípio e um meio pra se atingir um fim. Ou seja, chegamos a uma profissão, que é a profissão de pastor, que até se formos perguntar à grande maioria da sociedade, provavelmente acreditariam que já nem existe, que era uma coisa do antigamente, e que elas existem, na realidade. Mas, de fato, eu acho também que este programa, e até esta aposta que foi muito forte da Secretaria de Estado e do Ministério da Agricultura da altura, realmente pôs as cabras sapadoras na boca do mundo. Ou seja, também houve aqui uma valorização do pastor e da atividade em si. Você acha que os pastores não tiveram essa percepção? Não têm essa ideia, são contrários a isso?

Eu concordo com você que desse ponto de vista político, da imagem social, trouxe, pelo menos botou os holofotes mais na profissão e teve uma certa valorização, vamos dizer, na opinião pública, de que a pastorícia tem uma utilidade, mas eu não tenho certeza que houve uma valorização da profissão do pastor, que são, na realidade, duas coisas diferentes. E a percepção do pastor é que ele não é valorizado. Essa é a percepção hoje, ainda.

Mas que profissões é que são valorizadas? Os pastores estão perturbados que não valorizam a sua profissão? É que os pastores são mesmo aquele tipo de pessoas que eu achava que lhes serem diferentes lhes dava-

Eu queria só perguntar uma coisa ao Júlio, que é o que ele entende por valorização da profissão, se é uma valorização social, de reconhecimento, ou se é, de fato, de ter maior rentabilidade na sua atividade.

É os dois.

É pra dar uma ideia, que aqui a questão, isto é também uma questão de economia de mercado do produto, no caso, estamos a falar aqui das cabras sapadoras, estamos a referir. Isto é um produto que, pra além desta transformação ou manutenção da paisagem, em termos, por exemplo, de produção de carne, é um produto extremamente sazonal e que se aplica a determinadas alturas muito específicas do calendário anual. E eu posso te dar um exemplo, no caso das cabras, que no início da pandemia, e quando foi a altura de maior consumo desse tipo de carne, que é na Páscoa, houve pastores a passarem situações extremamente complexas de não conseguirem escoar os seus produtos pro canal HORECA, que é aquele onde ele é mais utilizado. Ou seja, isto é uma atividade que está muito limitada e tem muito pouca margem. É isso, Júlio, que eles se queixam?

Na verdade, não. Porque, de maneira geral, porque claro, estamos generalizando. Os pastores, do ponto de vista financeiro, não vivem tão mal. A maioria vive relativamente bem. As dificuldades são as dificuldades do reconhecimento social e que às vezes se aplica nas políticas.

Os pastores têm patrões ou eles são patrões de si próprios?

Eles são patrões de si próprios, hoje em dia, a grande maioria. Eu estou falando dos pastores criadores, aqueles que são assalariados, é bem minoria e é realmente outra situação.

É outra realidade. E quantos pastores é que existem em Portugal? Sabemos? Sabe falar estatísticas?

As estatísticas não saíram ainda, vão sair esse ano, do último censo agrícola, mas dá o número de criadores registrados, não é tão claro. Não há uma pesquisa tão clara. Mas o que eu quero dizer é o seguinte-

Mas os pastores vivem bem porque os rebanhos dão muito dinheiro ou porque têm outro tipo de rendimento?

Porque vive num esquema diferente do nosso.

Sim.

O rebanho dá um certo rendimento, tem os subsídios europeus que também dão certo rendimento e boa parte da alimentação, etc, é produzido localmente por eles próprios. Então, finalmente, a qualidade de vida não é tão má. As dificuldades são: a profissão, que é muito demandante fisicamente e em termos de tempo, o que também é um impacto na representatividade política, porque eles não têm tempo pra ir poder reivindicar os seus direitos. E também em outros reconhecimentos, porque hoje, por exemplo, não há uma reforma antecipada pros pastores. Por exemplo, que caminham todo dia, de domingo a domingo, 15 horas por dia. Então faz parte das reivindicações sociais. Então o reconhecimento social dá pra se discutir.

Então não é só um reconhecimento social, é um reconhecimento político.

Que faz parte também. Política e social.

Estamos quase a fechar o programa. Sei que tinha um exemplo pra dar, pedia-lhe muita brevidade pra depois podermos fechar esta segunda parte. Por favor.

Um exemplo sobre?

Tinha um exemplo há pouco no seguimento da resposta que estava a dar.

O exemplo é esse. Você tem a questão das reformas, mas você tem também a questão de ser ouvido. Hoje, por exemplo, acontece com frequência de muitas vezes as políticas agrárias serem elaboradas sem discutir com os próprios pastores. E a questão, por exemplo, dos subsídios hoje. Isso é uma política europeia, não é só portuguesa, mas a questão dos subsídios é muito ligada, por exemplo, ao número de cabeças de animais que você tem, mas não como você as trata, não o que você faz com elas. Então, por exemplo, é uma crítica dos pastores em relação a isso, porque muitos deles trabalham, se esforçam para ter animais bem tratados, para produzir e recebem a mesma coisa do que um que, por exemplo, alimenta mal seus animais.

Pode-se fazer turismo de pastorícia?

Sim, é possível.

Eu gostaria de passar uma semana com um pastor, isso é fácil?

Então você vem comigo, eu te levo.

Ok.

Muito bem, está feito. Júlio Sarrego, muito obrigado por ter vindo ao "Som Ambiente" esta semana.

Eu que agradeço. Muito obrigado por escutar-me.

Catarina, Sofia e António, regressamos na próxima semana. Até lá. Este programa teve o apoio de Renault Ecoplan.

A Renault quer afirmar-se como líder de mobilidade elétrica. Por isso, vamos ajudar a tirar os carros poluentes das ruas com o Eco Rebate. E vamos facilitar o carregamento com o Eco Charge e o Eco at Home. Este é o Renault Ecoplan. Conheça as iniciativas em renault.pt.