Já sabemos quase tudo sobre veículos eléctricos. Sabemos, por exemplo, que não poluem enquanto circulam, da mesma forma que temos conhecimento que asseguram um custo mais baixo por quilómetro percorrido, o que não os impede de exigirem mais tempo para “reabastecer” e possuírem uma autonomia mais reduzida. Porém, faltava ainda responder a algumas das questões mais importantes sobre este tema: quantos anos vai durar a bateria e quanto vai perder por ano em matéria de capacidade. Perguntas importantes, sobretudo porque a bateria é a “peça” mais cara de qualquer automóvel eléctrico.

A dificuldade em responder a estas questões prende-se com a juventude da tecnologia. Não que os veículos eléctricos sejam uma coisa nova – já andam por cá desde o início do século XIX, ainda antes dos motores a gasolina –, ou que as baterias envolvam alguma macumba decifrável apenas pelos melhores feiticeiros da tecnologia. A questão é que os carros eléctricos modernos existem há tão pouco tempo, que não há um histórico que permita concluir grande coisa sobre a sua durabilidade ou perda de eficácia.

A mobilidade eléctrica é, até agora, liderada pela Tesla, no segmento do topo de gama, e pela Nissan/Renault, entre os modelos mais acessíveis. Podíamos igualmente considerar a Mitsubishi, com o i-MiEV e as suas versões francesas da Citroën e Peugeot, mas a magra autonomia do pequeno citadino japonês nunca convidou a deslocações mais generosas, pelo que as suas unidades não possuem a desejada quilometragem.

Enquanto os proprietários dos Nissan Leaf e Renault Zoe não encontram uma forma de sistematizar os dados dos seus veículos, o que poderá acontecer em breve, registando tempo de vida, condições de carga e evolução da capacidade da bateria com o passar dos anos, o que seria muito útil para os futuros compradores – e para eles mesmo quando decidissem trocar de carro –, temos de nos socorrer dos dados coligidos pelos utilizadores belgas e holandeses dos Tesla Model S e X, divulgados pelo Tesla Motors Club.

Reunindo os dados de 1.040 veículos, cuja capacidade de bateria pode oscilar entre 75 e 100 kWh, devido aos modelos em causa, temos que a autonomia média, entre recargas da bateria, é de 385 km. Este valor é referente a modelos com uma quilometragem média de 54.000 km, o que pressupõe uma perda de apenas 5% de capacidade de bateria, em relação a quando eram novos.

Outra informação importante que se pode retirar dos dados introduzidos por estes utilizadores europeus diz respeito à vida útil da bateria, com pouco mais de 250 clientes, dos 1.040 que aqui colaboraram no estudo, a solicitar uma troca de bateria. Em relação ao número de quilómetros percorridos até esta mudança, na maioria dos casos acontece até aos 30.000 km, com apenas um dos donos a informar que trocou a sua aos 77.000 km. Curioso é ainda o facto de os condutores raramente recarregarem as suas baterias até 100%, com a resposta mais usual a apontar para uma carga deste tipo a ter lugar apenas duas vezes por mês, sendo que tão pouco é vulgar os proprietários consumirem a carga da bateria até indicar uma autonomia inferior a 8 km.

Analisados os dados, é de saudar por um lado a reduzida perca de capacidade com o uso, pois perder apenas 5% em mais de 50 mil quilómetros é um valor inferior ao expectável, especialmente num tipo de veículo que recorre frequentemente a carga rápidas – este era outro dado que importava conhecer, em relação aos hábitos dos utilizadores – e logo a 120 kW, uma potência muito elevada que não contribui nada para a longevidade do acumulador, que sofre igualmente muito com a generosa capacidade de aceleração dos modelos americanos, que chegam a ultrapassar os 600 cv.

Mas há ainda que ter presente as más notícias, e estas prendem-se com a percentagem de troca de baterias e a reduzida quilometragem a que isso acontece. Ter ¼ dos utilizadores a solicitar troca de bateria ao fim de apenas 30.000 km é manifestamente muito em termos de percentagem e pouco em matéria de distância percorrida. Isto leva a aconselhar os clientes a optarem por programas em que os acumuladores usufruam de uma garantia que permita esta mesma substituição a custo zero.

Esta garantia pode ser oferecida – no caso da Tesla durante 8 anos, sem limite de quilómetros –, protegida por algum tipo de seguro ou, melhor ainda, pelo sistema Flex proposto pela Renault para o Zoe, em que não só permite a aquisição da bateria mediante uma mensalidade, que corresponde à compra do acumulador a prestações e sem juros, como ainda a cobre com uma garantia total.

Será interessante obter quanto antes dados sobre os Nissan Leaf e Renault Zoe, pois além de veículos mais acessíveis, são ainda modelos que esforçam menos os acumuladores, tanto sob o ponto de vista das acelerações, com potências entre 80 e 150 cv, como de carga, uma vez que mesmo em carga rápida, estão limitados a 50 kW, ou até mesmo 22 kW na maioria dos Zoe.