Trata-se do maior investimento previsto no Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030), que vai ser apresentado esta quinta-feira pelo Governo: a construção de uma nova ligação ferroviária que deverá encurtar de três para apenas uma hora e 15 minutos a viagem entre Lisboa e Porto, mas o projeto não será feito de uma só vez.
Com custo estimado de 4.500 milhões de euros, o projeto deverá ser financiado por fundos comunitários, explica o Público, que avança a notícia. A execução da linha, que vai seguir um traçado previamente delineado pela RAVE (Rede Ferroviária de Alta Velocidade) para a linha de alta velocidade que foi planeada no Governo de José Sócrates o que implica cruzar a linha do Norte em alguns pontos e obrigar à abertura de túneis e à construção de viadutos à chegada a Lisboa, via Arruda dos Vinhos. Só que ao contrário do que previa o projeto do tempo de Sócrates não será feita de raiz uma nova linha em bitola europeia e com um traçado para altas velocidades só para passageiros. A construção será faseada — primeiro vai ser construído o troço entre Gaia e Soure e só depois vai ser feita a ligação a Leiria-Marinha Grande e a seguir a Lisboa.
O PNI 2030 que será apresentado esta quinta-feira com a presença do primeiro-ministro é uma nova versão do documento já proposto pelo Governo no ano passado, a qual incorpora alguns dos projetos defendidos pelo plano de recuperação económica por António Costa Silva e na qual é retomado projeto do TGV Lisboa Porto, arrancando pelo troço Soure/Gaia, como agora definido.
Como o plano Costa Silva relança as duas obras mais polémicas — o TGV e o aeroporto
A ideia é que os comboios comecem a utilizar os troços da nova linha assim que estiverem construídos — sendo que só numa segunda fase, sem data assinalada pelo jornal, é que poderão ser atingidas as velocidades de 300 quilómetros por hora que permitirão fazer a viagem completa em apenas 75 minutos. No final, acrescenta ainda o Público, e a prazo ainda mais longo, o projeto vai tornar inevitáveis as construções de novas pontes, uma sobre o Douro, outra para assegurar a travessia do Tejo, na zona da capital.
Para já, a nova ligação vai ser construída em bitola ibérica — o que vai permitir que comboios de passageiros atualmente em circulação, como o Intercidades, utilizem a linha ferroviária à medida que é construída, mas faz com que seja impossível circular a mais do que 250 km/h. Como explica o Público, só as linhas construídas em bitola europeia estão homologadas para a circulação de comboios de alta velocidade, o que atira o objetivo da 1h15 de trajeto entre Porto e Lisboa para o longo prazo — diz também aquele jornal, para permitir que isso aconteça, as travessas polivalentes em que vão assentar os carris desta nova linha permitirão a migração entre bitolas.
“No dia em que a viagem entre Lisboa e o Porto puder ser feita em pouco mais de uma hora, estaremos a pensar a forma como este país se organiza, a forma como a economia se articula, a forma como nós trabalhamos, de maneira completamente diferente”, já tinha dito, em novembro de 2019 e também ao Público, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, dando a entender que estaria na calha um projeto como o que esta quinta-feira vai ser apresentado, justamente por si, pelo primeiro-ministro, António Costa, e pelos ministros do Ambiente e da Agricultura.
Antes dele, exatamente 20 anos antes, também João Cravinho, então ministro do Equipamento, Planeamento e Administração, no Governo de António Guterres, defendeu o mesmo. Foi a 6 de julho de 1999 que o Público fez manchete com o tema: “TGV vai ligar Lisboa ao Porto em 1h15”. Depois de muitas discussões sobre o traçado, projeto nunca chegou a avançar, nem na versão inicial, nem na versão mais sustentada que estava em fase já de concurso no tempo de José Sócrates, cujo calendário dava prioridade à ligação de Lisboa a Madrid em alta velocidade, cujo concurso chegou a ser adjudicado.
O primeiro PNI 2030 previa investimentos de 1.500 milhões de euros em intervenções várias na Linha do Norte, mas com o objetivo de aumentar a qualidade dos serviços de longo curso, reduzindo o tempo de viagem entre as duas maiores cidades do país para duas horas, e libertar capacidade para tráfego suburbano e mercadorias. Este programa previa quatro intervenções, duas das quais já permitiriam altas prestações (velocidades mais altas), entre Cacia e Gaia, com um novo canal ferroviário paralelo à Linha do Norte, e entre Soure e Mealhada, com uma nova via dupla para separar tráfegos lentos e rápidos. O que hoje é conhecido é um upgrade deste projeto para uma linha de alta velocidade, em resposta aliás à consulta pública que se seguiu à apresentação do primeiro esboço do plano Costa Silva.
