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António Costa Silva apresentou o plano, mas as contas e as prioridades são com o Governo

LUSA

António Costa Silva apresentou o plano, mas as contas e as prioridades são com o Governo

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Como o plano Costa Silva relança as duas obras mais polémicas — o TGV e o aeroporto /premium

Eixo de alta velocidade entre Lisboa e Porto estava previsto em plano do Governo e ganha força. Já a construção de um aeroporto para a Grande Lisboa não é necessariamente a Portela mais Montijo.

Assim que se ficou a conhecer o primeiro esboço da estratégia para a recuperação económica preparada pelo consultor do Governo, as atenções centraram-se nas infraestruturas propostas por António Costa Silva. A estratégia volta a pôr em cima da mesa duas das obras públicas mais polémicas, o TGV (comboio de alta velocidade) e um novo aeroporto de raiz para Lisboa. Estes investimentos foram aprovados pelo Governo de José Sócrates (os projetos vinham de trás e incluíam a terceira travessia ferroviária Chelas/Barreiro), mas foram colocados na gaveta quando Portugal entrou em período de ajustamento económico e financeiro.

O TGV e um “grande aeroporto” para a área metropolitana de Lisboa reaparecem agora para ultrapassar o “confinamento geográfico” de Portugal e para reforçar a coesão territorial, mas num contexto totalmente distinto, como parte de uma resposta a uma crise “inédita” que conta com um envelope financeiro reforçado de Bruxelas e com o alívio das restrições orçamentais do passado.

“Nós não vamos sobreviver no século XXI se não apostarmos nos sistemas que nos ligam ao mundo e é por isso que a ferrovia é cada vez mais importante e que a ligação de alta velocidade entre Porto e Lisboa é tão importante”.  Neste contexto, em Portugal, pela sua própria geografia, “o aeroporto é indispensável e a TAP é indispensável”, salientou o consultor do Governo, afirmando que “não estamos na idade das cavernas” mas “num mundo global que vai ser ajustado”.

Se o plano recupera a ligação ferroviária entre Lisboa e Porto – já inscrito pelo Governo no Programa Nacional de Investimentos, e cujo horizonte temporal é o mesmo: 10 anos – já no caso de um grande aeroporto para a área metropolitana de Lisboa, a proposta de Costa Silva parece afastar-se da solução defendida pelo Executivo. Uma solução que já se encontra já em fase de implementação, com a declaração de impacte ambiental emitida este ano, mas cuja execução não está totalmente garantida.

"Construir o Aeroporto para a grande Área Metropolitana de Lisboa, tendo em conta que as ligações aéreas são fundamentais na performance da economia portuguesa, e isso tem a ver não só com o turismo, que é um setor crucial da economia, mas também com muitas outras fileiras económicas."
Infraestrutura prevista na visão estratégica apresentada por António Costa Silva

Ao contrário do detalhe com que são desenvolvidos outras infraestruturas, o plano gizado por Costa Silva é especialmente vago no que se refere a uma solução aeroportuária para Lisboa. “Construir o Aeroporto para a grande Área Metropolitana de Lisboa, tendo em conta que as ligações aéreas são fundamentais na performance da economia portuguesa, e isso tem a ver não só com o turismo, que é um setor crucial da economia, mas também com muitas outras fileiras económicas.”

Construir um aeroporto para Lisboa ou uma solução dual com Montijo e Portela?

A referência a um “aeroporto” para a Grande Lisboa parece à partida chocar com a estratégia de desenvolver uma estrutura complementar na base aérea do Montijo, de apoio à Portela (Humberto Delgado): dois aeroportos ou uma “solução dual aeroportuária”, como a descreveu horas depois no Parlamento o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos.

Durante o debate que se seguiu à apresentação da sua visão para a década, na terça-feira de manhã, no CCB, o consultor destacou a necessidade de avançar para a construção de um “grande aeroporto” para a área metropolitana. E isso parece encaixar melhor na solução estudada para Alcochete do que no modelo da Portela mais um. O consultor sublinhou que as ligações aéreas “são um fator crucial que condiciona a competitividade da economia portuguesa”. Questionado pelo Observador, já depois da sessão pública, sobre se esta proposta é concretizada pela solução aeroportuária em curso, António Costa Silva não quis elaborar mais sobre o tema.

A pressão para avançar de imediato com a construção do aeroporto no Montijo abrandou devido à profunda crise da aviação comercial, que “comprou algum tempo” — a rapidez de execução e um investimento totalmente privado sem o esforço do Estado são as grandes vantagens apontadas a esta solução. Mesmo no atual contexto de incerteza sobre a aviação e o turismo, o Governo mantém a decisão de avançar com o projeto, que é também o pretendido pela concessionária ANA e que é considerado estratégico. No entanto, o quadro legal em vigor – que obriga a obter o parecer favorável de todos os municípios afetados pela obra – pode deitar tudo a perder, dada a objeção das autarquias comunistas da Moita e do Seixal. Por outro lado, também a janela de oportunidade para lançar o projeto de Alcochete sem perder demasiado tempo pode fechar-se no final do ano, com a caducidade da declaração de impacte ambiental emitida há 10 anos.

Ligação Lisboa/Porto. Alta velocidade ou velocidade alta? Não interessa, diz consultor

O plano Costa Silva está mais alinhado com o Executivo em matéria de alta velocidade ferroviária. Ou velocidade alta, como fez questão de sublinhar o consultor na apresentação. “Não quero saber se é alta velocidade ou velocidade alta”, mas deve ser feita, até “por uma razão muito simples. Os voos até 600 km (distância entre Lisboa e Madrid e o dobro da distância entre a capital e o Porto) vão ser proibidos (presume-se que pela União Europeia)”. E os países que não tiverem uma ligação eficaz e rápida por via ferroviária “vão sofrer no futuro” e isso vai implicar um “grande ajustamento para a aviação internacional”. Por isso, “é fulcral não abdicarmos deste vetor estratégico” que já estava aliás no plano de investimentos do Governo para 2030.

O plano de infraestruturas do Governo já previa ao eixo de maior velocidade entre Lisboa e Porto

ESTELA SILVA/LUSA

A dicotomia alta velocidade, velocidade alta não se trata apenas de um jogo de palavras. A primeira remete-nos para uma linha nova, construída de raiz, com velocidades de traçado mais elevadas, na casa dos 300 km/hora, e bitola europeia, características definidas na diretiva europeia do TGV e que eram adotadas no projeto do tempo de José Sócrates. Estas características tornavam o investimento mais caro e demorado, adiando a entrada em operação do serviço. A velocidade alta é um conceito mais lato que abrange linhas de alta prestação, em termos de qualidade e fiabilidade do serviço e tempo de percurso mais reduzidos que o atual, mas que não chega aos níveis do TGV clássico.

O que António Costa Silva propõe é um eixo ferroviário de alta velocidade (sem dizer qual) para passageiros entre Lisboa e Porto que seria feito de forma faseada, começando pela construção de um troço entre Soure e o Porto, onde existem mais constrangimentos de circulação (integrado na atual linha do Norte).

Parece uma versão simplificada do projeto que consta do Programa Nacional de Investimentos para 2030 e que prevê um novo canal de altas prestações em via dupla entre Cacia e Gaia e a uma nova via dupla de altas prestações no troço Soure-Coimbra-Mealhada. O projeto do Governo, que inclui ainda intervenções nos troços da Linha do Norte no Vale de Santarém e entre Alverca e Azambuja, pretende reduzir o tempo de percurso para 2 horas e tem um investimento estimado de 1.500 milhões de euros.

Contas foram feitas, mas prioridades, valores e calendário são decisão do Governo

Mas nem só de infraestruturas emblemáticas vive a visão estratégica para Portugal. O plano que irá entrar em discussão pública toca em várias camadas da realidade nacional e a sua ambição vai para além da economia ou da retoma da crise provocada pela pandemia. Pretende ser uma oportunidade para repensar aspetos estruturais do modelo económico e social de décadas e ultrapassar constrangimentos históricos, como o da periferia geográfica, passando a encará-los como vantagens potenciais em vez de insuficiências.

O ministro do Estado e da Economia, Siza Vieira, sublinhou que o plano foi desenhado através de “um exercício livre e não condicionado” e pretende servir de elo de ligação de vários instrumentos e planos isolados já apresentados ou em execução. Tendo como pano de fundo os recursos financeiros garantidos para Portugal no quadro da União Europeia, o plano de Costa Silva é o ponto de partida para investir nas “fundações do país que queremos ser na próxima década”.

Já sobre valores de investimento, o plano é omisso. António Costa Silva garantiu no debate desta terça-feira no Centro Cultural de Belém que fez as contas todas aos custos e ganhos, mas preferiu não as revelar. O consultor afastou-se da operacionalização do plano, remetendo para o Governo a competência para definir as prioridades, quantificar os investimentos e estabelecer os calendários de execução.

Plano Costa Silva tem propostas para o “day after”, mas valores e calendário será o Governo a decidir

Na plateia estavam praticamente todos os membros do Executivo — António Costa ficou retido no Conselho Europeu em Bruxelas — que colaboraram na elaboração do plano, mas o consultor destacou com uma referência especial o ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Matos Fernandes, que tem a tutela política de muitos dos temas tratados no documento.

Administração pública é um condicionante e tem de mudar para responder a exigências

E é na parte da execução que surge um dos principais alertas deixados pelo consultor, e que foi discutido com o primeiro-ministro António Costa, mas também com a ministra da pasta, Alexandra Leitão: a administração pública é apontada como uma das condicionantes à capacidade para executar os projetos que vierem a ser adotados e que vão exigir muito mais dos serviços do Estado. Destacando que – mesmo nos melhores anos – Portugal consegue executar até três mil milhões de euros por ano, como conseguirá a administração pública responder a valores muito mais altos?

O debate do plano levantou a questão da execução

O gestor – que, enquanto presidente da Partex, tem experiência da interação com vários serviços do Estado – afirma que a administração pública portuguesa é muito fragmentada e tem “resquícios” de uma “herança napoleónica” que funciona muito pela apresentação de pareceres por cada um dos serviços envolvidos numa decisão. Depois é preciso concertar esses pareceres, o que faz demorar as decisões. Para o consultor, é preciso orientar os serviços do Estado para os resultados, o que passa por conciliar posições antes de decidir. O Simplex foi um contributo importante, mas é preciso apostar mais na digitalização e no rejuvenescimento dos quadros.

A capacidade de execução foi um dos temas mais levantados no debate que juntou vários académicos, unânimes a elogiar o documento, por ser completo e integrar várias valências.

“O que mais me surpreendeu foi a capacidade de integrar, de ver onde estamos e onde queremos ir. Ele vale por um todo”, afirmou Paulo Pinho, professor da Faculdade de Engenharia do Porto. Mas apesar de o classificar como um “documento notável”, assinala também que tem de ser lido com cuidado.

O verde, o azul, as terras estranhas e o softpower

O plano Costa Silva relança vários projetos em discussão, alguns já aprovados, e integra prioridades e políticas, planos e roteiros que foram preparados e executados de forma isolada — desde os cuidados de saúde, passando pela qualificação e o combate à exclusão social e pelos programas de coesão territorial e valorização do interior, pela digitalização e pelo 5G, mas também pela descarbonização da economia, a economia circular e pelas estratégias para o lítio e para o hidrogénio verde e ainda economia azul (tendo como referência o mar) e com vários projetos inovadores para os Açores.

A aposta nos recursos mineiros será provavelmente um dos pontos que mais discussão irá suscitar

Miguel Pereira da Silva/LUSA

A reindustrialização surge muito ligada à exploração de minérios em terra e no mar e a energia renovável e à descarbonização, como o projeto de produção de hidrogénio verde. Estas são linhas transversais que percorrem vários eixos do plano: desde a descarbonização da indústria até à eletrificação da mobilidade (que não se faz sem o armazenamento em baterias, que por sua vez não se fazem sem o lítio, para além de outros minerais que são fundamentais para as indústrias tecnológicas de precisão), passando pela coesão territorial e revalorização do interior e pelas cidades mais inteligentes.

Partindo do pressuposto de que Portugal tem muitos recursos minerais, o plano aposta não só na exploração de minérios já conhecidos, como o lítio, mas também o nióbio, o tântalo e as terras raras (em terra), e o cobalto, níquel, manganês e depósitos de sulfuretos polimetálicos (no mar). A reativação da indústria mineira surge associada a uma economia eco-eficiente e rodeada de cuidados sobre a sustentabilidade ambiental e a preservação de habitats, mas será provavelmente um dos pontos que mais discussão irá suscitar pela forte oposição local a estes projetos.

Numa apresentação longa em que citou poetas e filósofos (incluindo o húngaro Karl Polanyi, para salientar a importância do Estado na economia) e contou episódios de conflitos internacionais relativamente pouco conhecidos para ilustrar a importância de certas matérias-primas ou a pressão criada pelo esgotamento de recursos, António Costa Silva apelou ainda para a promoção de Portugal como um país de softpower (poder de influenciar sem ter muita força), tirando partido da riqueza cultural e da presença em quatro continentes da língua portuguesa. E da capacidade de mobilização nacional quando está em causa a eleição de um português para um cargo internacional de prestígio.

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