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A Land Rover tem no Range Rover o seu topo de gama. Este modelo, no mercado desde 1970, tem sido desde sempre encarado como o melhor que o construtor britânico consegue fazer, em termos de performance na estrada e desempenho fora dela, conciliando requinte a bordo com destreza no offroad e, cada vez mais, muita tecnologia para maximizar o conforto, a segurança e a conectividade. A este cocktail juntam-se dois ingredientes decisivos para atrair o público-alvo: um design a que é difícil apontar mácula e luxo a rodos. Pois bem, na sua quinta geração, o Range Rover é tudo isto, mas junta-lhe uma forte pitada de electrificação, pois a receita de Bruxelas obriga a poluir cada vez menos. Daí que prometa, desde já, uma variante exclusivamente eléctrica para 2024.

Para começar, o novo Range Rover recorre a uma nova plataforma, a chamada MLA-Flex, arquitectura que permite não só propor versões com maior ou menor distância entre eixos, mas também acomodar uma gama muito alargada de motorizações, que inclui motores a gasolina, a gasóleo ou híbridos plug-in (PHEV), com a particularidade de agora a autonomia homologada em WLTP atingir os 100 km em modo exclusivamente eléctrico. O Range Rover 100% a bateria, conforme referimos, ainda terá pela frente um período de desenvolvimento, na medida em que só chegará ao mercado dentro de três anos, com a agravante de que vai partir de uma base “multi energia” que, desde logo, não favorece a eficiência do conjunto eléctrico – se assim não fosse, os restantes construtores não estariam a conceber arquitecturas dedicadas, pois sai mais barato (e rápido) adaptar as existentes. Mas, segundo a Land Rover, há vantagens na adopção desta nova MLA-Flex, a começar pela redução do ruído estrutural em 24% e o incremento da rigidez em 50%, dois dados que não deverão estar dissociados do facto de esta nova geração pesar mais 150 kg que a precedente, em igualdade de motorização e de nível de equipamento. O coeficiente aerodinâmico baixa de 0,34 para 0,30, o que não deixa de ser um bom ganho atendendo ao porte generoso do SUV britânico.

Com uma distância de 3,0 metros na distância entre eixos da variante curta (SWB) e de 3,20 m na variante longa (LWB), o Range Rover cresce 5 cm em comprimento, passando a reclamar 5,05 e 5,25 m, respectivamente. As versões LWB são as únicas a poder oferecer uma configuração de sete lugares, o que deixa aos clientes da SWB a hipótese de escolherem quatro ou cinco assentos. Mas esta não será a única decisão que os potenciais interessados no novo Range Rover terão de tomar, pois além de poderem escolher um dos três níveis de equipamento disponíveis (SE, HSE e Autobiography), têm ainda a possibilidade de dar largas às exigências recorrendo ao departamento Special Vehicle Operations da Land Rover, que artesanalmente dá forma aos pedidos específicos dos compradores de um Range Rover SV. E como se isto não bastasse, no lançamento, a marca vai ainda propor uma First Edition baseada no nível de equipamento mais completo (Autobiography).

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Se no exterior continua a imperar a simplicidade das linhas, em que o complexo é tentar apontar o que eventualmente resultará menos bem do ponto vista estético, no interior, a primeira nota vai para o que não se vê: um sistema de cancelamento do ruído, que funciona por meio de 35 altifalantes do sistema, alguns dos quais integrados nos encostos de cabeça, que “filtram” imperceptivelmente os barulhos e as vibrações que poderiam incomodar quem segue a bordo. No que toca aos materiais, como é expectável não se olha a poupanças, pelo que o couro tradicional não foi banido. Mas, para os que querem se afirmar mais amigos do ambiente, a Land Rover disponibiliza revestimentos “mais leves que geram apenas um quarto das emissões de CO2 do couro convencional”.

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Quanto aos imprescindíveis ecrãs, há igualmente novidades. A instrumentação conta com um display de 13,7 polegadas tripartido, para que o condutor possa fazer a gestão da informação nesses três painéis. Depois, na consola central, encontra-se um ecrã de 13,1 polegadas curvo e flutuante. É o maior de sempre da marca e oferece feedback táctil, mas ainda assim não se prescinde de comandos físicos, logo por baixo, para realizar operações como regular a temperatura. Noutros mercados, que não o português, está disponível o assistente de voz Alexa da Amazon. Já nos lugares de trás, o infoentretenimento continua a ter lugar quando os bancos da frente incluem nas costas ecrãs tácteis de 11,4 polegadas e alta definição que, com ligação HDMI, que podem operar como smart TV. Finalmente, o Range Rover pode usufruir ainda de um ecrã táctil de 8 polegadas integrado no apoio de braço ao centro dos bancos de trás e, a partir daí, os ocupantes dos lugares posteriores podem controlar o sistema multimédia.

Quanto a motores, a aposta vai para a electrificação, em diferentes dosagens. Sem qualquer apoio eléctrico, impõe-se o novo V8 biturbo de 4,4 litros de cilindrada e 530 cv, motorização no topo da oferta a gasolina e que a Land Rover reclama ser “17% mais eficiente” que o anterior V8. Depois, surge uma electrificação mais tímida no diesel de seis cilindros em linha com 350 cv (D350), também ele com dois turbocompressores e a ajuda (contida) de um sistema mild hybrid a 48 V associado ao motor.

Mas, enquanto não chega o Range Rover 100% eléctrico, o destaque vai naturalmente para as alternativas PHEV, sempre associadas à carroçaria mais curta. Quer o P440e quer P510e com, respectivamente, 440 ou 510 cv de potência, elegem como motor principal um seis cilindros em linha a gasolina, complementado por uma unidade eléctrica de 150 kW (201 cv), a qual está integrada no sistema de transmissão e é alimentada por uma bateria de iões de lítio com 38,2 kWh de capacidade bruta e 31,8 kWh úteis. Tamanha capacidade, acomodada entre os eixos, não compromete o espaço para a bagagem nem a capacidade todo-o-terreno, mas permite percorrer até 100 km/h em modo exclusivamente eléctrico, com um limite de 140 km/h de velocidade máxima e emissões globais de CO2 abaixo de 30 g/km. Outra das diferenças dos PHEV, face às restantes versões, é que a capacidade de reboque baixa de 3500 para 2500 kg.

A terminar, referir que o novo Range Rover já se encontra disponível em Portugal para configuração, com um preço desde 166.368,43€. As encomendas abrem em 2022, sempre com caixa automática com conversor de binário e oito velocidades, tracção integral, suspensão pneumática e um diâmetro de viragem inferior a 11 metros, cortesia da capacidade das rodas de trás poderem virar em sentido inverso às da frente, para facilitar as manobras mais apertadas.