O presidente executivo da ANA Aeroportos, Thierry Ligonnière, sublinhou que “qualquer que seja a solução escolhida, a ANA é compensada pelo custo da implementação. A escolha da solução A ou B é neutra para a ANA, mas não é neutra para os passageiros ou para os cidadãos, porque o custo das infraestruturas é sempre assumido, no final, pelos utilizadores ou pelos contribuintes.
As declarações foram feitas durante a conferência “Novo aeroporto: tempo de decidir”, promovida pelo Conselho Económico e Social e pelo jornal Público, na qual Thierry Ligonnière considerou que, para a escolha da localização do novo aeroporto, deve ser também considerado quanto custa cada opção e de onde vem financiamento, bem como o calendário de implementação das diferentes opções, calculando o custo da perda de oportunidade para o país em cada um dos casos.
O gestor da concessionária alertou ainda que deve ser “seriamente avaliado” o risco de qualquer uma das soluções aeroportuárias para Lisboa que estão em cima da mesa não conseguir uma declaração de impacto ambiental favorável. “O risco de não se conseguir uma declaração de impacto ambiental favorável deve ser seriamente avaliado”, defendeu o responsável, É um cenário que “não pode ser afastado”. “Neste caso, ficaríamos, claramente, sem solução”, acrescentou.
Já o administrador de operações da TAP, Ramiro Sequeira, defendeu que Portugal, os clientes e a própria companhia aérea, “merecem uma infraestrutura com todas as valências concentradas num único polo”.O responsável da transportadora reiterou que a Portela está saturada e que o espaço aéreo está congestionado, o que faz com que a pontualidade, naquele aeroporto, “seja uma das mais baixas a nível mundial”.
No painel para debater as vantagens e desvantagens de uma solução aeroportuária dual ou de um único aeroporto, a docente do Instituto Superior Técnico (IST) Rosária Macário sublinhou que “há variadíssimos casos no mundo de situações multiaeroporto”, sendo que “umas tiveram sucesso, outras não”.
“Não é uma questão a que se possa responder com ligeireza e apenas baseado no número de população que temos numa região metropolitana. O aeroporto tem, obviamente, influência no desenvolvimento da região, mas o desenvolvimento da região também tem influência na viabilidade do aeroporto, a infraestrutura, por si só, não faz milagres”, defendeu.
Já a vice-presidente executiva da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP), Cristina Siza Vieira considerou que “há vários setores decisivos para viajar, mas um deles é indubitavelmente a distância a que o aeroporto fica das cidades”. Para a responsável, o Montijo tem vantagem na distância ao centro da cidade de Lisboa, “mas não são 30 minutos”. “Não há nenhuma solução em cima da mesa que garanta 30 minutos até ao centro”, apontou.
Por sua vez, o porta-voz da associação ambientalista Zero Acácio Pires sublinhou que, em abril de 2020, com uma redução de cerca de 95% do tráfego aéreo, devido à pandemia, foram registados “níveis de ruído acima do que é permitido para zonas sensíveis”, que afetam hospitais, escolas, ou universidades, estimando-se que 388.000 pessoas sofram algum tipo de afetação devido à operação do aeroporto da Portela.
A Comissão Técnica que irá levar a cabo a avaliação ambiental estratégica para o novo aeroporto de Lisboa vai estudar cinco soluções, podendo ainda propor mais caso entenda.
Em causa, está a solução em que o Aeroporto Humberto Delgado fica como aeroporto principal e Montijo como complementar, uma segunda em que o Montijo adquire progressivamente o estatuto de principal e Humberto Delgado de complementar, uma terceira em que Alcochete substitui integralmente o Aeroporto Humberto Delgado, uma quarta em que será este aeroporto o principal e Santarém o complementar e uma quinta em que Santarém substitui integralmente Humberto Delgado.
