A Volkswagen é daquelas marcas que, estando habituada a liderar, fica numa posição algo desconfortável quando se vê ultrapassada por marcas relativamente jovens e sem um histórico com modelos emblemáticos, como o Golf, o Carocha ou o Pão de Forma. Mas foi precisamente isso que aconteceu logo no arranque deste ano e logo naquele que é o maior mercado automóvel do mundo, a China. Aí, a Volkswagen foi batida pela BYD, uma marca com apenas 20 anos (2003), ou seja, que foi fundada quase 20 anos depois de a Volkswagen ter entrado no mercado chinês, o que aconteceu em 1985.
Depois de 38 anos no olimpo asiático das vendas, a Volkswagen acabou por ceder o seu lugar a uma marca que vende só e apenas veículos eléctricos ou híbridos plug-in (PHEV), precisamente aqueles que os clientes tendem a procurar mais. E enquanto isso favorece a BYD, os alemães – que têm alianças com os chineses da SAIC e da FAW – continuam “encostados” aos modelos a combustão na República Popular da China. No maior mercado do mundo, escreve o Handelsblatt que a Volkswagen depende excessivamente da venda deste tipo de modelos, quando os números não deixam grandes margens para dúvidas: os veículos a combustão são os que mais estão a sofrer uma desaceleração comercial. Mas, e por que razão o fabricante de Wolfsburg acusa esta dependência quando tem vários modelos eléctricos? Simplesmente, porque a linhagem ID acusa falta de competitividade. Ou, por outras palavras, não possui uma gama adaptada às necessidades locais.
VW corta em 16% o preço do ID.3 na China. Arranca nos 15.000€
Citado pela referida publicação germânica, o CEO da Volkswagen, Ralf Brandstätter, admite que os novos tempos trazidos pela tecnologia eléctrica levantaram novos desafios. A entrada de novos players tão pouco ajudou os construtores tradicionais a cerrarem fileiras. Fabricantes locais de veículos a bateria como a BYD, a Nio e a Xpeng, que têm alargado a sua oferta de modelos eléctricos e alguns deles mais acessíveis que os da Volkswagen estão complicar a vida ao maior construtor europeu de automóveis (e não só). E a situação tornou-se ainda mais delicada com a guerra de preços. Conclusão: “Agora não é tão fácil crescer na China como costumava ser”, assume o responsável máximo da Volkswagen.
O CEO da Volkswagen, Ralf Brandstätter
Identificadas as falhas na sua ofensiva eléctrica na China, a Volkswagen acelera agora para não ficar para trás. Apesar de num passado distante ter alegado que não alinharia numa estratégia de baixar os preços para fazer frente à concorrência, a realidade é que num passado recente isso aconteceu, pelo menos com o ID.3. Foi em Julho que o hatchback viu o seu preço ser reduzido em 16% na China e foi também precisamente nesse mês que os alemães deram outro passo em frente para se fortalecerem no mercado chinês. Anunciaram o investimento de 700 milhões de dólares na Xpeng, para garantir uma participação de 5% no fabricante chinês. Curiosidade? A Xpeng tem apenas nove anos no mercado e vende por mês menos carros do que a Volkswagen vende por dia…
Depois da Audi, é a VW que vai adquirir plataformas e tecnologia à China
Soube-se depois que esta entrada na Xpeng iria para a estrada em 2026, na forma de dois novos modelos a bateria com o emblema da Volkswagen e numa completa inversão daquilo que tem sido o habitual fluxo de tecnologia e know-how de Oeste para Leste. Agora, de acordo com o Handelsblatt, sabe-se que a Volkswagen está na disposição não de “entregar o ouro ao bandido”, como se costuma dizer, mas sim de arriscar depender mais dos fornecedores chineses. Com isso, tentará fintar falhas provisionais e baixar custos, ao mesmo tempo que concebe produtos mais adaptados aos condutores locais – isto é, mais baratos.
Volkswagen ID.2ALL vai custar menos de 25.000€ e chega em 2025. Mas há mais
O plano da marca passa por introduzir na China quatro novos modelos eléctricos em 2026, com preços entre os 18.000 e os 22.000€. E, se por esta altura está já a pensar que isso vai ser feito com base na MEB Entry, a plataforma que está na base do ID.2All, desengane-se. A marca aponta ao baixo custo e, como tal, a plataforma para o segmento de entrada vai ser concebida para a China, visando veículos mais rápidos de produzir e mais baratos. os chineses ganham, com certeza, com a integração de 95% de componentes locais e o selo “made in China” cunhado pela fábrica de Anhui.
Recorde-se que esta unidade fabril foi estabelecida em joint-venture com o JAC Automobile Group em 2017 e, três anos depois, passou de JAC Volkswagen Automotive para Volkswagen Automotive Company Limited, no final de 2020, quando os alemães passaram a deter 75% do capital. Actualmente, estas instalações, além de produzirem veículos eléctricos, dedicam-se também à pesquisa e desenvolvimento.
