Os fabricantes de automóveis que disputam os mercados do Velho Continente pressionaram fortemente a Comissão Europeia (CE) para rever a legislação já aprovada, que os obrigava a reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO₂), o que implica reduzir consideravelmente o consumo médio ou comercializar uma maior percentagem de veículos eléctricos, pois estes, ao não emitirem CO₂, acabam por baixar as emissões médias da marca. Os construtores não só ameaçaram com falências, devido às multas que seriam impostas aos que não cumprissem o limite, como previram o encerramento de fábricas e o despedimento de milhares de trabalhadores. Mas a presidente da CE, Ursula von der Leyen, não se deixou impressionar pela argumentação e apenas lhes concedeu a possibilidade de passar a respeitar a média dos 93,6g num período de três anos, em vez de já em 2025. Contudo, esta aparente concessão pode transformar-se num pesadelo para as marcas que não façam o seu trabalho de casa.

Para se perceber o que está em cima da mesa, até à semana passada cada construtor que comercialize os seus veículos na Europa teria de vender, nos 12 meses de 2025, um mix de modelos cuja média de emissões de CO2 não deveria superar os 93,6g de CO₂/km. Agora, depois da pressão de alguns fabricantes que não se prepararam devidamente para a nova realidade (que já era conhecida há 10 anos), vão ter de somar a média das emissões totais de 2025, 2026 e 2027 e não ultrapassar o valor máximo de 93,6g. Poderá ver-se aqui a atribuição de um bónus aos construtores apontados como “maus alunos”, como acusa a organização não-governamental Transport & Environment, mas se as marcas persistirem no erro (como fizeram até aqui), incorrem em penalidades arrepiantes.

Façamos as contas para ver como funciona o sistema da “cenoura e do pau” criado pela CE para levar os construtores a respeitar as regras e a não prevaricar. Imaginemos que um fabricante de média dimensão, que transaccione 2.000.000 de veículos/ano, falhava a meta de 93,6g de CO₂/km em 2025 pela margem mínima de 1g. Antes das alterações agora anunciadas, teria de pagar uma penalidade de 380.000.000€ (2.000.000 unidades x 1g x 95€), o que faria abanar qualquer marca. Agora imaginemos que este mesmo construtor, um “mau aluno”, relaxa ainda mais as vendas em 2025, comercializando modelos mais potentes e caros, que maximizam as margens de lucro, essencialmente porque tem mais dois anos para recuperar os estragos. Se chegar ao final de 2027 com o mesmo desvio de 1g face ao objectivo imposto de 93,6g, então irá enfrentar uma penalidade de 1.140.000.000 (6.000.000 unidades x 1g x 95€). É apenas três vezes mais, mas este “apenas” aqui implica um esforço extra de 760.000.000€.

Os construtores de automóveis europeus estão divididos quanto às novas normas para limitar as emissões de CO₂ acordadas com os responsáveis europeus em 2015 e implementadas numa primeira fase em 2020 e agora, com limites mais apertados, em 2025. A batalha para a redução de CO₂ — uma das principais causas do efeito estufa, que também será aplicada à produção de energia e a todos os meios de transporte, dos camiões aos comboios, passando pelos navios e aviões — arrancou com os automóveis em 2020, obrigando a que a média de emissões da gama de cada construtor não ultrapassasse 116g de CO₂/km (à época eram 95g, segundo o velho método NEDC), para em 2025 a fasquia ser reduzida para 93,6g CO₂/km.

Para respeitar o novo limite de emissões de CO₂, os construtores teriam de vender menos modelos mais poluentes e tradicionalmente com maior consumo, bem como comercializar um maior volume de modelos 100% eléctricos (BEV). Mas não é só vender mais eléctricos, importa igualmente colocá-los no mercado a preços competitivos, o que significa investir fortemente em plataformas específicas para veículos a bateria, em fábricas para produzir este novo tipo de chassis e nas próprias baterias, para que esta que é a peça mais cara de um BEV se torne substancialmente mais barata. Ora, estes investimentos milionários reduzem as margens de lucro dos construtores e, por tabela, a distribuição de lucros pelos accionistas, o que levou alguns, com destaque para os alemães da BMW e da Mercedes, a bater-se pela suavização dos limites, o que conseguiram. Ganharam, assim, a possibilidade de diluir pelos próximos dois anos os investimentos que deveriam ter realizado até 2024.

Entretanto, a CE anunciou que também irá disponibilizar 1,8 mil milhões de euros para garantir uma cadeia de fornecedores para os materiais necessários para a produção de baterias para carros eléctricos na Europa, peça fundamental para a indústria europeia se tornar mais competitiva e não dependente da China. E continuam (ainda) a existir fundos para reforçar a rede de carregamento de carros a bateria, de que bem precisamos ao nível da alta potência em corrente contínua (mais de 150 kW) bem como de hidrogénio, para alimentar os veículos eléctricos que produzem a energia de que necessitam a bordo a partir de uma fuel cell a H2.