A União Europeia (UE) prepara-se para tornar mais severo e rigoroso o controlo das emissões dos veículos, não só as emitidas pelo escape, como também aquelas derivadas da degradação dos pneus e dos travões. Mas serão as primeiras as que mais impacto podem provocar, especialmente junto dos condutores que pensam adquirir carros novos a partir de 29 de Novembro, data em que entra em vigor a nova norma europeia Euro 7, tornada pública através do regulamento da UE 2024/1257.
A Euro 7 substitui a Euro 6e-bis, introduzida em Janeiro de 2025, sendo a última evolução da Euro 6 introduzida em 2014. Em termos práticos, a Euro 6e-bis tornou mais exigentes as emissões dos gases de escape, com ênfase para as mecânicas híbridas plug-in (PHEV), actualizando o “factor de utilidade”, que antes determinava que todos os PHEV circulavam sempre em modo EV enquanto tinham energia na bateria. Com a Euro 6e-bis, os PHEV que até então anunciavam uns ridículos 15g a 30g de CO2 passaram a triplicar os valores, oscilando agora entre 45g e 96g de dióxido de carbono.
Euro 7 melhora ambiente mas aumenta preços dos carros e camiões novos
Com a entrada em vigor da Euro 7, os PHEV serão de novo os mais penalizados, uma vez que, como todos os veículos informam o construtor do seu consumo médio em condições reais de utilização e estes, por sua vez, são obrigados a informar a UE, Bruxelas sabe há muito que os PHEV gastam mais (e poluem muito mais) do que anunciam. A Euro 6e-bis corrigiu um pouco do desvio, mas será a Euro 7 que vai efectivar o resto da necessária correcção, o que potencialmente vai colocar muitos modelos fora dos critérios de elegibilidade para receberem ajudas governamentais.
À partida, esta situação proporcionada pela introdução da nova norma vai colocar fora do mercado muitos PHEV europeus, mas também os PHEV chineses, que se refugiaram nesta tecnologia que associa motores a combustão a unidades eléctricas alimentadas por baterias recarregáveis, para evitar as taxas adicionais. E se os PHEV já foram uma solução muito necessária — quando ainda não existia uma rede de carregamentos funcional —, hoje isso é mais discutível, sendo assumidamente uma porta de “entrada pelas traseiras das marcas chinesas” e de algumas alemãs que não querem investir a fundo nos veículos eléctricos, enquanto os PHEV forem subsidiados nos mercados da União.
Não são apenas as emissões pelo escape que sofrem
As novas regras da Euro 7, que determinam os consumos a partir dos quais se extrapolam as emissões de CO2, vão necessariamente elevar os valores das emissões — uma vez que passam a depender dos valores obtidos pelos veículos a circular na via pública e em condições reais (e durante uma quilometragem superior), em vez dos conseguidos pelos veículos em testes laboratoriais em percursos mais curtos —, com muitos PHEV a correrem o risco de ficar de fora dos limites para terem ajudas dos países europeus e possibilidade de recuperar o IVA, limite que em Portugal, com Euro 6e-bis, é de 80g de CO2/100 km. Mas a Euro 7 vai mais longe e regula outros tipos de emissões que não saem pelo escape, sendo igualmente problemáticas para a saúde pública.
A nova norma, que vai arrancar a 29 de Novembro, limita ainda as partículas emitidas pelo desgaste dos pneus através da abrasão no asfalto, com cada pneu a gerar 4kg de microplásticos ao longo da sua vida útil. De salientar que este tipo de partículas representa 28% de todos os microplásticos presentes nos rios e nos oceanos, que os peixes comem e que, depois, passam para os humanos quando são ingeridos. Fruto da abrasão da borracha, seja ela natural ou sintética, do pneu na estrada, em cada travagem, aceleração ou curva, os microplásticos são depois arrastados pelo vento e pela água da chuva.
Podem os pneus poluir 1000 vezes mais do que os motores a gasóleo?
Também os travões vão estar sob a vigilância da Euro 7, uma vez que este sistema se baseia na transformação da energia cinética (fruto do movimento) em calor, através da fricção das pastilhas no disco. Isto obviamente liberta pequenas partículas e a UE, que reconhece que já existe tecnologia para lidar com partículas com até 10 nanómetros de diâmetro, pretende que estas partículas cancerígenas sejam anuladas, para já parcialmente.
Os veículos eléctricos também caíram sob a lupa da UE, sobretudo as baterias, que Bruxelas pretende que não só sejam mais robustas, como que ofereçam maior longevidade, de forma a não assustar os clientes que pretendem adquirir veículos eléctricos em segunda mão. Para tal, exige que os construtores encontrem uma forma fácil de monitorizar o estado da bateria, para que os potenciais interessados saibam com exactidão o que estão a comprar.
A UE, através da regulação 2024/1257, pretende ainda que os automobilistas sejam impedidos de anular os sistemas de redução das emissões, a pensar certamente nos filtros de partículas ou soluções similares, bem como adulterar os conta-quilómetros, uma vez que o valor expresso no odómetro influencia o valor do veículo usado. A 29 de Novembro de 2026, estas e outras alterações passam a ser obrigatórias em todos os novos modelos que pretendam homologação da UE. E, um ano depois, a 29 de Novembro de 2027, estas directrizes vão tornar-se mandatórias para todos os veículos comercializados nos países da União.
