O cabo que unia as duas cabinas do elevador da Glória cedeu no seu ponto de fixação. É essa a primeira conclusão da nota informativa publicada pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) e pode ser assumida como causa provável para o acidente que vitimou pelo menos 16 pessoas, em Lisboa.

Esta informação vai ao encontro daquilo que o Observador já tinha avançado com base em fontes conhecedoras do processo: ao contrário que foi sendo dito inicialmente, o cabo que garante a circulação do elevador da Glória não partiu exatamente; o problema pode estar numa peça específica que não é habitualmente inspecionável, o que pode ajudar a explicar o facto de o elevador ter sido dado como operacional no próprio dia do acidente.

É isso mesmo que aponta agora a nota do GPIAAF. “Segundo as evidências observadas até ao momento, o plano de manutenção previsto estava em dia e na manhã do dia do acidente havia sido realizada a inspeção visual programada, a qual não detetou qualquer anomalia no cabo e nos sistemas de frenagem dos veículos. A zona onde o cabo se separou não é passível de visualização sem desmontagem.”

Recorde-se que o o elevador da Glória foi alvo de inspeção na manhã do acidente. A inspeção começou 13 minutos depois das 9 da manhã e terminou 30 minutos depois. Nessa vistoria, os responsáveis pela manutenção concluíram que o “ascensor tinha todas as condições para operar” e que a mudança do cabo só deveria ocorrer dali a 263 dias.

As rotinas de manutenção destes ascensores têm periodicidades diferentes. Existem inspeções diárias, semanais, mensais e trimestrais. Ou seja: este relatório da GPIAAF parece indicar que a inspeção diária não teria como detetar potenciais anomalias na zona onde o cabo se separou, uma vez que esse conjunto de peças teria de ser desmontado.

O mesmo relatório do GPIAAF indica que “o restante cabo, o volante de inversão e as polias onde este desenvolve o seu trajeto encontravam-se lubrificadas e sem anomalias aparentes. O cabo no trambolho superior da cabina n.º2 encontrava-se também sem anomalias aparentes“.

Sistema de emergência funcionou, mas não era suficiente

“As evidências confirmam que o sistema de emergência existente no volante de inversão localizado no cimo da Calçada da Glória para em caso de perda de força no cabo proceder ao corte de energia às cabinas, funcionou como previsto, o que teria como efeito a aplicação imediata e automática do freio pneumático em cada uma delas”, acrescenta o GPIAAF.

Também existem “evidências” de que o “freio pneumático e também o freio manual foram rapidamente aplicados pelo guarda-freio da cabina n.º1”, acrescenta-se. “Alguns instantes após o início do movimento e quando não teriam percorrido mais de cerca de seis metros, as cabinas perdem subitamente a força de equilíbrio garantida pelo cabo de ligação que as une (…) De imediato, o guarda-freio do veículo acionou o freio pneumático bem como o freio manual a fim de tentar suster o movimento. Essas ações não tiveram efeito em suster ou reduzir a velocidade do veículo e a cabina continuou em aceleração pelo declive.”

Mas, e mesmo salvaguardando que “não foi ainda possível proceder às verificações de confirmação de que o sistema de aplicação automática do freio pneumático funcionou ou não”, o relatório assinado pelo investigador aponta o seguinte:

“Independentemente disso, na configuração, existente os freios não têm a capacidade suficiente para imobilizar as cabinas em movimento sem estas terem as suas massas em vazio mutuamente equilibradas através do cabo de ligação. Desta forma, não constitui um sistema redundante à falha dessa ligação”.

Segundo o mesmo documento, “cerca de 170 metros após o início do percurso, no início da curva à direita que o alinhamento da calçada apresenta na sua parte final, o veículo, devido à velocidade, descarrilou e começou a tombar para a esquerda no sentido da marcha (…) Estima-se, com uma margem de incerteza não negligenciável devido ao desconhecimento de alguns parâmetros, que o primeiro embate tenha ocorrido a uma velocidade da ordem dos 60 km/h, tendo todos estes eventos decorrido num tempo inferior a 50 segundos“.

Relatório não serve para apontar culpados

O GPIAAF aproveita esta nota informativa para esclarecer que “deste documento não podem ser retiradas quaisquer conclusões válidas quanto às causas do acidente, considerando que a informação factual aqui apresentada é incompleta, uma vez que apenas no decurso da investigação poderá a mesma ser completada e sujeita a análise, a qual ficará patente no relatório final”.

Mais à frente pode ainda ler-se que “as investigações realizadas pelo GPIAAF têm como único objetivo contribuir para a melhoria da segurança através da prevenção de futuros acidentes ou da mitigação das suas consequências, não se destinando nem sendo conduzidas com vista ao apuramento de culpas ou à determinação de responsabilidades”. “Dos factos expressos nesta Nota não se deve presumir culpa ou responsabilidade de qualquer organização ou pessoa envolvida na ocorrência”, acrescenta-se.

O gabinete liderado por Nelson Oliveira compromete-se novamente a publicar um relatório preliminar “previsivelmente no prazo de 45 dias, dando conta dos trabalhos de investigação realizados e das conclusões que estejam disponíveis nessa data, tendo em conta as eventuais restrições que decorram das obrigações decorrentes do segredo de justiça do processo judicial paralelo em curso”.

“Após conclusão da investigação e do procedimento de audição das partes relevantes, o GPIAAF publicará o relatório final contendo os factos apurados, a sua análise, as conclusões sobre as causas do acidente e, se aplicável, recomendações de segurança. Se não for possível publicar o relatório final no prazo de um ano, nos termos da legislação nacional e europeia, o GPIAAF publicará nesse momento um relatório intercalar, descre- vendo o andamento da investigação e os problemas de segurança eventualmente detetados até então.”