A Flixbus não descarta “nenhuma medida” para resolver o imbróglio do terminal rodoviário de Sete Rios, no qual está impedida de operar pela operadora e gestora do terminal, a Rede Expressos. Isto apesar de, em maio, o regulador do setor, a AMT, ter dado instruções para que o acesso fosse dado à empresa. Segundo os responsáveis da Flixbus em Portugal, a empresa perde 12,5 milhões de euros por ano por causa deste bloqueio (cerca de 15% do volume de negócios da empresa em Portugal), que considera “ilegal”.

Segundo Pablo Pastega, responsável ibérico da Flixbus, a situação que a empresa enfrenta em Portugal é “surreal” e única na Europa, questionando a falta de ação das autoridades. “Há seis meses, a AMT emitiu um parecer que obriga o operador e gestor do terminal de Sete Rios a permitir o acesso da Flixbus, e desde então não aconteceu nada, apesar das nossas tentativas”. Segundo o responsável, a Rede Expressos, que pertence ao grupo Barraqueiro, “recusa negociar ou conversar, é uma atitude surpreendente”, considera, tal como é “surpreendente que as autoridades em Portugal, nem local, nem regional nem central, não façam nada”.

Num encontro com jornalistas esta quinta-feira em Lisboa, que se seguiu a uma ação simbólica com 50 pessoas no terminal de Sete Rios, os responsáveis quiseram “chamar a atenção das autoridades competentes para que façam alguma coisa”. As perdas de 12,5 milhões de euros são calculadas com base nas receitas da empresa nos 20 principais destinos que opera em Portugal. O terminal de Sete Rios é o “maior e mais importante” do país, segundo a Flixbus.

A Rede Expressos enviou esta quinta-feira, depois da ação da Flixbus, um comunicado no qual justifica o bloqueio da Flixbus em Sete Rios como facto de o terminal estar a operar “no limite” das suas capacidades e de não oferecer condições de segurança para receber mais operadores.

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A Flixbus rejeita estes argumentos da Rede Expressos, que diz não serem verdade. Depois da decisão da AMT, em maio, a Flixbus reenviou o pedido de acesso ao terminal de Sete Rios, tendo solicitado 90 serviços, “o que corresponde à utilização de apenas um cais e a utilização de um segundo em alguns períodos do dia”, segundo a empresa de origem alemã. Em junho, a Rede Expressos terá voltado a negar o acesso. E já em julho, “na sequência da decisão vinculativa, a AMT solicitou ao Instituto da
Mobilidade e dos Transportes a suspensão temporária da concessão de autorizações de serviços expresso (para Sete Rios), após a AMT ter tomado conhecimento de dois novos pedidos de autorização para serviços expresso a operar pela Rede Expressos (ou por empresas do grupo), com paragem no terminal de Sete Rios em Lisboa”, explica a Flixbus.

Daí que a Flixbus argumente que o terminal ainda tem espaço, ao contrário do que diz a Rede Expressos. “Houve autorizações emitidas pelo IMT para aumento de serviços depois de ter sido dito à Flixbus que não havia espaço no terminal de Sete Rios”, explica Tiago Cavaco Alves, diretor de operações da Flixbus em Portugal. “É o que fazem os monopólios. Inventar que não há capacidade, inventar problemas de segurança e nisso baseiam a sua recusa”, acrescenta Pablo Pastega. “É mentira, claramente”.

Os responsáveis da Flixbus não rejeitam “nenhuma” medida para fazer cumprir a orientação da AMT, incluindo o recurso ao Tribunal de Justiça Europeu. “Se tivermos de lá chegar vamos fazê-lo. Se as autoridades portuguesas não fizerem nada, teremos de ir a Bruxelas”, admite o responsável. “Não nos passa pela cabeça que isto possa ficar indefinidamente assim, é insustentável”.

Para já, o caso deve chegar ao parlamento. A Iniciativa Liberal fez um pedido para ouvir a AMT, o IMT e a Autoridade da Concorrência sobre o tema de Sete Rios e a Flixbus pediu para ser também ouvida. As audições deverão ocorrer apenas depois da discussão orçamental, que se estende até ao final de novembro.

Em Lisboa, a Flixbus opera no terminal do Oriente, que é operado pela Infraestruturas de Portugal.

Além de Sete Rios, a Flixbus enfrenta litígios noutros terminais públicos do país, também operados por empresas do grupo Barraqueiro. São os casos de Évora e Albufeira. Noutros terminais, como Alcobaça, Lourinhã, Beja, Faro e Coimbra, a empresa também está impedida de operar, mas estes terminais são privados, ainda que a Flixbus argumente que, segundo a lei, “independentemente da propriedade, o acesso deve ser equitativo” desde que haja tomada e largada de passageiros. Nestas cidades, as câmaras municipais ofereceram pontos de paragem alternativos à empresa.

A Flixbus tem ainda acesso parcial ou limitado aos terminais de Caldas da Rainha, Fátima, Leiria, Santarém e Peniche. Também em alguns destes, diz a empresa, “vamo-nos apercebendo que nos vão negando o acesso é há aumento de serviços operados pela Rede Expressos”. A empresa diz que estas limitações são o principal impedimento à meta de liderar o mercado em Portugal. Entre as limitações está ainda o impedimento de ter pontos de venda físicos.

Em 2024, a Flixbus registou em Portugal um volume de negócios de 90,6 milhões de euros.

“Entrada da Flixbus levou a que outros operadores baixassem os preços”

No balanço de 2024, a Flixbus revela ter adicionado 11 novos destinos à sua rede, estando a acrescentar “destinos menos óbvios” e onde não havia serviços expressos antes da abertura à concorrência, como a Mealhada ou Vila do Conde. O objetivo passa por continuar a expandir e “conectar melhor as capitais de distrito”. Uma das apostas será Leiria, que terá no próximo ano um novo terminal público, da câmara. “Vai permitir triplicar os nossos serviços em Leiria”, antecipa Tiago Cavaco Alves.

A empresa tem, a partir de Portugal, opções de viagens para Espanha, França, Alemanha ou Itália, mas cerca de 80% das vendas em Portugal são para viagens dentro do país. A Flixbus atribui o sucesso em Portugal à qualidade do serviço, e questionada sobre o preço dos bilhetes (que já valeu à empresa acusações de dumping), diz que não pratica preços mais baixos, em muitos casos, do que a concorrência. “O que aconteceu foi que a entrada da Flixbus levou a que outros operadores baixassem os preços”, sublinham os responsáveis. De acordo com Pablo Pastega, até 2019 Portugal era o país europeu com as viagens rodoviárias mais caras, em valor por quilómetro.

A Flixbus não tem dados sobre o impacto do Passe Ferroviário Verde, criado no ano passado, nas vendas de bilhetes de autocarro, porque é “difícil estabelecer relações de causalidade”. Ainda assim, acreditam “que possa ter havido alguma transferência modal, mas os expressos são um complemento ao comboio, que nunca chegará a todo o lado. É bom que a rede de mobilidade coletiva geral do país melhore”, conclui Tiago Cavaco Alves.

Uma das metas para os próximos anos é aumentar o número de autocarros elétricos. A empresa tem, para já, apenas um veículo elétrico em funcionamento, que faz todos os dias o trajeto entre Lisboa e Porto, em parceria com a EDP. Mas está “a trabalhar para a eletrificação da rede de longa distância”, até para não estar tão dependente do preço dos combustíveis. “Gostaríamos de ter mais autocarros elétricos, estamos em conversações com vários fabricantes, incluindo a Caetano Bus”. Neste momento não dá para mais porque “não existe infraestrutura de carregamento para veículos pesados”.

Estão a ser feitos testes para o carregamento de veículos de mercadorias nas áreas de serviço, mas para a Flixbus é insuficiente. “Precisamos dos pontos de carregamento nos terminais ou próximos, pagando por eles”. A Flixbus espera que a revisão do regime jurídico da mobilidade elétrica permita dar passos “para agilizar o desenvolvimento de uma verdadeira infraestrutura de carregamento elétrico de veículos pesados de passageiros e que estejam onde fazem falta”.