A Dacia impõe-se progressivamente como um caso sério de sucesso, sendo a prova “viva” de que é possível um construtor evoluir da percepção de marca “baratinha” junto dos consumidores para uma escolha inteligente e racional, com foco no essencial e preços competitivos. Porém, sem abdicar da aposta num design cada vez mais apelativo e, tão importante quanto isso, continuando a desafiar as tendências europeias com uma aposta consistente no GPL e uma electrificação gradual e pragmática, ou seja, sem enveredar por soluções dispendiosas. A “magia” da Dacia continua a ser manter os custos sob controlo, ao mesmo tempo que a actualização da gama procura posicionar o construtor romeno do Grupo Renault para lá do rótulo low-cost. É precisamente com este foco que a ofensiva de produto para 2026 abrange todos os modelos e não se limita a meros retoques estéticos. Pelo contrário, as principais novidades recaem nas motorizações.
Começando pela aposta mais diferenciadora da marca face à concorrência, o GPL, destaque para a introdução do Eco-G 120 auto nos Sandero, Sandero Stepway e Jogger, modelos que passam assim a usufruir, pela primeira vez, das vantagens (económicas) do GPL associadas à maior facilidade de utilização de uma caixa automática de seis velocidades de dupla embraiagem, em alternativa à transmissão manual com o mesmo número de relações. Esta novidade vem acoplada ao 1.2 turbo, um três cilindros que ganha 20 cv de potência (120 em vez de 100 cv) e que passa a poder ser comandado pelo accionamento das patilhas no volante – outra estreia na Dacia. Mexidas ainda na capacidade do depósito de GPL destes três modelos, que aumenta cerca de 9 litros e, com isso, amplia em 20% a autonomia com este combustível tradicionalmente mais barato (0,85€/l em Janeiro contra 1,66€/l da gasolina 95 simples).
GPL com fartura? Sim! Mas a hibridização é para avançar
A tecnologia híbrida também ganha expressão na actualização da gama da Dacia. O Hybrid 155 (155 cv e 170 Nm de binário) chega primeiro ao Jogger e, no último trimestre do ano, também aos Sandero, permitindo passar a arrancar sempre em modo eléctrico, além de poder circular com zero emissões em grande parte dos percursos citadinos. Outra das grandes novidades para este ano diz respeito aos C-SUV Duster e Bigster, ambos a receberem uma inédita motorização híbrida 4×4 a GPL. Esta nova mecânica promete, segundo a marca, “reduzir os custos de funcionamento em 30% e as emissões de CO2 em 20g, em comparação com a actual oferta (híbrido suave 130 4×4)”. Contudo, as vantagens não se ficam por aqui, com a versatilidade a ser a palavra de ordem. Isto porque, em cidade, Duster e Bigster deverão circular em modo eléctrico “até 60% do tempo”, ao passo que, em fora de estrada, o desempenho beneficiará da tracção integral, cortesia do motor eléctrico de 48V com 23 kW (31 cv) de potência e 87 Nm de binário, montado no eixo traseiro e associado a uma caixa de duas velocidades, em que uma fornece “força” a baixa velocidade e outra assegura tracção a um ritmo mais vivo (até 140 km/h). A unidade eléctrica é alimentada por uma bateria de iões de lítio com 0,84 kWh de capacidade, que se recarrega em andamento. A “alma” do Hybrid G 150 4×4 é um pequeno motor de combustão interna montado à frente, de 1,2 litros e com 140 cv, ou seja, a fatia de leão no que à potência combinada do conjunto diz respeito (154 cv e 230 Nm). Dois depósitos de combustível (GPL e gasolina), de 50 litros cada, asseguram longos períodos sem necessidade de reabastecer. O Duster, em concreto, será capaz de percorrer até 1500 km, de acordo com a Dacia.
Look mais moderno para o bestseller (e não só)
Sendo o Sandero o utilitário que assegura a presença da Dacia no lugar mais alto do pódio de vendas europeu (2024 e 2025), não é de estranhar que a marca o tenha escolhido, a par do Jogger, para estrear numa nova assinatura luminosa LED em “T” invertido na frente, ao passo que atrás surgem novas luzes LED em estilo pixel, que prolongam visualmente a linha do óculo traseiro. O bestseller Sandero Stepway vai um pouco mais longe no refresh estético, já que vê o seu visual aventureiro ser reforçado por uma faixa traseira em preto fosco com ranhuras. Jogger e Stepway passam ainda a contar uma nova proteçção na parte inferior da carroçaria, nos guarda-lamas e nas molduras dos faróis de nevoeiro, num material que já conhecemos do Duster e que foi inventado pelos engenheiros da marca sempre com o fito do costume: poupar. Neste caso, o ambiente, reduzindo a pegada de carbono na produção, mas também na pintura, que deixa de ser necessária.
▲ Dacia Sandero Stepway 2026
E no Dacia Spring, nada muda?
Se a Dacia “aperta” com a concorrência, o inverso também é verdadeiro e visa especificamente o pequeno Spring, o eléctrico do segmento A que dá ares de mini SUV. Com a competição a aumentar em número de rivais, na competitividade do preço e a subir a fasquia em termos de potência e de autonomia, a Dacia viu-se na necessidade de não ficar para trás. Até porque, recorde-se, o Spring começou por ser o eléctrico mais vendido a particulares em Portugal, numa altura em que a oferta não abundava e o baixo preço era um factor determinante de acesso à tecnologia eléctrica. O citadino romeno voltou a liderar o segmento no mercado nacional em 2025, registando nada menos que 715 matrículas, o que representa um aumento de 220% face a 2024. E conseguiu, também, ser o mais vendido na respectiva categoria na Europa. Uma proeza que não deixa de ser curiosa, na medida em que foi em Outubro passado que o construtor anunciou a renovação do modelo que agora é introduzida.
O Spring que sai dos concessionários desde o início de 2026 integra uma série de melhorias estruturais, que vão desde a plataforma reforçada para acomodar uma nova bateria à barra estabilizadora que passa a ser de série em todas as versões, sem esquecer a revisão da suspensão. Com o peso mais bem distribuído e uma maior rigidez torsional, o pequeno eléctrico conta com dois novos motores de 70 e 100 cv, que prometem ser menos pachorrentos que os antigos de 45 e 65 cv, em especial numa faixa de utilização mais viva, a partir dos 80 km/h. A bateria também mudou, mas não onde mais se esperava, a capacidade, que até baixou. O anterior acumulador de 26,8 kWh foi substituído por um de 24,3 kWh, com a autonomia a manter-se praticamente inalterada (225 km), pelo que a única vantagem nesta transição se prende com a química, que deixa de ser do tipo NMC (níquel-manganês-cobalto) e passa a ser LFP (lítio-ferro-fosfato), o que aporta benefícios para os clientes em matéria de segurança (menor risco de incêndio) e de durabilidade (longevidade superior). E, claro, uma redução dos custos para o construtor.
