O estudo português entregue à Comissão Europeia sobre a mudança da bitola da rede ferroviária nacional (RFN) “conclui que a migração da RFN dificilmente será justificável”. E motivos não faltam. Desde a racionalidade económica às sérias limitações técnicas e de execução da operação, passando “pela dimensão, duração e intensidade das perturbações que imporia à exploração ferroviária ao longo de várias décadas”.
Consoante o cenário estudado — migração da bitola ibérica para europeia no corredor Atlântico ou de toda a rede — as obras demorariam entre 17 e 30 anos, “originando condicionamentos operacionais recorrentes e interrupções frequentes da circulação ferroviária” que teriam um impacto particularmente pesado nos serviços suburbanos de passageiros em Lisboa e Porto.
Durante a fase de migração para a bitola europeia seria necessário recorrer de forma “sistemática a itinerários alternativos, bem como proceder à transferência temporária de fluxos de passageiros e mercadorias para o transporte rodoviário e ao encaminhamento de parte dos serviços de passageiros para modos alternativos”. Isso teria impacto negativo na competitividade da ferrovia, na eficiência logística e na descarbonização, conclui a avaliação feita pela Infraestruturas de Portugal.
O investimento seria muito avultado — superior a seis mil milhões de euros — e obrigaria a renovar o material circulante numa altura em que estão contratados pela CP quase 200 comboios novos para circularem na rede atual de bitola ibérica.
A bitola é a distância entre os carris que, na Península Ibérica, é historicamente distinta da que existe na generalidade dos países europeus, dificultando a circulação transfronteiriça. A Comissão Europeia tem vindo a pressionar Portugal e Espanha para harmonizarem a bitola da rede ferroviária com o padrão europeu, com ênfase nas linhas que estão incluídas nos corredores europeus, e pediu estudos que fundamentem a manutenção do atual modelo.
Portugal já apresentou os seus argumentos em Bruxelas num estudo elaborado pela Infraestruturas de Portugal e que o Governo divulga agora. Estas conclusões estão em linha com o relatório feito por Espanha — e conhecido em julho — com a agravante reconhecida para o lado português de que a opção espanhola sobre a migração de bitola condiciona muito a decisão portuguesa. Espanha é o destino principal das mercadorias portuguesas e as ligações ferroviárias que atualmente ligam os dois países, nomeadamente as que fazem parte do Corredor Atlântico, estão em bitola ibérica em Portugal — Sines/Setúbal/Lisboa — Aveiro-Leixões — e em Espanha.
O estudo conclui que a “decisão final sobre uma eventual migração da bitola deverá ser tomada em total coordenação com Espanha, suportada por análises de procura, financiamento e faseamento e acompanhada por um forte apoio dos mecanismos de financiamento europeus”. O que de alguma forma passa a bola a Bruxelas.
Apesar de ter algumas linhas de alta velocidade em bitola europeia e de estar ligada a uma rede com essa bitola — a de França — as conclusões do estudo espanhol levaram o Governo de Madrid a decidir não avançar com a migração. O Governo português indicou em julho ter apresentado a avaliação preliminar à DG Move (Direção-Geral da Mobilidade e Transportes), manifestando a abertura para prosseguir o diálogo com a Comissão Europeia.
Portugal tem 2.643 quilómetros de rede ferroviária nacional e o estudo da migração da bitola analisou três cenários, para além do cenário zero de manter tudo como está nos dois países.
O primeiro cenário seria o de Espanha migrar e Portugal manter a bitola ibérica. Neste pressuposto, Portugal teria de construir terminais ferroviários para a transferência de mercadorias e transbordo de passageiros nas ligações com Espanha em Valença (linha do Minho), Vilar Formoso (linha da Beira Alta) e Elvas/Caia (futura linha de alta velocidade para Madrid).
Um outro cenário contempla apenas a migração para a bitola europeia das infraestruturas que fazem parte do corredor Atlântico e que representam mais de 50% da rede, mantendo o resto em bitola ibérica. Esta opção resultaria na criação de uma “ilha ferroviária” dentro da rede nacional, obrigando a instalar oito terminais para transferência de mercadorias, 17 aparelhos de mudança de bitola, para além de impor o recurso a comboios bi-bitola.
O terceiro cenário é a migração de toda a rede para a bitola europeia, o que permitiria a prazo, mas com muita dor (para a operação ferroviária e para o tráfego), “eliminar todas as descontinuidades entre a rede existente e as futuras infraestruturas construídas na bitola 1.435 mm (europeia), permitindo assim alcançar a plena interoperabilidade” com outras redes. Apesar de exigir um maior investimento inicial, esta solução iria simplificar a operação ferroviária e reduzir as necessidades de equipamentos especiais e de material circulante preparado para as duas bitolas.
Custo entre 6 e 6,9 mil milhões em infraestrutura e novos comboios e obras até 30 anos
Os dois cenários para a mudança de bitola obrigam a realizar um investimento muito elevado para o setor ferroviário nacional — entre 6 mil milhões e 6,5 mil milhões de euros na mudança de bitola para o corredor Atlântico e entre os 6,4 e 6,9 mil milhões de euros para a migração total. Estes valores incluem investimentos na infraestrutura e nos comboios, com a fatura a ser mais elevada para a substituição do material circulante se a opção fosse uma rede dividida pelas duas bitolas. Esta é, aliás, apontada como a pior das soluções em que os ganhos não compensariam a complexidade de operar duas redes distintas e os custos acrescidos associados.
Os benefícios demonstrados na análise económica são claramente mais favoráveis à migração total da bitola porque permite maximizar os benefícios da interoperabilidade e da simplificação das operações e elevar o potencial de captação de tráfego. O problema é que estes ganhos só aparecem a longo prazo. O estudo da IP retoma as conclusões de uma avaliação já feita para o Corredor Atlântico — um eixo europeu prioritário para as mercadorias que vai de Portugal à Alemanha — segundo a qual a bitola não é o maior constrangimento ao crescimento da ferrovia. As restrições à travessia dos Pirenéus, o comprimento dos comboios e outras condicionantes surgem como problemas maiores.
Os dois cenários de mudança “implicam impactos muito significativos sobre a exploração ferroviária durante o período de transição. Estima-se que os trabalhos de conversão da rede se prolonguem aproximadamente 17 a 30 anos”, o que iria provocar “condicionamentos operacionais recorrentes e interrupções frequentes da circulação ferroviária”. Essas perturbações teriam uma relevância acrescida nos sistemas suburbanos das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto onde a ferrovia assume um papel estruturante na mobilidade diária de milhões de passageiros, refere ainda o documento. O estudo limita-se à rede atual.
Portugal pede derrogação da bitola europeia até 2040 para linha de alta velocidade Lisboa-Porto
Para as novas linhas de alta velocidade que estão a ser planeadas, Portugal pediu uma derrogação até 2040 para o Lisboa-Porto que está a ser construído em bitola ibérica para se interligar à rede já existente. A migração da linha Lisboa-Madrid, cujo troço português foi feito em bitola ibérica, deve ser avaliada à luz da decisão da Comissão Europeia que determina que até final de 2027 os dois países apresentem um plano integrado para promover a mudança para a bitola europeia.
