Anunciado como a única solução que dá resposta a curto prazo ao estrangulamento do aeroporto de Lisboa, o desenvolvimento de uma estrutura aeroportuária no Montijo está longe de ser um dado adquirido.

Para além da contestação sobre a decisão, há também dúvidas sobre a forma como foi tomada. O Governo assinou um acordo financeiro com a concessionária antes de se saber quais as condicionantes ambientais e, no limite, se é possível construir ali um aeroporto comercial.

Há também vozes a discordar da localização do Montijo questionando porque razão é ignorado o plano de ordenamento da Grande Lisboa que aponta para um novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, projeto que foi estudado pela ANA e até já tem declaração ambiental aprovada. E levantam as questões: Porque é que o Montijo é melhor? É mais barato? É mais rápido a construir? É a melhor solução para o país ou para a concessionária? E até quando pode este aeroporto complementar aguentar a pressão do crescimento do tráfego com destino a Lisboa?

Algumas destas perguntas são colocadas por Carlos Matias Ramos, engenheiro civil que foi bastonário da Ordem dos Engenheiros e presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) na véspera de Pedro Marques ir pela última vez ao Parlamento como ministro do Planeamento e Infraestruturas — deverá sair para liderar a lista socialistas às europeias — explicar esta e outras decisões (o que acontecerá quarta-feira de manhã). Enquanto responsável pelo LNEC, Matias Ramos deu a cara pelo estudo comparativo entre a Ota e o Campo de Tiro de Alcochete de 2008 encomendado pelo primeiro Governo de José Sócrates, que apontou a segunda hipótese como a melhor solução.

Hoje, é uma das vozes da Plataforma Cívica BA6 — Montijo Não, um movimento lançado no ano passado por várias associações, nomeadamente do concelho do Barreiro, e cujo manifesto foi subscrito por dezenas de especialistas de engenharia, aviação, e até alguns autarcas. E até enviou um documento fundamentado ao ministro Pedro Marques, elaborado com Carlos Brás (general formado em engenharia civil que trabalhou na base militar do Montijo) e João Manuel Ivo da Silva, coronel da força aérea e gestor aeroportuário aposentado.

A contestação ao Montijo como aeroporto complementar ganha força quando se consuma em 2018 a decisão do Governo. O facto voltou a despertar as pessoas que se interessam por estes problemas e por aquelas que sentem que podem mobilizar os outros habitantes, transmitindo os riscos que estão a correr do ponto de vista ambiental. “E essa plataforma defende o que eu sempre defendi: a localização do Campo de Tiro de Alcochete para o aeroporto. E não um aeródromo [Montijo] que é uma base aérea e não um aeroporto”, realça o antigo presidente do LNEC.

Em conversa com o Observador, Matias Ramos, explica as várias razões que estão por detrás da contestação ao Montijo e deixa muitas perguntas que não têm ainda resposta ou cujas respostas considera insatisfatórias. Apesar dos muitos argumentos técnicos que invoca, o especialista deixou logo de início o desabafo: “Mas já sei que vou perder”. E porquê? “Pela forma como o Governo se está a posicionar”, apresentando esta opção como inevitável.

O que é preciso para fazer do Montijo um aeroporto comercial?

O Montijo é uma base aérea cujo nível de utilização não é comparável com um aeroporto comercial. A pista atual não é recarregada — com camada betuminosa — desde 2003 e tem de ser reformulada, porque tal como está é insuficiente para receber aviões de médio curso, como por exemplo, o Airbus A320-200. A necessidade de prolongamento da pista já foi assumida no projeto, o que segundo Matias Ramos não acontecia no início. Também terão quer ser construídos taxiways (caminhos de circulação) para as aeronaves.

O estudo feito por estes especialistas defende que a pista tem de ser estendida em pelo menos 350 metros para evitar que os aviões de médio curso tenham restrições de peso na descolagem, o que, por sua vez, limitaria a quantidade de combustível que poderiam levar e, assim, a distância que poderiam percorrer. Com a atual pista, diz, um avião não poderia levar mais de 5 a 7 toneladas de l, quando o normal para uma viagem até 5.000 km seria mais de 20 toneladas.

Do ponto de vista da engenharia, esta extensão da pista é descrita por Matias Ramos como “complexa”, porque está em causa construir numa zona em que a espessura do lodo está estimada em quatro metros e os aluviões, que não têm capacidade de carga, têm 15 metros de espessura (profundidade).

Como é que se constrói neste terreno?  Tem de ser com estacas de brita para reforçar a ligação ao solo até chegar à zona que suporta cargas. “Tenho de fazer a consolidação do solo e aquilo é uma plataforma que tem de ter 150 metros cá em cima, de acordo com as regras da ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil)”. E tem custos que estima em 70 milhões de euros.  Mas este não é o único problema. A pista termina na parte sul, com uma cota da plataforma apenas 3,5 metros acima da água do mar e a maré ali vai chegar pelo menos à cota 2. “Será preciso subir a pista porque, com a inclinação que existe, se se limitar a prolongar vai ter água”.

Até onde é possível esticar a Portela mais um?

O esgotamento iminente da Portela é quase um mito urbano e foi um tema constante na década passada quando se discutia onde iria ser feito o novo aeroporto. A ideia de que a Portela, agora Humberto Delgado, tinha os dias contados, começou a perder força quando o Governo de Durão Barroso decidiu esticar a linha do metro até lá. Nos últimos 15 anos foram feitas várias obras de expansão da capacidade do aeroporto, que passaram pela reorganização do espaço, abertura do terminal 2 e sucessivos reforços do terminal 1 de passageiros.

A solução Portela mais Montijo volta agora a assentar num novo ciclo de expansão que pretende aumentar o número de movimentos por hora para 48, mais oito que os atuais. Os números falam por si. A velha Portela vai receber mais dinheiro — 650 milhões de euros só na primeira fase —  do que o Montijo. E as obras podem avançar sem a necessidade de aprovação prévia de um estudo de impacto ambiental, apesar das objeções de organizações ambientais. É aliás esse o argumento usado pelo Governo para fundamentar a decisão de assinar já um acordo financeiro com a ANA, para “dar conforto” à concessionária e permitir avançar com as obras em Lisboa, até ao final deste ano.

Mas se o próprio António Costa já admitiu que o Montijo não será feito caso chumbe na avaliação ambiental, fica aberta uma solução de “Portela mais zero”? O ex-presidente do LNEC é categórico. “Não consegue. Mesmo com os 48 movimentos por hora – agora são 40 — o estudo da Eurocontrol feito em 2016 diz que a Portela saturará em 2030″, sem um aeroporto complementar.  E os custos disto, sublinha, “são elevadíssimos”, para além de obrigar a desativar Figo Maduro, e libertar um espaço que só serve para estacionamento, e a pista 17/35. Esta pista secundária, não sendo muito usada, é apontada pelos pilotos como sendo útil para aterrar quando existem ventos cruzados.

Carlos Matias Ramos questiona por que razão não se fala mais neste estudo da Eurocontrol (organização europeia para a segurança da navegação aérea), com data de 2016, que é muito claro sobre a vida limite da Portela. O cenário em que Montijo aparece associado à Portela consegue esticar a capacidade, mas apenas alguns anos para lá do horizonte de 2030, caso se mantenham as atuais previsões de tráfego e mesmo assim, defende, obrigará a encontrar outra via. “Portanto vai ser Portela mais dois em vez de Portela mais um”.

Concessão foi dada por 50 anos. O contrato não previa o novo aeroporto?

O contrato de concessão dos aeroportos portugueses por 50 anos assinado em 2012, no quadro da venda do capital da ANA à francesa Vinci, deixou aberta a opção de o privado apresentar uma proposta que possa manter o atual aeroporto, sem o amarrar à obrigação de construir, e financiar, um novo aeroporto internacional de Lisboa. E essa é uma das origens dos vícios da decisão sobre o novo aeroporto, admite Matias Ramos.

O contrato “não acautelou nada” em matéria de expansão aeroportuária em Lisboa, Uma crítica já tinha sido feita pela comissão de acompanhamento da privatização da ANA num relatório de 2014 cujos alertas ficaram esquecidos.

O capítulo que descreve os direitos e obrigações em relação ao aeroporto da Portela diz que o concedente deve envidar esforços razoáveis. “O que são esforços razoáveis? Fiz muitos contratos, sei o que são medições e orçamentos, isto é inaceitável. Um contrato aberto à direita, dá para tudo – para identificar quaisquer locais situados na área de Lisboa para o desenvolvimento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Se eu não souber o que é um esforço razoável, se não tiver um quadro com o que deve ser feito e, depois em função desse quadro avaliar se está ou não a ser cumprido.”

Apesar de o problema já estar sinalizado desde 2012/2013, a concessionária só acionou a cláusula que lhe permitiu propor a base do Montijo como pista complementar em 2015, ainda com o anterior Governo. Para Matias Ramos, a Vinci atrasou ao máximo a decisão para “não ter contestação final”.  No entanto, considera que a adoção do Montijo como solução agora não afasta o cenário de construção de um novo aeroporto de raiz. “É outro mito, pode ser feito. Estou convencido que se vai ter de fazer um novo aeroporto porque essa solução vai-se esgotar”.

A solução Montijo é mais barata?

O antigo presidente do LNEC põe em causa aquelas que têm sido apontadas como as duas grandes vantagens do aeroporto complementar no Montijo. É mais barato e mais rápido. Começando pela primeira. “É frequentemente referido que o aeroporto do Montijo é muito mais barato. Mas nunca dizem em relação a quê. Conhece outras?”

Partindo do pressuposto de que as outras são na verdade outra — a única solução estudada é o Campo de Tiro de Alcochete — Carlos Matias Ramos destaca os custos das obras que terão de ser feitas para estender a pista e lembra que os números do Governo já passaram dos 200 milhões de euros para 550 milhões de euros. Este valor inclui os 150 milhões de euros para retirar a base da Força Aérea do local e construir as acessibilidades. Isto para a primeira fase até 2022.

O Programa Nacional de Investimentos prevê uma segunda fase de expansão em Lisboa a desenvolver no horizonte até 2030 — com mais 500 milhões de euros — que serão todos usados no reforço da reposta de Humberto Delgado. A reboque do Montijo e com uma execução planeada com este projeto, o mesmo documento do Governo inclui a ligação rodoviária entre as penínsulas do Seixal e do Barreiro e entre o Barreiro e o Montijo, o que implica travessias dos braços de rio. Este é um investimento de 200 milhões de euros, a ser promovido por privados.

Sem as acessibilidades, as obras do aeroporto propriamente ditas seriam as mesmas e custariam o mesmo no Campo de Tiro de Alcochete ou no Montijo, defende Matias Ramos. Pelo menos para fazer um terminal de passageiros. “E será mais complicado fazer obra na base aérea do Montijo porque o nível freático está muito próximo, portanto teria de ter sistemas de bombagem”.

O que é melhor para a concessionária é melhor para o país?

O Campo de Tiro de Alcochete foi estudado para ser o novo aeroporto de Lisboa, em substituição da Portela, o que, a prazo, implicaria sempre muito mais investimento. E agora já não existe a receita da privatização da ANA, ao contrário do que estava previsto nos planos de há uma década, como lembrou António Costa no último debate quinzenal. Mas Matias Ramos lembra que Alcochete era para ser desenvolvido em quatro fases, não teria de ser feito todo de uma vez. E, ao contrário do concorrente, também na margem Sul, “não tem limites, pode expandir-se para onde quiser”.

Então porque é que ANA/Vinci não prefere Alcochete? “Também gostava de saber responder a essa pergunta”, mas quando confrontado com o cenário que esta opção obrigaria sempre o concessionário a investir mais numa solução de longo prazo, admite que isso “não interessa” ao dono da ANA.

Com a opção Alcochete, a substituição total da Portela estaria sempre no horizonte da concessão que vai até 2062, e isso implicaria um esforço financeiro muito maior do que o atualmente previsto. E já vimos que a solução Montijo a acaba por ser, acima de tudo, uma aposta clara na manutenção e reforço do Humberto Delgado, para o qual está planeado o dobro dos investimentos do “novo aeroporto”.

“Está a dar a resposta ao grande interesse da dona da ANA. A Vinci está aqui para fazer negócio, não se interessa se tem interesse público ou não, se há investimento público ou não. Depois há outra teoria que é a do ‘não temos dinheiro’, mas o dinheiro que iam usar ali podiam usar em Alcochete. Qual é a diferença no custo das obras?”

Sem contar com a receita da venda da ANA, o projeto do Montijo é promovido como autofinanciável pela concessionária, sem dinheiro do Orçamento do Estado. O antigo bastonário da Ordem dos Engenheiros diz que a origem do dinheiro para o Montijo será a mesma do que seria usado em Alcochete: as taxas aeroportuárias. E lembra que em 2008 o ISEG fez uma análise do custo e financiamento para o aeroporto de Alcochete que dava o retorno do investimento a 33 anos, “num cenário em que a ANA não estava autorizada a subir taxas. Agora, a Vinci tem vindo a subir todos os anos”. Daí a convicção: “O Portela mais um podia ser no Campo de Tiro de Alcochete, com uma primeira fase que tem custos similares ao Montijo. Provem-me que estou errado e eu ajoelho-me”.

O movimento que representa já pediu ao ministério de Pedro Marques os estudos que sustentam a opção do Montijo, até agora sem sucesso. O único estudo que se conhece é o da Roland Berger que, para este especialista, não dá resposta a questões essenciais, e não apresenta fundamentação para afastar a hipótese do Campo de Tiro de Alcochete, classificando-a como “menos competitiva”. E lamenta ainda o afastamento do LNEC deste processo.

Montijo. Vantagens e desvantagens apontadas pelo Governo para o novo aeroporto

“Não quero ser o único, quero ser esclarecido como cidadão acerca do porquê da demora na decisão — quase quatro anos — porque é que dizem valores e nunca dizem em relação a quê. Dizem que é mais barato. Mostrem-no. Não é segredo de Estado. Os custos não são segredo. Qualquer estudo tem de ter os custos“.

O que poderia trazer a avaliação ambiental estratégica?

O Governo avançou com a solução sem submeter previamente o local a uma avaliação ambiental estratégica, como exigem as organizações ambientais que, com base no quadro legal, já apresentaram uma queixa na Comissão Europeia. Para o ex-presidente do LNEC, este processo seria, pelo menos, clarificador. O que está em causa é uma solução aeroportuária para várias décadas. E a recusa do Executivo levanta mais questões.

“Porque é que fizeram um estudo de impacto ambiental dirigido apenas para aquela solução? A avaliação ambiental estratégica obriga a fazer análises comparadas, ter mais do que uma solução, inclusive avaliar a solução zero.“

Talvez porque esse processo obrigaria a “trazer a lume um projeto de 2012 que a ANA já tem em estado avançado que é o Campo de Tiro de Alcochete. Era um projeto ambicioso na quarta fase, mas na primeira fase previa uma pista, um edifício relativamente simplificado, uns estacionamentos. Só que nunca o mostraram.”

Há um documento que sinaliza essa falha: o relatório da comissão de avaliação que fundamenta as desconformidades que obrigaram a ANA a refazer o estudo de impacto ambiental, apresentado em 2017.

“No que se refere à seleção da solução para o aeroporto complementar, apesar de referir as várias possibilidades analisadas, incluindo o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete, já objeto de anterior procedimento de AIA, nunca é mencionada a pista de aterragem existente nessas instalações, nem se foi analisada a viabilidade da sua utilização até à eventual construção do NAL. Assim, é preciso esclarecer se esta opção foi ponderada ou se existem obstáculos à sua consideração”.

A única vez que foi feita uma avaliação ambiental estratégica para a solução aeroportuária foi precisamente para comparar duas opções: a Ota, já decidida pelo Governo e aprovada em diplomas desde a década de 90, e o então novo local proposto, o Campo de Tiro de Alcochete. O processo foi conduzido pelo LNEC em 2008, então dirigido por Matias Ramos, e cujo resumo técnico pode ser consultado aqui. 

O ex-presidente do LNEC diz que Alverca, Sintra e Montijo estavam descartados na altura, embora reconheça hoje que o Montijo deveria ter sido também estudado, mas não competia ao laboratório levantar essa questão. No prazo “curtíssimo” de seis meses dado pelo Governo de José Sócrates, o LNEC produziu um documento que fez a avaliação comparada e sustentada de sete fatores críticos de decisão. O Campo de Tiro de Alcochete teve a pontuação mais favorável em quatro deles:

1. Segurança, eficiência e capacidade de operação de tráfego aéreo: Campo de Tiro de Alcochete
2. Sustentabilidade dos recursos naturais: Ota
3. Conservação na natureza e biodiversidade: Ota
4. Sistema de transporte terrestres e acessibilidades: Campo de Tiro de Alcochete
5. Ordenamento do território: Ota
6. Competitividade e desenvolvimento económico e social: Campo de Tiro de Alcochete
7. Avaliação financeira: Campo de Tiro de Alcochete (não incluía custo da terceira travessia do Tejo porque estava no projeto da alta velocidade ferroviária)..

A discussão dura há 50 anos e é preciso decidir. O argumento de Costa convence?

A falta de margem temporal marcou os discursos do primeiro-ministro e do ministro Pedro Marques na cerimónia da assinatura do acordo de financiamento com a concessionária. António Costa lembrou que a discussão dura há 50 anos e que era tempo de decidir. Considerando que qualquer opção que suscitará sempre críticas, podemos dar-nos ao luxo continuar a discutir?

“Teriam sido possíveis outras decisões, mas agora já não são”. Costa diz que solução Montijo é case study do que não se deve fazer

É um argumento parcialmente verdadeiro, admite Matias Ramos que, no entanto, considera também houve uma tática de empurrar com a barriga a decisão final sobre o Montijo — passaram praticamente quatro anos desde que o anterior Governo anunciou que aceitava a proposta da ANA para esta solução — para “dizer que agora não tempos tempo”.

O Governo e a ANA conseguiram “vender muito bem essa imagem,” mas contrapõe que as duas soluções podem ser igualmente rápidas. “Pelo menos podíamos ganhar o tempo que demora a obter a DIA (declaração de impacto ambiental)”. Matias Ramos também não acredita que o processo de autorizações e obras no Montijo seja tão rápido como é anunciado, “É uma treta dizerem que o Montijo estará operacional em 2022. É completamente impossível“.

E porquê? “Pelo prazo de construção que estas coisas demoram, porque o projeto é complexo, e porque tem de ter um período para aprovação e certificação pelas entidades reguladoras, a ANAC e a IATA. Demora tempo”. O estudo de impacto ambiental deverá ser apresentado no primeiro trimestre, depois há 40 dias de consulta pública é necessário elaborar a DIA (Declaração de Impacto Ambiental), onde vão ser estabelecidos condicionamentos e medidas mitigadoras que podem obrigar a fazer alterações de fundo no projeto. “Tudo isto vai demorar e não podem começar antes – a obra está prevista para arrancar em 2020″, mas pelo menos em tese terá de haver o lançamento de um concurso público internacional”.

O documento remetido ao Governo pela Plataforma Cívica BA6 — Montijo Não, admite que, na melhor das hipóteses, o aeroporto do Montijo poderia entrar em funcionamento em 2023, assumindo que o início da construção seria em 2019, uma data considerada otimista. O calendário do Executivo refere obras em 2020. Para que o prazo se cumpra é também previsto que se concretizem ouros pressupostos como a operacionalização do novo sistema de controlo aéreo da NAV, que permitirá potenciar o efeito combinado das duas infraestruturas.

O discurso do Governo soa a pressão para garantir a luz verde ambiental?

Quando questionado sobre as condicionante do estudo de impacto ambiental para o projeto do Montijo, o primeiro-ministro, António Costa, respondeu assim: “O estudo (de impacto ambiental sobre o novo aeroporto no Montijo) pode dizer várias coisas. Pode dizer que sim, sob certas condições, e a ANA assegura desde já o compromisso de fazer a obra de acordo com as condições que vierem a ser definidas. Pode dizer sim sem qualquer restrição ou pode dizer não. Não é provável que o diga relativamente a uma infraestrutura que já hoje é um aeroporto (base da Força Aérea)”.

No último debate quinzenal (11 de janeiro) , o primeiro-ministro foi mais cauteloso. Reconheceu que o Montijo não é a solução ideal, mas invocou “factos irreversíveis” que ocorreram nos últimos dez anos — privatização da ANA com a receita a ir para a dívida e o crescimento muito forte do tráfego em Lisboa, para chegar à mesma conclusão.

“Já não há margem para discutir qual é a solução ideal. O que temos a discutir é qual é a melhor solução possível agora para responder aos problemas que são de agora. E uma solução que nos faça esperar 10 a 15 anos não era uma solução possível. A solução possível é aquela que tem a garantia de financiamento”.

E se estudo de impacto ambiental não o permitir? “Não haverá aeroporto do Montijo. Mas não há plano B, o que há é um enorme problema que teremos de arcar às contas durante 10 a 15 anos, porque aí teremos de construir um novo aeroporto de raiz em condições financeiras que não sabemos quais serão”.

Um discurso que não deixa de soar a pressão, como sinalizou a coordenadora do Bloco de Esquerda, no mesmo debate. “Para o processo ser sério tem que haver uma segunda opção, para não colocar o Montijo como uma chantagem sobre todos e até sobre o estudo de impacto ambiental, afirmou Catarina Martins.” Carlos Matias Ramos concorda com a leitura do facto consumado, até porque as obras na Portela vão avançar sem aguardar o resultado da avaliação ambiental no Montijo.

“Isto é inaceitável. Isto está a condicionar a decisão. Imagine que é o responsável pela entidade ambiental e que ouve o primeiro-ministro a dizer que é improvável que o estudo de impacto ambiental dizer não. (…) Não estou a dizer que é intencional, mas interpreto assim. Eu se fosse diretor sentia-me condicionado. E mais, se a resposta for favorável, alguns vão achar que o Governo pressionou.”

Para o antigo bastonário da Ordem dos Engenheiros, a condicionante ambiental forte no Montijo é mais um ponto a favor do Campo de Tiro de Alcochete. “O Campo de Tiro de Alcochete já tem estudo de impacto ambiental, já tem DIA de 2012, com as restrições. Não venham dizer que é o tempo. Ali pode lançar logo o concurso porque tem a DIA, teria que ser revista, mas o que é se alterou ali desde 2021? As medidas seriam as mesmas.”

Se as aves já convivem com a base aérea qual é o problema?

A insuficiência de informação sobre o efeito dos voos comerciais nas aves daquela zona foi uma das desconformidades apontadas ao primeiro estudo de impacto ambiental, com a equipa de avaliação a avisar que ficou por abordar o impacto do novo aeroporto na mortalidade da avifauna, considerando a importância ecológica do estuário do Tejo.

O antigo bastonário da Ordem dos Engenheiros responde aos que desvalorizam este fator com o argumento de que os aviões já voam, aterram e descolam no Montijo. O risco de colisão tem a ver com vários fatores e um deles é o número de voos, quanto maior for, mais elevado é o risco, sublinha. Para Matias Ramos, é também preciso ter em linha de conta a natureza das aeronaves em causa. Os aviões militares têm mais facilidade em desviar-se de obstáculos inesperados do que os aviões comerciais que são de maior dimensão e têm de subir em linha reta e seguir uma rota que não podem mudar sem autorização, até por razões de segurança.

E há também as características de propulsão dos dois tipos de aviões. Os militares usam hélices, o que significa que cortam os pássaros com pás afiadas. Os aviões comerciais têm turbinas que funcionam por aspiração. “Sugam o ar e tudo o que esteja à volta, passarinhos e passarinhas” e que vai para o sistema de propulsão”. Ou seja, alguns acidentes com as aves de maior porte resultam do facto de terem ficado ossos presos na turbinas e que podem obrigar os aviões a regressar.

Admite a possibilidade que estará a ser estudada de tentar alterar a rota dos voos das aves, mudando os locais de alimentação. Mas diz que uma avaliação dessas tem de ser feita pelo menos durante um ano.

“Dizem isso e até acredito, mas acho que as aves têm personalidade. Ainda dou aulas e costumo dizer aos meus alunos que a água tem personalidade, temos de fazer o que ela quer. Quando tentamos desviar sem perceber o que ela quer, dá asneira, dá desastre. Admito que seja possível, mas acho que não será fácil. É uma zona de nursery (nidificação) onde as aves voam baixo, mais baixo do que, por exemplo, sobre o Campo de Tiro de Alcochete”.

As propostas de acesso ao novo aeroporto são suficientes?

O Plano de Ordenamento do Território da área metropolitana de Lisboa, revisto em 2011, considera que o novo aeroporto ficará localizado no Campo de Tiro de Alcochete e que os acessos serão assegurados pela terceira travessia do Tejo, entre Chelas/Barreiro, um projeto que fazia parte da rede de alta velocidade ferroviária. Oito anos depois, nenhum destes projetos está em marcha, ou está sequer inscrito nos programas de investimentos.

A solução para os acessos à base do Montijo cumpre os mínimos e não depende de novos projetos de investimento público, nem do dinheiro do Orçamento do Estado. A principal via de ligação será a Vasco da Gama, construindo um acesso direto que ligue a base do Montijo ao acesso à ponte, sem passar pelo já muito congestionado nó do Montijo. Pretende-se também lançar uma nova carreira fluvial a ligar o cais do Seixalinho ao Cais do Sodré, com barcos a cada 20 minutos operados pelo operador público de transportes, a Transtejo/Soflusa. Mas esta opção terá sempre uma capacidade de resposta limitada, defende Matias Ramos.

“Imagine que vai numa low-cost até ao Montijo, porque é mais barato, e depois tem entrar num barco até ao Cais do Sodré e depois tem de apanhar o metro até ao destino. É uma questão de tempo e a incomodidade. A ponte Vasco da Gama vai ser a grande linha de ligação e com uma via dedicada, porque se não seria um desastre”. Consagrar uma via ao transporte público “implica reduzir a velocidade: em vez de 120 km/hora passa a para 80 km por hora com a redução da largura das três vias. Fica sem bermas que é importante em caso de acidente. A Ponte 25 de abril não tem bermas, mas a Vasco da Gama tem mais de 12 quilómetros de extensão, é muito mais complicado”.

Sobre o acesso direto à Vasco da Gama, o especialista avisa que terá de atravessar uma zona de terrenos da REN (Rede Ecológica Nacional) que terá de ser desclassificada e que é uma zona que muita baixa. E o maior problema estará na saída da ponte à chegada a Lisboa que já muito congestionado. Também será preciso intervir nos acessos rodoviários da margem Norte. E quem paga isso?

A Vinci ou a Lusoponte? Para além de ser dona da ANA, o grupo francês é também o maior acionista da concessionária das pontes sobre o Tejo, a par da Mota-Engil.  “A Vinci vai ganhar pelos dois lados”, conclui Matias Ramos, lembrando que é com a compra da ANA que o grupo francês entra verdadeiramente no negócio dos aeroportos.c

O aeroporto no Montijo é compatível com a ponte Chelas-Barreiro?

Até que ponto o aeroporto em Alcochete implica que se faça uma terceira travessia sobre o Tejo? Os dois projetos nasceram ligados e não fazer um, pode condenar o outro.  A ponte Chelas/Barreiro é a única que permite uma segunda travessia ferroviária Norte/Sul com mais capacidade do que a 25 de Abril. O projeto permitiria também relançar o concelho do Barreiro, que tem perdido muita indústria e população desde os anos 80.

Na opinião de Carlos Matias Ramos, a opção Montijo inviabiliza a terceira travessia, na medida que esta não permite fazer uma ligação ferroviária direta à infraestrutura aeroportuária. “Do ponto de vista operacional não é viável”, até por causa da ligação à linha ferroviária do Barreiro. Os dois projetos são incompatíveis também porque as vigas de sustentação do tabuleiro da ponte não permitiriam o acesso dos barcos de transporte de passageiros ao braço do rio que vai até ao cais do Seixalinho, na base do Montijo.

Essa será aliás uma das razões pelas quais há tanta oposição à opção Montijo naquela região, admite o especialista. “Evidentemente, porque essa opção — a ponte Chelas/Barreiro — é que dá desenvolvimento. O resto — como os 10 mil empregos diretos e indiretos anunciados — são bocas”, considera o engenheiro. Mais uma vez o especialista pergunta pelos estudos que demonstram essa estimativa. “A empregabilidade nos aeroportos conhecidos está estudada e é preciso comparar com aeroportos comparáveis ao do Montijo para ver quantos empregos geram.”

A oposição no Barreiro resulta também do impacto direto do novo aeroporto na qualidade de vida das pessoas. As freguesias mais atingidas serão o Lavradio (concelho do Barreiro) e a Baixa da Banheira, na Moita. É onde estão as 30 mil pessoas mais afetadas pelo ruído, com potenciais efeitos na saúde. Estas zonas urbanas a uma distância da pista entre os 3 e os 5 quilómetros.

A avaliação deste impacto foi outra das desconformidades apontadas ao estudo de impacto ambiental apresentado em 2017 pela ANA. O relatório da equipa da APA (Agência Portuguesa do Ambiente) admite que — mesmo no cenário médio de tráfego estudado, “e em particular no período noturno — a população irá sempre sentir os sobrevoos como eventos de marcada incomodidade dada a sua elevada emissão sonora”.

E a Alverca não é também uma opção a estudar?

Há quem defenda a solução Portela mais um, mas para Alverca, onde existe uma pista integrada nas instalações das OGMA.

Esta opção, lembra Matias Ramos, foi afastada em vários estudos da ANA e da Eurocontrol (organização europeia para a segurança da aeronáutica). Mas o movimento, cujo principal rosto é o engenheiro José Proença Furtado, propõe uma nova solução, que dizem nunca ter sido estudada. Em causa está a criação de uma nova pista em Alverca, que fique paralela à pista principal da Portela. Esta nova pista iria libertar a Portela dos aviões de longo curso, prometendo resolver o conflito de corredores aéreos que existe atualmente entre as duas pistas.

O ex-presidente do LNEC não conhece os pressupostos por trás desta solução, mas questiona onde será feita a nova pista. “Não tem espaço para fazer alteração da orientação da pista. Vão construir no estuário do Tejo?  Isso teria problemas ambientais terríveis.” Ainda que não tenha certezas, o engenheiro defende que tal hipótese teria de ser muito bem estudada antes de ser equacionada e considera que o que interessa é a situação que lá está e que foi já analisada e afastada por vários estudos entre 2011 e 2016. E assinala que, mesmo alterando as posições da pista, há um cone de voo que tem a ver com as condições normais de operação e com o risco do voo borregar. Se há um acidente ou outra restrição, não pode levantar um avião ao mesmo tempo que levanta outro.