O presidente da Câmara do Porto disse recentemente que «temos de perceber que tem de ser mais compensador andar de transporte público do que de transporte individual». A frase é reveladora do moralismo que se tornou frequente no discurso dos autarcas dos principais centros urbanos do país, acerca da ideia de que cabe ao poder público não apenas oferecer melhores alternativas, mas sobretudo orientar os cidadãos para o modo de transporte considerado preferível.

No fundo procura-se deliberadamente tornar a circulação automóvel nas cidades cada vez mais difícil, até que a escolha das pessoas coincida com aquela que os políticos entendem mais correcta.

Tem-se por absolutamente certa e definitiva a ideia de que uma boa política urbana deve procurar reduzir automóveis. O automóvel é visto como um problema em si mesmo e por isso há uma tendência para eliminar faixas, suprimir estacionamento, fechar ruas ou dificultar acessos. O sucesso autárquico e o progresso passam a medir-se pelo número de automóveis que se conseguiu tirar da cidade, mesmo antes de se saber o que aconteceu à mobilidade das pessoas.

Seria absurdo negar que o congestionamento, ruído, poluição, acidentes ou ocupação excessiva do espaço público são externalidades negativas reais do uso automóvel. Mas convém não esquecer que uma cidade existe para permitir que pessoas, empregos, serviços, comércio, escolas, hospitais e muitas outras actividades permaneçam ligadas e acessíveis entre si. Uma política de mobilidade deveria por isso preocupar-se com quantos destinos consegue cada pessoa alcançar, em quanto tempo, a que custo e com que fiabilidade. Reduzir o número de automóveis pode fazer boas manchetes de jornal, mas não responde às necessidades concretas das pessoas.

Ao contrário até do que possa parecer aos autarcas, o utilizador percebe perfeitamente que se o transporte público melhorar a ponto de servir as suas necessidades de comutação, muitos o vão preferir espontaneamente. O problema é que nos gabinetes das câmaras municipais parece que não se percebe que talvez quem viva em Gaia, trabalhe na Maia, deixe uma criança na escola no Porto, faça compras no regresso e visite pelo caminho um familiar, por muito que reconheça as vantagens do Metro e do autocarro conclua, ainda assim, que o automóvel continua a ser a solução menos má para si. Naturalmente, nenhum autarca dispõe de informação suficiente para saber qual é, em cada caso individual, a melhor escolha.

As famílias, aliás, raramente fazem viagens apenas entre dois pontos. O modelo casa-trabalho-casa é uma simplificação conveniente para estudos de mobilidade, mas tem pouca correspondência com a realidade. Há casa-escola-trabalho-supermercado-treino do filho-farmácia-casa; há turnos nocturnos, crianças pequenas, pais idosos, compras volumosas, casais com empregos em locais diferentes, entre muitas outras combinações. Um sistema de transporte colectivo pode ser excelente em duas dessas ligações, mas tornar toda a cadeia impraticável quando se acrescentam as restantes paragens e destinos. É precisamente nestas deslocações encadeadas que a flexibilidade porta-a-porta do automóvel tem maior valor.

A discussão abstracta sobre mobilidade facilmente esquece também a topografia das cidades. A esse respeito, o Porto continua a ser um bom estudo de caso. Subir da Ribeira à Batalha; da marginal a determinadas zonas da Boavista; ou atravessar quotidianamente uma cidade com altos e baixos é diferente de deslocar-se numa cidade plana. Para um adulto jovem e saudável a diferença pode ser apenas desconforto; para um idoso, uma pessoa com dificuldades de mobilidade, alguém que transporta uma criança ou compras, isso pode determinar se uma deslocação é ou não praticável. Medir distâncias em mapas não diz grande coisa sobre acessibilidade real em modos ditos sustentáveis.

Num texto anterior sobre urbanismo procurei lembrar que as cidades são sistemas complexos. Daí que os custos das restrições ao automóvel não sejam facilmente visíveis aos decisores políticos. O problema está em que os benefícios de uma restrição tendem a aparecer no lugar onde é aplicada, enquanto muitos dos seus custos aparecem noutro lugar. Mas redistribuir trânsito não é o mesmo que eliminá-lo. Por exemplo, quando se fecha ou estreita uma rua, parte do tráfego pode deslocar-se para ruas adjacentes, ou simplesmente aumentar as filas de espera e o pára-arranca. Um trajecto de cinco quilómetros passa a ter sete, uma viagem de 10 minutos passa a demorar 20 minutos.

Além disso, as estatísticas que mostram menos deslocações devem ser lidas com prudência, porque uma viagem pode desaparecer não por ter deixado de ser útil, mas por se ter tornado demasiado cara em tempo ou incómodo. Muitas vezes significa que uma família reduz visitas a um parente, ou um cliente deixa de ir a determinada loja.

Costuma dizer-se que tempo é dinheiro, e se uma alteração rodoviária aparentemente modesta acrescentar seis minutos a 80 mil deslocações diárias, isso corresponde a 8 mil horas por dia ou cerca de 1,8 milhões de horas ao fim de cerca de 220 dias úteis. Segundo o TomTom Traffic Index, em 2025 o Porto apresentou o maior nível médio de congestionamento entre as cidades portuguesas analisadas (46,9%). Uma deslocação de 10 quilómetros demorou em média mais de vinte minutos e, na hora de ponta da tarde, mais de trinta. Será que estas estatísticas são alheias a decisões políticas que têm vindo a ser tomadas para dificultar o trânsito automóvel: desde os omnipresentes pilaretes, ao estreitamento de faixas de rodagem; das lombas redutoras de velocidade, à substituição de corredores automóveis por ciclovias; do alargamento de passeios, à generalização das chamadas “zonas 30”; do planeamento deficiente de obras e atrasos sucessivos nos trabalhos, ao lastimável estado do piso de inúmeras ruas? A TomTom estima em 102 horas o tempo anual perdido em congestionamento nas horas de ponta, por condutor. Isso traduz-se numa consequência económica negativa para a cidade. Esta factura é paga pelos utilizadores também em menos sono, menor disponibilidade para o trabalho, lazer e vida familiar.

Convém ter presente que para muitas actividades económicas, mobilidade significa poder realizar várias interacções pessoais em diversos pontos da cidade, de forma que um profissional consiga sair do escritório, reunir com vários clientes e regressar em poucas horas sem precisar de um dia inteiro para fazer esse circuito. Ainda que poucos minutos sejam acrescentados a cada trajecto, o efeito económico de medidas que aumentam os tempos de circulação automóvel não é apenas a soma desses minutos, mas traduz-se em reuniões, visitas ou negócios que deixaram simplesmente de caber na agenda. Uma cidade difícil de atravessar, além de afastar automobilistas, torna-se menos atractiva para as profissões cuja produtividade depende de múltiplos contactos presenciais ao longo do dia.

O mesmo aumento dos custos de deslocação produz ainda outro efeito: aumenta o valor da proximidade, nomeadamente de morar junto do emprego, do Metro ou dos principais serviços. Isso cria obstáculos a que as empresas recrutem numa área metropolitana extensa, deixando os trabalhadores de considerar certas oportunidades de emprego.

As restrições à mobilidade beneficiam assim quem pode comprar localização. E por isso, políticas apresentadas como socialmente inclusivas podem ter efeitos perniciosos sobre quem procurou habitação mais barata fora do centro. Quem consegue pagar 5.000 euros por metro quadrado por uma casa perto do trabalho pode dispensar mais facilmente o automóvel. Já quem teve de comprar casa mais longe porque aí encontrou preços compatíveis com o seu rendimento, talvez não possa.

Pedro Duarte anunciou também recentemente uma nova política de estacionamento para o Porto e se há nela aspectos racionais de gestão da escassez de espaço público, usar o estacionamento para tornar mais difícil a entrada na cidade de quem mora fora do concelho levanta a questão sobre se o objectivo é confinar a economia do Porto ou, pelo contrário, torná-la maior do que apenas o município. Um trabalhador de Gondomar, um executivo de Matosinhos, ou um cliente da Maia são exteriores ao Porto? A cidade é apenas um dormitório com fronteira administrativa? O espaço público não deve ser gratuito, embora cobrar pela escassez seja diferente de utilizar o preço para discriminar utilizadores em função do local de residência.

Ao tornar o acesso por via automóvel progressivamente mais difícil, acaba-se por seleccionar pessoas e actividades. Permanecem mais facilmente os residentes centrais, turistas, consumidores de lazer, trabalhadores servidos pelos eixos de transporte colectivo e quem pode pagar alternativas. Em contrapartida tornam-se relativamente menos frequentes famílias suburbanas, idosos, pessoas com mobilidade condicionada, ou simplesmente utilizadores cujas viagens não coincidem com a geometria da rede.

VCI – Via de Cintura Interna

Continuando com o exemplo do Porto, é sintomático que uns vejam a VCI como a maior cicatriz de um urbanismo subordinado ao automóvel e outros, uma infraestrutura quase intocável. Ambas as leituras lhe atribuem importância excessiva. A VCI é relevante, mas continua a ser apenas uma peça de uma rede muito mais vasta.

Também não faz grande sentido dizer que as viagens que atravessam a VCI e não têm origem ou destino no concelho constituem tráfego estranho à cidade do Porto, pois resultam de movimentos entre Gaia, Maia, Gondomar ou Matosinhos. Considero ao invés que é parte da própria economia metropolitana. E é neste contexto que a recente proibição de determinados pesados deve ser lida. Transferir tráfego de atravessamento de uma via interior congestionada para a CREP/A41, pode redistribuir pesados dentro da rede, mas não elimina a existência e necessidade de camiões nem os respectivos custos. Por isso o sucesso da medida deve ser medido comparando o eventual ganho de fluidez, segurança, ruído e emissões na VCI, com os quilómetros adicionais, tempos de motorista, custos logísticos e efeitos produzidos na estrada alternativa.

A procura que congestiona a VCI é, aliás, sinal de que a via tem valor. Se a VCI ficar mais fluida depois da retirada de pesados, isso não resolve a questão de ser uma barreira urbana, mas demonstra apenas que estava ocupada por movimentos para os quais existia uma alternativa razoável.

É certo que a proibição por categoria de veículo é relativamente simples de aplicar, mas também grosseira porque trata da mesma forma viagens logísticas muito diferentes, além de obrigar a um sistema administrativo para processar excepções de carga e descarga com submissão de documentação para cada movimento. A gratuitidade da CREP para os pesados atenua esta rigidez, mas conviria demonstrar por que razão esta combinação de proibição na VCI + CREP gratuita produz resultados superiores a alternativas que preservem liberdade de escolha dos operadores de pesados. Ser gratuita é um incentivo para uns com um custo financiado colectivamente, pelo que também esta medida deve ser avaliada pelo seu custo-benefício.

A VCI separa fisicamente partes da cidade, mas liga funcionalmente grande parte da área metropolitana. Dir-se-ia, pois, que uma política sensata de mobilidade não precisa demonizá-la, nem ter funcionários públicos a determinar quem a deve utilizar.

O que se vê e o que não se vê

Em política urbana, como em economia, o erro começa quando contabilizamos apenas aquilo que vemos. O automóvel não deve ser o rei da cidade, mas também não precisa de ser o seu pecado original. É uma tecnologia muito eficiente para algumas deslocações, muito ineficiente e geradora de externalidades para outras. Porém, o objectivo de uma política de mobilidade deveria ser melhorar as alternativas existentes, mitigar externalidades concretas e não tornar um modo de transporte “mais compensador” por contrapartida da degradação e penalização do uso do automóvel.

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