Foi em 2018 que a expressão flood the zone (em português, inundar o espaço) entrou no léxico político americano, durante uma entrevista com Steve Bannon, um dos principais arquitectos de toda a ideologia associada ao movimento MAGA e antigo director de estratégia da Casa Branca durante o primeiro mandato de Donald Trump.

Segundo Bannon, o principal adversário de Trump não era o Partido Democrata, mas sim os meios de comunicação social. Sendo assim, para controlar a narrativa, era necessário inundar deliberadamente o espaço mediático com uma torrente de notícias, anúncios e controvérsias de forma a esgotar a capacidade de atenção dos jornalistas e do público em geral. No fundo, criar uma névoa permanente em torno de todas as decisões, impedindo a criação de um fio condutor que permitisse o escrutínio público.

Estamos em 2026 e Trump continua a dominar a atenção mediática no mundo inteiro. Nesse aspecto, nada mudou em mais de uma década. Só este facto revela, a meu ver, um aspecto tão incontestável quanto aterrador, que é a sua estratégia de comunicação estar a prevalecer sobre todas as outras. E como qualquer estratégia vencedora, vai naturalmente colhendo adeptos um pouco por todo o mundo.

Deste lado do Atlântico, e voltando ao assunto que motiva esta crónica, tenho pensado muito neste conceito à medida que acompanho as notícias sobre mobilidade urbana no Porto, que foi um dos temas centrais das eleições autárquicas em Outubro passado. O actual executivo, liderado por Pedro Duarte, assumiu compromissos ambiciosos e criou expectativas elevadas. Porém, passados apenas alguns meses de mandato, o que mais se destaca não é uma estratégia facilmente identificável, mas antes uma sucessão de anúncios que parecem apontar em direcções muito diferentes. Vejamos alguns exemplos.

A 5 de Maio foi aprovada a principal promessa eleitoral de Pedro Duarte sobre mobilidade: a gratuitidade dos transportes públicos para os residentes do Porto. Esta medida, que entrou em vigor a 11 de Julho, tem sido amplamente questionada por especialistas e representa um aumento estimado da despesa em 20 milhões de euros anuais. Ainda assim, não obstante a convicção do executivo de que estamos perante uma medida transformadora da mobilidade, pouco se falou de mobilidade colectiva nos últimos meses e não são conhecidas ainda metas que permitam avaliar o impacto da mesma em termos de redução do automóvel na cidade.

Logo a 12 de Maio, a atenção passou para o anúncio político de um conjunto de grandes infra-estruturas rodoviárias: a construção da Via de Cintura Externa (VCE), bem como de túneis na VCI e na Avenida AEP. Só posteriormente, a 29 de Maio, foi anunciada a criação de um grupo de trabalho, no âmbito da Associação Metropolitana do Porto, destinado precisamente a elaborar um plano de mobilidade para a região. A ordem dos acontecimentos é, no mínimo, curiosa. Num processo de planeamento coerente, seria natural que o diagnóstico e a estratégia precedessem o anúncio de grandes infra-estruturas. Quando acontece precisamente o contrário, é legítimo questionar se o estudo técnico servirá para orientar as decisões políticas ou apenas para lhes dar enquadramento.

A 23 de Junho, em pleno S. João, surgiu mais um anúncio estrondoso: os presidentes das câmaras do Porto e de Gaia revelaram a intenção de construir uma ponte pedonal e ciclável, a algumas centenas de metros da Ponte Luís I, num investimento estimado em 25 milhões de euros. Novamente sem um debate público prévio, sem apresentação de estudos conhecidos e sem aparente integração estratégica com as escassas infra-estruturas de mobilidade ciclável existentes na cidade.

Passada a folia, a 15 de Julho os portuenses foram brindados com a apresentação do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), encomendado em 2024 pelo anterior executivo à empresa OPT, e divulgado agora perante uma plateia cheia e curiosa em perceber se estaríamos perante um momento de verdadeira transformação rumo à mobilidade sustentável. Infelizmente não foi o caso.

Com muita pompa e circunstância, foram elencadas cerca de 70 medidas para os próximos 10 anos no domínio da mobilidade activa, colectiva e automóvel, mas ficou-se também a conhecer a ordem de prioridades para o executivo, segundo o vereador da Mobilidade, Hugo Beirão Rodrigues: peão, transporte público, mobilidade activa (ou seja, velocípedes), automóvel. Talvez também aqui a Câmara do Porto queira ser inovadora, pois a ordem natural da mobilidade urbana coloca sempre o peão e os velocípedes em patamares contíguos, seguidos pelo transporte público e automóveis.

Neste âmbito, é algo desanimador ver que, num plano de mobilidade sustentável (repito, sustentável), medidas potencialmente impactantes para a mobilidade activa, como a criação de um sistema de bicicletas partilhadas ou a expansão significativa da rede ciclável, foram atiradas para o médio (2 a 5 anos) e longo prazo (5 a 10 anos), bem como a participação pública neste PMUS, remetida algures para Setembro, talvez para refrear o ímpeto participativo dos cidadãos, sob o pretexto de “estarmos durante o período de férias”.

Cada uma das medidas anunciadas ao longo dos últimos meses pode, individualmente, ter mérito e justificar um debate sério. O problema surge quando cada novo anúncio substitui imediatamente o anterior, sem que exista tempo para discutir prioridades, avaliar alternativas ou compreender de que forma todas estas peças se articulam numa visão integrada para a cidade. Além disso, quando a política produz mais ruído do que clareza, quem perde são os cidadãos, que deixam de conseguir escrutinar as decisões que moldam o futuro da sua cidade.