Em anteriores artigos de opinião, neste espaço, defendi a necessidade básica de se considerar o ordenamento do território na localização para o novo aeroporto da região de Lisboa (em 2020, quando o Montijo fora escolhido na perspetiva de Portela + 1), tendo, depois, tomado posição por uma solução na margem Norte do Tejo, onde se evidencia maior aglomeração económica e populacional, potenciando o desenvolvimento do país com menores custos em infraestruturas e mobilidade (em 2022). Hoje escrevo para sublinhar que devido às atuais circunstâncias, ainda que sustentada num modelo de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), trata-se de uma decisão eminentemente política.

No presente contexto, o processo segue de forma muito alinhada com o cumprimento rigoroso da metodologia de AAE e seu faseamento. Esta semana termina o período de discussão pública do Relatório de Fatores Críticos para a Decisão (FCD) da Comissão Técnica Independente (CTI), isto é, simplificando, quais os critérios e indicadores que permitem a análise comparativa, para se obter a melhor recomendação técnica final.

Há cerca de 15 anos, quando se aplicou a AAE à escolha entre a Ota e Alcochete, também pela mesma coordenação da atual CTI, nessa altura limitada às duas opções, definiram-se então 7 FCD: Riscos e sustentabilidade dos recursos naturais; Segurança, eficiência e capacidade das operações de tráfego aéreo; Competitividade e desenvolvimento económico e social; Avaliação financeira; Ordenamento do território; Conservação da natureza e biodiversidade; e Sistemas de transportes terrestes e acessibilidades. Em síntese, os primeiros quatro acima citados foram mais favoráveis à localização na margem Sul do Tejo (Alcochete), ao contrário dos últimos três, mais positivos na Ota.

Naquele momento, causou estranheza que os FCD tivessem peso equivalente e, nessa medida, reduzindo a avaliação a uma aritmética, aqueles últimos favoráveis à margem Norte do Tejo foram mais leves na balança, não se querendo assumir um empate técnico e o consequente fracasso do processo. Contudo, manteve-se também igual ponderação para os 5 FCD, assim definidos agora: i) Segurança Aeronáutica, ii) Acessibilidade e Território, iii) Saúde Humana e Viabilidade Ambiental, iv) Conectividade e Desenvolvimento Económico e v) Investimento Público e Modelo de Financiamento.

Mas outra coincidência surgiu agora, alterando de novo as circunstâncias: o envolvimento da iniciativa privada. Em 2008 foi a CIP, associação empresarial, que colocou em cima da mesa Alcochete, em alternativa à Ota, sendo nesta ocasião um consórcio em que participa o Grupo Barraqueiro, já com experiência na gestão da TAP e enquanto principal operador privado do sistema de transportes da área metropolitana, propondo Santarém com investimento próprio.

Afigura-se então necessário perguntar: como se compara o FCD de investimento público, se tem o mesmo peso que os outros 4? Para além das consequências urbanísticas e territoriais inerentes, à partida diferentes, quando o investimento de base é maioritariamente privado.

Este facto é de grande relevância no contexto de uma avaliação eminentemente técnica, por novamente colocar em perspetiva algo que é “diferente por natureza”, ou seja, a proveniência do investimento complementar necessário para esta decisão pública. Saibamos, pois, entender que as soluções capazes de obter melhores resultados a longo prazo serão aquelas para onde convergem os sentidos da avaliação técnica e da opção política, porque elas exigem um esforço adicional de compromisso para a implementação dos projetos e evitam a desresponsabilização dos agentes e decisores.