Bem-vindos de regresso a mais um "Conversas à Quinta". Hoje vamos falar de uma viagem que aconteceu há quase 100 anos. Dia 30 de março de 1922, pelas 7h, deslocaram de Lisboa num pequeno hidroavião dois aviadores portugueses, um piloto e o seu navegador, Sacadura Cabral e Gago Coutinho, com a intenção de atravessar o Atlântico Sul. Foi uma viagem muito arrojada e algo atribulada, pois só acabariam por chegar em junho ao Rio de Janeiro e a travessia do Atlântico Sul acabaria por requerer a utilização de três aviões. Mas já contamos um pouco melhor como é que foi essa viagem. Antes disso, talvez começar pelo porquê de escolher esta data, 1922. Jaime Gama, por que Gago Coutinho e Sacadura Cabral se lembraram de fazer esta viagem precisamente nesta altura?

Eles já tinham vindo a preparar isso com muita antecedência, porque eles não eram pilotos, eram oficiais de marinha e tinham participado em conjunto em missões em Moçambique, tinham ganho uma certa amizade. Gago Coutinho sempre desenvolveu a sua dimensão de cartografia e de pesquisa náutica, e Sacadura Cabral tirou, embora sendo de marinha, um curso de aviação em França durante a Primeira Guerra Mundial. Isto por quê? Porque nós não tínhamos aviação e antes até de ter sido criada uma escola de aviação em Vila Nova da Rainha, vão pra França vários oficiais portugueses do exército e da marinha e tiram cursos de pilotagem. Isso é o que permite fazer um embrião de pequena força aérea à altura com que Portugal gere esse período da Primeira Guerra Mundial. E tem uma participação na frente de batalha em França, em que morre um piloto muito conhecido, Óscar Monteiro Torres. E depois, quando a guerra termina, a aviação dá um outro passo em frente. E esse passo em frente vai ser um passo ligado muito à dimensão transatlântica e aos voos de travessia do Atlântico. Portanto, em 1919, terminada a guerra, dá-se uma espécie de corrida às travessias do Atlântico do ponto de vista da aeronáutica. Isso começa com o Atlântico Norte. Nós não participamos nessa corrida que se desencadeia no Atlântico Norte, mas em relação ao Atlântico Sul, temos alguma iniciativa.

Aliás, fomos primeiros, antes.

Sim.

A coisa é só em 27, não é? O Lindbergh.

O Lindbergh tem a característica de fazer a primeira travessia sozinho, como piloto, num voo direto, mas não faz o Atlântico Sul.

Não, é o norte.

Faz o Atlântico Norte.

É o norte, exatamente. America do Norte e Nova Iorque.

O que estou a dizer é que nós não entramos na corrida dos voos Atlântico Norte, que é aliás uma corrida em que a iniciativa é muito dos americanos. Como vir da América para a Europa. E há três rotas. Há uma rota mais pelo norte, que vão sempre pela Terra Nova, Groenlândia, Islândia, Escócia. Há uma rota Terra Nova-Irlanda. E há depois uma rota sul pelos Açores e que vem parar ou a Lisboa ou a Vigo. Mas nós aí não entramos. Entramos nesta projetada missão de fazer a ligação Portugal-Brasil. Isto também associado à comemoração do primeiro centenar da independência do Brasil, 1822, 1922. Mas eles treinam muito antes, estudam muito antes. Sacadura Cabral especializa-se mais na área da escolha do avião adequado. Ele é o piloto, é o comandante da operação, e Gago Coutinho tem ali a função essencial de adaptar instrumentos de navegação, que eram instrumentos de navegação usados na navegação marítima, mas também nas explorações terrestres em África, à navegação aérea, com os problemas da instabilidade do avião em voo e com a necessidade de fazer as correções dos ventos, que no caso do avião, são bastante mais complexas do que no caso dos próprios navios. Portanto, há ali uma associação que se dá e há um empreendimento que se realiza. O presidente Antônio João de Almeida também tem um grande interesse em que isso se realize, porque ele também projeta a sua viagem ao Brasil, a primeira grande viagem de Estado, a um presidente da República. E, por outro lado, eu penso que embora tudo isto inserido no contexto da época, mas há aqui também uma certa necessidade de explorar com estas aventuras aéreas, com estes feitos aéreos, uma saída pro que tinha sido a Batalha do Alise, a Primeira Guerra Mundial e, portanto, a necessidade de recriar um novo contexto de glória pela conquista do ar. É curioso verificar que em muitos casos a aeronáutica está muito ligada ao modernismo

No caso de Portugal, eu acho que está mais ligado à recriação de uma releitura patriótica, até imperial sobre o império, porque essas rotas são rotas que vão ter por destino o Brasil, a África e depois o Oriente. Portanto, há como também uma recelebração das viagens de Vasco da Gama, sobretudo de Pedro Álvares Cabral, através da dimensão aérea. Isso é o que dá o impulso para a realização deste feito, que tem imensa popularidade e que é muito bem acolhido pela população.

Já me corrupinto. Este feito tem uma coincidência temporal que é coincidir com o centenário também da independência do Brasil. Os brasileiros vão receber de braços abertos estes dois portugueses. Eles vão aterrar em várias cidades brasileiras, até porque o último avião tem menos autonomia. Portanto, eles vão da Bahia para Porto Seguro, Porto Seguro para o Recife, Recife para Vitória, penso que o trajeto é este, até ao Rio de Janeiro, e depois no Rio de Janeiro é que é a grande apoteose. Isto é uma coisa muito significativa?

O Brasil começa por pôr resistência, porque Santos Dumont, que é um brasileiro que tinha atravessado o Canal da Mancha em Paris, estava muito ligado à ideia da aviação civil e não era favorável a esta expedição. E só a partir de certa altura é que o Brasil muda e aceita a expedição. É interessante verificar isso também.

Mas acaba por ser um sucesso popular no Brasil.

Sem dúvida, claro. Talvez Santos Dumont também receasse um pouco essa hipótese.

A concorrência.

Sim, exato.

Já me corrupinto. Enquadra lá isto naquilo que é a relação Portugal-Brasil dessa época e de algo que habitualmente-- digamos, a antiga colônia não costuma comemorar desta forma.

Vamos lá ver.

Bem sei que a independência do Brasil é muito particular.

Todo esse condicionamento. Quer dizer, primeiro, as próprias condições da independência do Brasil, que eu penso que foram essenciais. Foi uma independência, não direi que foi combinada, mas de certo modo, foi uma independência que ocorreu dentro de um quadro dinástico, ou seja, é um filho que, de certo modo, o filho que é Dom Pedro, que dá o grito de Ipiranga e, de certo modo, portanto, não direi que é uma separação amigável, porque ainda houve alguma resistência de algumas forças portuguesas que estavam no Brasil, mas de certo modo é diferente. E aliás, o fato do Brasil, ao contrário de todas as colônias espanholas, que todas enfredaram, depois de lutas demoradíssimas, na maior parte dos casos, lutas, as guerras da independência da maior parte das colônias espanholas foram guerras longas e muito sangrentas. E com altos e baixos. Parece que o Brasil foi relativamente pacífica essa separação. E depois o facto de ter mantido a coroa. Portanto, o facto de praticamente ter mantido o império. E atenção, com movimentos separatistas fortes logo no princípio, mas a grande preocupação que a gente vê nesses independentistas no Brasil, que são portugueses que estavam no Brasil, é manter o Brasil unido. Depois, toda a política do século XIX do Brasil, nomeadamente, é muito interessante, que é o papel, por exemplo, do Barão de Rio Branco, que foi ministro dos Negócios Estrangeiros. E enfim, o Brasil quando foi preciso também utilizou força armada na guerra do Paraguai. Mas toda essa política foi para manter exatamente essa unidade. E depois, o fator que poderia, de certo modo, ter uma certa oposição, porque no fundo a República tinha se proclamado em 1910 em Portugal e no Brasil, se não estou em erro, foi em 95, uns anos antes, uns 10 ou 15 anos antes, mas a própria República brasileira tinha sido um movimento da oligarquia, não tinha sido um movimento de bases, de maneira nenhuma. Tinha sido um movimento de oligarquia cafeeira, que estava bastante descontente com a libertação do fim da escravatura e que, portanto, de certo modo, inspirou o movimento militar republicano. E isso é evidente que também, de certo modo, na medida em que havia alguma identidade ideológica no fundo com o laicismo, com a influência da maçonaria, tudo isso, acho que também nesse aspecto teria deixado de haver esse antagonismo. E depois também penso que se tinham passado, de facto, 100 anos, embora, enfim, isso persistisse e talvez fosse até um pouco dessa época, e havia uma imigração portuguesa fortíssima no Brasil, que percorre todo o século XIX e até se incrementa muito no princípio da República, talvez o ano de 1912 seja um dos anos de maior imigração portuguesa e o destino dela é o Brasil. Aliás, o Brasil vai ser praticamente até aos anos 50 o destino da imigração portuguesa. Nos anos 50 vai deixar de ser, sobretudo por causa da desvalorização do cruzeiro, que deixa de tornar interessante essa imigração e passa, aliás, a canalizar-se nessa altura um bocado para Angola, quer dizer, o tipo de pessoas que ia para o Brasil. Mas penso que isso estava, de certo modo, amortecido, esses antagonismos Que normalmente, de certo modo, percebendo-se que as ex-colônias têm em relação às ex-metrópoles. E portanto, de fato, aquilo foi uma grande festa com grandes celebrações. Aliás, nesse mesmo ano, se não estou em erro, o presidente António José de Almeida também vai ao Brasil para estar presente nas cerimônias de independência no sete de setembro. Portanto, parece que nessa altura havia, de fato, um certo entendimento que se mantinha. Aliás, com um ciclo também interessante, que depois também vai continuar no Estado Novo, que é sempre a questão das imigrações políticas. Que já na República há uma imigração política monárquica para o Brasil e depois no Estado Novo há uma imigração, como depois do 25 de abril, também houve uma imigração forte, sobretudo econômica, mas não só econômica, também política.

Há um caso, aliás, muito interessante nessa visita do António José de Almeida. António José de Almeida, depois de tudo o que se passou com a leva da morte, ganha um perfil de moderado. E também quando ele visita o Brasil, Afonso Costa já está excluído da possibilidade de voltar a ser primeiro-ministro. E há uma melhoria de relações com a própria igreja. E é interessante, o embaixador de Portugal no Brasil, Duarte Leite, um grande historiador, deve ter trabalhado num sentido correto. E o que é interessante é verificar como é o líder monárquico do Brasil português, o Visconde de Morais, que aceita presidir à comissão de recepção ao António José de Almeida no Brasil. E o papel que tem o Real Gabinete Português de Leitura, também, na criação de um bom clima para essa visita. Portanto, houve uma reconciliação da colônia em torno da visita do António José de Almeida e seguramente também a viagem do Gago Coutinho e do Sacadura Cabral criaram uma visibilidade muito forte a um feito português que também contribui para esse clima, seguramente.

Um dos aspectos que na altura me impressionou muito nesta viagem foi a travessia entre a ilha de São Vicente e não foi exatamente Fernando de Noronha, foram uns ilhéus perto de Fernando de Noronha, porque foi uma travessia de 11 mil quilômetros. E para isso, foi importante o desenvolvimento do novo sextante por Gago Coutinho, que mostrou que era possível fazer voar sobre grandes superfícies marítimas, apenas orientado pelos astros. Isso na época foi, de fato, uma evolução importante ou é algo que nós damos mais importância por ter sido um português, Jaime Gama?

Não teve importância comparativamente com outros sistemas de navegação, era um trajeto muito longo. O primeiro problema que tinha esse lance era o problema do combustível e do peso do combustível. E chegou-se à conclusão que o avião consumia mais do que aquilo que estava inicialmente previsto nos voos anteriores e, portanto, teve que haver uma readaptação de todo o voo para o percurso entre a praia em Cabo Verde e não a ilha Fernando Noronha, mas sim os Penedos de São Pedro e São Paulo. E punha-se o problema da localização.

E como é que se vai encontrar isso no meio daquela imensidade do Atlântico?

Sim, mas aí também houve a deslocação de um navio de guerra português para a zona e a localização é feita com grande precisão. O fundo do próprio navio também permite um pouco orientar essa amarração. Um problema outro que se põe é que o avião não aterrava, amarrava e balanceava muito, porque aquilo era oceano aberto.

Claro.

Por isso é que depois também a viagem acaba por ser feita em três aviões, porque dois foram acidentados e tiveram que ser substituídos.

Um é acidentado e o segundo tem uma avaria. O motor deixa de funcionar.

Exato. E o último, que é aliás batizado Vera Cruz pela mulher do presidente Epitácio Pessoa do Brasil. Os aviões são, creio que um é o Lusitano e o outro é o Pátrio.

Exatamente, são esses os nomes.

Portanto, esse problema do meio do Atlântico é o grande problema que ali se põe. Obviamente, o sistema do sextante de bolha, que permitia simular o horizonte para permitir a medição, que em caso de medição terrestre ou medição a bordo do navio era mais fácil, é a grande descoberta técnica do Gago Coutinho, é a adaptação de um instrumento de navegação náutico e também terrestre, em certas circunstâncias, à navegação aérea. E isso conjugado com a mestria de pilotagem do Sacadura Cabral e a sua coragem, tenacidade e conhecimento das potencialidades mecânicas do engenheiro, isso é o que faz o sucesso da expedição. Mas a expedição leva 78 dias ao todo.

Pois.

É uma expedição muito longa. E teve um acidente que os pilotos só escaparam porque foram salvos por um navio inglês, o Perry City, que os recolhe. E depois eles quando partem de Fernando de Noronha para o Brasil, voltam atrás aos Penedos para não deixar essa parte por cumprir o roteiro da viagem

Mas é precisamente aí que ocorre o acidente, é nesse regresso ao trajeto.

Exato. É um trajeto interessante, mas a viagem é muito longa. Portanto, o que vale é a grande ligação transatlântica. Por exemplo, os brasileiros só em 1927 é que conseguem realizar uma viagem de Gênova pra São Paulo. E, por exemplo, se nós virmos nestas viagens no Atlântico Sul, o feito do hidroavião Plus Ultra espanhol que fez a ligação entre aqui, Paulo, lá a fronteira, e Buenos Aires, pilotado por um irmão do Franco, Ramón Franco, e pelo fundador da Falange, Julio Ruiz Alda, isso só é feito em 1926, quatro anos mais tarde. Ou seja, houve aqui uma antecipação portuguesa nestas travessias de longa distância. E depois fizemos a mesma coisa pra Índia, pra Macau e pra Timor. Mas isso aí já depois dos ingleses terem feito pra Austrália. Mas aqui há, de facto, um lance da iniciativa portuguesa. Sim. É certo que é um voo mais rápido e de bar.

Sim, 76 dias. Aliás, uma das razões por que isso aconteceu foi porque foi necessário levar duas vezes o avião.

Mas digamos, é um voo por etapas.

Claro.

E como muitas avarias não têm-

172 horas e 26 minutos.

Escalas técnicas demoravam.

Exatamente.

E depois tem o grande espetáculo na chegada ao Brasil, que é a descida lenta por várias cidades da costa brasileira e a realização de festividades em todas elas.

Claro.

Grande importância.

José Megal Pinto, este foi, para todos os efeitos, um feito realizado num tempo muito conturbado da política portuguesa, que foi a Primeira República.

Primeira República, exatamente.

E pouco tempo depois daquele momento trágico.

A Noite Sangrenta.

Govamento Fantasma, a Noite Sangrenta.

Aqui falamos.

Isto acabou por, pelo menos, não salvou a República, não é? Apesar de tudo.

Não, não salvou a República. Quer dizer, a República de certo modo, eu aliás penso que, por exemplo, Afonso Costa teve uma certa noção disso, que ele a partir de um certo momento já não volta a Portugal e há uma fragmentação partidária, que aliás tem até certos paralelos com a fragmentação partidária que aconteceu nos últimos anos da monarquia. Quer dizer, só que aqui foi tudo mais rápido a fragmentação partidária. Na monarquia foi praticamente ainda aguentou as coisas quase 20 anos. E aqui, enfim, se a gente considerar como 19 de outubro o ponto de viragem, talvez até pudesse ter considerado o Sidonismo ou a monarquia do Norte como esse ponto de viragem, foi de facto mais curto. A República, por um lado, tenta ainda, de certo modo, é o esforço do António José de Almeida, que é uma tentativa ali de alguma moderação, de pôr algum termo, por exemplo, à hostilidade à Igreja Católica, etc. Há ali uma tentativa de república mais conservadora. Mas isso não tem de facto sucesso. Não tem de facto êxito e, portanto, não. Estas viagens, que é muito curioso, porque essa questão das viagens aéreas é de facto um fenômeno que não é só português. As viagens aéreas desenvolvem-se muito, sobretudo a partir da Grande Guerra. Eu há pouco, este verão passado, estudei um bocadinho isso porque pediram para fazer um prefácio a um livro sobre uma pequena biografia de um grande pioneiro da aviação civil portuguesa, o Carlos Black, que foi um homem que também fez várias viagens, fez nomeadamente uma viagem à Índia portuguesa, à Goa, à Guiné, e é um dos grandes pioneiros da aviação portuguesa. E, portanto, na altura, de facto, há um entusiasmo enorme por a seguir à guerra, por esta conquista do ar e por estas viagens. E se nós formos ver, de facto, as condições em que eram feitas, era de facto de uma grande coragem, de uma grande empresa, porque na parte dos instrumentos eram muito poucos. Portanto, viajava-se um bocadinho-

Muito rudimentar. Aliás, estamos a falar de aviões-

Seguiam-se os rios, seguiam-se os caminhos de ferro. Quando aquilo corria mal, às vezes tinha que se aterrar em condições muito precárias. E portanto, era de facto uma epopeia da aviação, que depois alguns escritores aviadores, o mais famoso talvez seja o Santiago-

Santiago.

Mais famosos, mas o Joseph Kessel também está aí. Quer dizer, há uma série de escritores e, de facto, vê-se que é um grande entusiasmo. O Lindbergh, então, o Lindbergh é o grande herói da América na época, quer dizer, o Lindbergh com a travessia do Atlântico Norte, faz uma reputação, portanto, há os cavaleiros do ar, tudo isso. Portanto, há toda uma mística. E uns mitos à volta desta conquista do ar. Até porque é uma coisa que é, enquanto, por exemplo, as viagens de navegação são coletivas

Normalmente os navios são coletivos, têm os tripulantes, o capitão e o piloto. As viagens aéreas normalmente não eram coletivas, era um ou quando muito dois homens, um piloto e um navegador, às vezes os dois pilotos revezantes. Mas tudo isso tinha um lado de feito e isso ficou muito registado. Os aviadores. Depois também apareceram algumas aviadoras importantes. Tudo isto é uma crônica e como nós hoje estávamos aqui a lembrar, e o Jaime Gama estava a lembrar, aqui houve de fato, nesta travessia do Atlântico Sul, um certo pioneirismo português.

Sacador Cabral morre dois anos depois num acidente de avião, de aviação, precisamente. Desaparece. Gago Coutinho vive até aos 90 anos.

Tinha ainda conhecido pessoalmente.

Até 59. Ele só morre em 59, portanto é alguém que sobrevive muito tempo a este voo. Este voo acaba por se tornar num ícone durante o tempo do Estado Novo. Foi muito celebrado nessa época.

Havia os selos do correio.

Sim, houve muita coisa. Agora, a ideia de que de repente caiu um pouco no esquecimento. Enfim, este ano vamos ter celebrações, mas as celebrações, por exemplo, dos 90 anos ficaram quase só a cargo da Marinha, umas flores ali em Belém, que é o sítio onde está aquela réplica do avião que eles seguiram.

Exatamente.

E pouco mais do que isso. Como é que se explica este semiesquecimento destas figuras, Jaime Gama? Já os celebrarmos mais do que celebramos hoje.

Bom, eu gostava também de sublinhar que os franceses só em 1927, cinco anos mais tarde, é que fizeram uma travessia do Atlântico Sul entre São Luís do Senegal e o Natal no Brasil, numa linha que queriam organizar entre Paris e Buenos Aires. Mas sobre as comemorações, eu acho que isto é lembrado, está bem estudado, há muita coisa que foi publicada e eu, por exemplo, lembro-me quando era criança, em casa do meu avô, havia livros e publicações que eram-

Não, quando nós éramos crianças, havia imensa coisa. Eu estou a referir-me a isso.

Eu adorava.

Agora é que me parece um pouco que é menos recordado.

Sim, era como uma aventura de tipo novo, porque isto não era aventura terrestre, não era aventura marítima, era a conquista do ar. Isto era o antecedente do que vem a ser hoje os satélites e as estações espaciais e a ida do homem pra Lua e pro espaço. Portanto, era uma coisa muito impressionante. Gago Coutinho manteve sempre um grande perfil como investigador de rotas marítimas, cartógrafo, e mantinha uma grande presença na vida cultural portuguesa. Era uma figura, aliás, simpática.

Sim.

E que também transmitia um legado científico sobre os descobrimentos marítimos. Ele se dedicava muito a isso. E agora também penso que está a haver divulgação do evento outra vez e na comunicação social várias coisas. E há também umas comemorações, a Marinha está muito empenhada, já divulgou o seu programa comemorativo e seguramente vai ter um impacto popular interessante. Agora é também o momento oportuno pra contextualizar este feito no quadro geral da história da aviação, porque nós tendemos muito a ver isto de uma maneira isolada, mas num contexto geral de história da aviação, isto tem um lugar pioneiro em relação à metade do mundo e em relação a um certo tipo de viagem de longa distância, que é diferente do voo direto do piloto solitário de um avião pequeno. Portanto, aqui estas coisas têm que ser contextualizadas de modo diferente e trata-se de um hidroavião, não se trata nem de barco aéreo, como se chamava um certo tipo de aviões, nem de um zeppelim. Porque houve também a concorrência no Atlântico Sul e no Atlântico Norte, dos zeppelins alemães. Os alemães tentaram jogar o zeppelin um pouco em concorrência com o avião e isso também não deu resultado.

Houve aquele incêndio depois, não foi? Em Nova York. Hindenburg.

É um feito que marca uma etapa na história da aviação. E a história da aviação, seja ela qual for, escrita por franceses, ingleses, alemães ou espanhóis, refere este voo como um voo marcante da história da aviação.

Jaime Gama Pinto, olhando pra aquilo que nós estamos hoje a fazer de comemorações e associando-as também à comemoração do centenário da Independência do Brasil, até que ponto é que poderíamos mais aproveitar este momento para outras iniciativas? Acha que estamos a fazer tudo aquilo que seria possível fazer?

Não sei, nunca sei, porque nós hoje vivemos, quer dizer, a gente vive como todos temos assistido nos últimos tempos, nestas últimas semanas, por exemplo, normalmente a gente vive e a própria comunicação social nos condiciona nesse sentido. Não há simultâneas, quer dizer, faz-se uma coisa de cada vez. A gente durante dois anos viveu aqui sob a pandemia.

A ditadura do Covid.

A ditadura do Covid e depois passamos pra guerra da Ucrânia. E, portanto, a gente vive muito nessas coisas e até que ponto é possível desligar. Desligar normalmente e chamar a atenção da opinião pública pra outros tipos de coisas. Quer dizer, nós, de fato Esta conquista do ar tem um lado de aventura pessoalizada, aventura com algumas cautelas, com alguma racionalidade. Mas eu lembro-me sempre que o meu pai, que não gostava de andar de avião, tinha um argumento que, na geração dele, teria hoje mais de 120 anos, tinha um argumento muito interessante, que era: enquanto as avarias fossem lá em cima e as reparações cá embaixo, era um meio que ele não gostava. Era um meio que ele achava pouco recomendável. E, de facto, eu acho que a nossa geração, eu ainda me lembro que quando era miúdo havia uma pergunta que se fazia: "Já andaste de avião?" Portanto, o andar de avião é uma coisa que marcava. Hoje em dia, claro, se banalizou completamente, mas não há dúvida que tem esse aspecto. Eu acho que todos estes exemplos de coragem pessoal aliados a um esforço também racional, portanto também é uma coragem medida, é uma coragem muito parecida com a dos nossos navegadores, é uma coragem muito parecida com a da geração 1383, 85. Não é uma empresa suicidária, é uma coisa que é preparada. Portanto, tudo isso são exemplos que eu acho que, de facto, valeria a pena puxarmos por eles. São exemplos sem romantismos exagerados e sem aquela coisa: "Fomos nós que fizemos, os únicos". Não, fizemos o nosso papel como os outros. É, de facto, um marco importante na história da aviação, esta viagem, e este e outros que a gente pode pesquisar na nossa tradição, na nossa história. Acho que devem ser estudados e tornados conhecidos das novas gerações e das pessoas.

Bem, terminou o nosso tempo, terminou mais um programa, terminamos a evocação de um momento alto da nossa história há 100 anos, primeira travessia do Atlântico Sul. Regressamos com um novo tema dentro de uma semana.