Já conduzimos a mais recente geração do Honda Civic, que chegará ao nosso país entre Setembro e Outubro deste ano. Curiosamente, esta foi a primeira geração do mais popular modelo da Honda que foi concebida na Europa, mercado que os japoneses consideram o mais difícil de satisfazer, no binómio comportamento versus conforto, com a nova berlina familiar a ser 3 cm mais comprida e a usufruir de mais 3,5 cm na distância entre eixos, o que se traduz em mais espaço para as pernas de quem se senta atrás. O comprimento mais generoso, associado a uma menor altura, justifica o aspecto mais dinâmico do modelo, que monta ainda uma via traseira 2,1 cm mais larga.

A Honda está apostada em recuperar de um certo atraso no lançamento de veículos eléctricos, prometendo estrear 30 novos veículos com zero emissões até 2030, o que não a vai impedir de conceber igualmente dois novos desportivos, um dos quais o Civic Type R. Contudo, o novo Civic vai ser disponibilizado para já apenas com uma motorização híbrida, pelo que nada de soluções exclusivamente diesel ou a gasolina. Pelo menos, até surgir o Type R, que poderá recorrer a algum tipo de electrificação, mas manterá o motor principal a gasolina.

Híbrido em vez de só a gasolina ou só a gasóleo

Mas o construtor japonês não se limitou a propor mais uma versão híbrida, cujo conceito convencional aponta para um motor a combustão ajudado por uma unidade eléctrica, na maioria das vezes alojado dentro de uma caixa automática convencional ou de dupla embraiagem, destinado a ajudar o motor de combustão nos arranques ou “reprises”, para depois assegurar uma autonomia em modo eléctrico graças a uma bateria com cerca de 10 kWh de capacidade útil, em modelos desta classe.

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Se a anterior geração do Civic oferecia, nas versões normais e não desportivas, um pequeno motor a gasolina (1.0 turbo, com um consumo médio de 5,7 l/100km), oferta que era completada com um 1.5 sobrealimentado de 182 cv e uma média de 6,1 l/100km, o novo Civic concentra-se apenas numa versão híbrida com um motor de combustão 2.0 atmosférico, a funcionar segundo o ciclo Atkinson para reduzir consumo e emissões.

Mas este motor a gasolina, maior em capacidade e potência, mas mais eficiente, não é o motor principal do novo Civic. No modelo mais popular da Honda, esse papel ficou reservado ao motor eléctrico, no caso com 184 cv e aquele que na maioria das vezes é o único responsável pela locomoção do veículo (excepto em condições extremas, em que o motor a gasolina também dá uma mão). Na generalidade das ocasiões, o motor eléctrico move o Civic e o motor a combustão recarrega a bateria, que tem apenas 2,1 kWh (composta por 72 células e um peso total de 36,4 kg), o que significa que está constantemente a ser solicitado.

É pena não ser híbrido plug-in…

Com o habitual Kotaro Yamamoto, que há anos é responsável por explicar (e defender) as opções técnicas da marca japonesa, a apresentar mais esta geração do Civic, questionámo-lo sobre os motivos que levaram a Honda a avançar para um híbrido (HEV) em vez de um híbrido plug-in (PHEV), opção mais querida junto dos condutores e construtores europeus. Yamamoto foi pronto a responder, afirmando que “não é possível alojar uma bateria maior (NDR: com 10 ou 12 kWh de capacidade, em vez de apenas 2,1 kWh), sem comprometer o espaço interior ou na bagageira”.

Ainda assim, a mecânica do Civic HEV é curiosa e interessante, sob o ponto de vista tecnológico, ainda que não seja uma novidade no sector. Com o motor eléctrico de 184 cv e 315 Nm a accionar directamente as rodas, evita-se os custos e o peso da caixa de velocidades – que o Honda não monta, tal como o Mitsubishi Outlander, o Nissan Qashqai e-Power e, por exemplo, o Honda HR-V. O novo Civic usa o motor 2.0 atmosférico a gasolina, com 143 cv e 186 Nm, para ajudar o carro a deslocar-se em (poucas) situações muito específicas, concentrando-se sobretudo a recarregar a bateria através de um segundo motor eléctrico, mais pequeno, que visa exclusivamente gerar corrente.

Como é ao volante?

Uma vez no interior, o novo Civic revela-se espaçoso e confortável, apesar de obrigar a ter cuidados com a cabeça para aceder ao banco traseiro devido ao desenho da porta. O painel de instrumentos digital, com 10,2” está em frente ao condutor, com o ecrã central, com a mesma tecnologia, a exibir apenas 9”, assumindo assim uma solução convencional e longe da sofisticação revelada pelo Honda e. Há mais espaço no banco traseiro, especialmente ao nível das pernas, mas a mala perde quase 70 litros face à geração anterior, ficando-se pelos 410 litros, uma vez que a bateria colocada sob o banco posterior não deve ajudar.

A relação encontrada entre as molas e os amortecedores é das melhores que já encontrámos num Honda, sobretudo neste segmento e numa versão sem pretensões desportivas (isso ficará para o Type R), a revelar-se confortável e muito ágil (o facto de a unidade que conduzimos montar pneus Michelin Pilot Sport 4 também ajudou), alinhando pelo estatuto que a Honda reivindica para o modelo, que caracteriza como “um híbrido que dá prazer conduzir”. Em parte porque a Honda investiu num capot de motor em alumínio e numa tampa da bagageira em resina para reduzir o peso do HEV.

Agradável de conduzir, o Civic com os 184 cv fornecidos pelo motor eléctrico permitiu-nos realizar médias em estrada, a ritmo de passeio, de somente 4,9 l/100 km, um dos melhores valores para modelos equipados com mecânica 100% híbrida. A marca anuncia em WLTP 4,6 l/100 km, a que correspondem 108 g de CO₂/km, pelo que não andámos longe dos valores anunciados, sem contudo fazer grande esforço.

O sistema está bem insonorizado, pelo que o motor entra em funcionamento para fornecer energia eléctrica quase sem se dar por isso. Isto numa toada contida, pois se a velocidade aumentar, não só o o motor de combustão se torna evidente como até um pouco incomodativo em ritmo mais desportivo. Com o consumo a subir proporcionalmente, como é previsível em qualquer tipo de veículo, independentemente do tipo de combustível, especialmente se pretendermos usufruir do potencial do Civic nos levar até aos 180 km/h e para lá dos 0-100 km/h após apenas 7,8 segundos.

Apesar de não ter caixa de velocidades e o motor eléctrico accionar directamente as rodas dianteiras – a potência do motor de combustão, quando é necessário, passa pelo interior do veio do motor EV –, o Honda está equipado com um “simulador de mudanças” e um active sound control que tentam reproduzir o ruído que faria a caixa de velocidades, caso existisse uma.

Quando chega e por quanto?

O novo Civic chegará ao nosso mercado algures entre Setembro e Outubro, com o preço ainda a não ser conhecido, estando previsto ser anunciado mais próximo da data agendada para o início da comercialização (em Espanha, onde o IVA é de 21% em vez de 23%, o modelo japonês é proposto entre 32 e 36 mil euros). Todos os novos Civic serão produzidos no Japão e não no Velho Continente, fruto da marca ter “desinvestido” na Europa, mas o nosso interlocutor abriu a possibilidade (que nos pareceu mais que real) de os Civic europeus virem da China…

O novo Honda Civic com mecânica híbrida é, provavelmente, o HEV mais virado para o prazer de condução do mercado, sendo simultaneamente um dos mais poupados, em ritmo de passeio. Para quem preferir mais emoção, o melhor é esperar pelo Type R, que surgirá muito em breve.