A partir de Setembro, vai passar a estar disponível a versão que a Nissan acredita ser a mais competitiva do Qashqai. É aquela que se assume como a tecnologicamente mais sofisticada, é igualmente a que anuncia maior potência, maior rapidez na aceleração (mas não uma velocidade máxima superior), um consumo 15,9% inferior e menos 25% de emissões de CO2. Mas há um preço a pagar por este conjunto de vantagens, pelo que é necessário fazer contas.
Até aqui, este SUV do segmento C era apenas oferecido com dois níveis de potência (140 cv e 240 Nm ou 158 cv e 260 Nm) extraídos do motor com quatro cilindros e 1333 cc. Esta mecânica está, em ambos os casos, associada a uma solução micro-híbrida (mHEV) para reduzir os consumos, mas não de forma marcante, limitando-se a cortar menos de 0,5 litros/100km quando comparada com a mesma motorização sem a ajuda do mild hybrid.
Agora, a Nissan vai finalmente começar a comercializar na Europa uma tecnologia que já vende há alguns anos no Japão e em que deposita grandes esperanças. Denominada e-Power, consiste em conceber um Qashqai como se fosse um SUV eléctrico, com um motor com 190 cv e 330 Nm que movimenta o modelo, alimentado pela bateria com uma capacidade de 2,1 kWh.
Mas o e-Power possui igualmente um motor 1.5 sobrealimentado a gasolina, com três cilindros e 154 cv. Esta unidade tem como objectivo recarregar a bateria, mas possui um sistema muito interessante (e único, em veículos fabricados em série como este) que faz variar a taxa de compressão entre 8:1 e 14:1, adaptando-a às condições para perseguir uma maior eficiência de funcionamento. A concorrência prefere utilizar motores de combustão sem variação de compressão, mas com sistemas a funcionar segundo o ciclo Miller (se forem turbo), ou Atkinson (se atmosféricos), pelo que veremos qual é a solução mais favorável.
Híbrido que parece eléctrico com range extender
Tecnicamente, o e-Power da Nissan é uma solução muito curiosa, se bem que similar no princípio de funcionamento à solução utilizada nos Mitsubishi Outlander, Honda HR-V e Civic. O motor eléctrico é o único motor (ou o principal) a assegurar a locomoção, o que permite prescindir da caixa de velocidades, funcionando o modelo como um vulgar SUV eléctrico. À falta de uma bateria maior e recarregável, o Qashqai e-Power recorre a um motor de combustão que funciona como um range extender, accionando um motor eléctrico que age como gerador para produzir electricidade.
Teoricamente e comparando o Qashqai e-Power de 190 cv com a versão 1.3 mHEV de 158 cv, o e-Power perde em velocidade máxima (170 contra 199 km/h), mas ganha em capacidade de aceleração (0-100 km/h em 7,9 segundos, contra 9,2), para depois repetir a dose nos consumos (5,3 l/100 km contra 6,3) e nas emissões de CO2/km (121 g contra 143). Tudo isto por um valor superior em cerca de 4000 euros, pelo que se impõe uma “visita” à calculadora para determinar a melhor opção, consoante as necessidades e o tipo de utilizador.
A bordo reina o silêncio em ritmo de passeio
Ensaiámos o novo SUV da Nissan nas estradas suecas, onde os limites de velocidade são baixos e escrupulosamente respeitados, uma vez que as multas assustam qualquer um. Nestas condições, percorremos 124 km a uma média de 53 km/h, durante os quais conseguimos um consumo de 5,4 l/100 km, muito próximo dos 5,3 anunciados pelo fabricante no ciclo WLTP.
De realçar o silêncio, especialmente nos 2 km iniciais que, se a bateria estiver “cheia” e forem realizados em plano, a tratar o acelerador com doçura, podem ser percorridos sem necessidade de “acordar” o motor de combustão (ICE). Depois, o silêncio continua a reinar, em parte devido ao active noise cancelling tech, que ajuda a anular grande parte dos ruídos que pudessem incomodar os ocupantes, sendo que a entrada em funcionamento do motor 1.5 a gasolina mal se houve, quando nos deslocávamos em ritmo de passeio. Mas assim que o ritmo aumentava e com ele a necessidade de mais energia, então aí o ICE tornava-se mais audível.
No que respeita ao conforto e ao comportamento, não notámos diferenças sensíveis entre este Qashqai e-Power e os restantes, sempre a digerir o mau piso sem problemas e sem agitar os passageiros em demasia. O sistema ProPilot está cada vez a funcionar melhor, mantendo o veículo sempre ao centro da faixa de rodagem e à distância correcta do carro da frente. A Nissan quer instalar este sistema em 2,6 milhões de veículos até 2026, tendo o construtor nipónico anunciado que pretende equipar todos os seus modelos com LiDAR em 2030, sistema que a esmagadora maioria acredita ser necessário para os modelos com condução autónoma.
O e-Power é melhor do que os restantes híbridos?
Ora aí está uma pergunta difícil de responder, especialmente após percorrer pouco mais de uma centena de quilómetros. O Qashqai e-Power funciona bem, é silencioso e tem sempre mais força, cortesia do motor eléctrico que está sempre de serviço. E para os condutores que apreciam a ausência de ruído (a velocidade contida), este poderá ser o híbrido ideal. Mas se o condutor for menos sensível a este argumento, tendo presente que não só os híbridos não são carros barulhentos, como a um ritmo mais elevado o Nissan faz mais ruído do que o esperado, então o que interessa é o consumo e, por tabela, os custos que os condutores têm de enfrentar.
Na nossa experiência ao volante, atingimos uma média de 5,4 l/100 km e se este valor não é fácil de baixar, sem circular a empatar o trânsito, sobe facilmente se pressionarmos um pouco mais o acelerador, para elevar a média de 53 km/h para os 80 ou 90 km/h, a que tradicionalmente se roda em Portugal. Mas considerando os valores anunciados pelos fabricantes em WLTP, o Nissan faz melhor do que os SUV seus rivais. O Toyota Rav4, por exemplo, com o seu motor 2.5 atmosférico a trabalhar segundo o ciclo Atkinson fornece 218 cv, anunciando 180 km/h de velocidade máxima e uma média de 5,7 l/100 km, a que correspondem 129 g de CO2/km, apesar de ser maior do que o Qashqai.
Quando chega a Portugal e por quanto?
As pré-reservas para o Nissan Qashqai e-Power já abriram, com as entregas a clientes a estarem agendadas para Setembro. O SUV será proposto em três versões, o N-Connecta, o Tekna e o Tekna+, esperando o importador que de início seja a a Tekna+ a versão mais desejada, para depois ser a Tekna a liderar, assim que as vendas entrarem em velocidade de cruzeiro.
Os preços anunciados para o Qashqai e-Power arrancam nos 42.800€ para a versão N-Connecta, para o Tekna ser proposto por 46.600€ e o Tekna+ por 48.750€. Estes valores colocam o HEV da Nissan acima das propostas da Kia, que vende o Sportage HEV com 230 cv, com um consumo de 5,7 litros, a partir de 37.550€, o mesmo acontecendo com o Hyundai Tucson HEV (230 cv e um consumo de 5,5 litros), proposto a partir de 39.550€, com o Toyota RAV4 HEV (218 cv e 5,7 litros) a ser comercializado a partir de 44.025€.
Simultaneamente, todos estes modelos HEV sofrem da concorrência directa dos híbridos plug-in (PHEV), solução substancialmente mais popular pelos benefícios fiscais e financeiros a que tem acesso. A Peugeot propõe o 3008 Hybrid 225 por 44.635€ (menos 8000 euros para compradores que possam recuperar os 23% de IVA), valor similar ao que a Volkswagen exige em troca do Tiguan eHybrid 245, proposto por 44.549€, ou cerca de 36 mil euros sem IVA. Veja aqui como funciona o e-Power da Nissan:
