À semelhança do que aconteceu com os automóveis, também a indústria dos veículos pesados está a ser forçada a encontrar soluções para conceber camiões com zero emissões, ou seja, eléctricos, independentemente de armazenarem a energia em baterias ou de a produzirem a bordo através de células de combustível (fuel cells) a hidrogénio. Há fabricantes que preferem nitidamente a primeira tecnologia, enquanto outros optam pela segunda. Mas para a Traton, a divisão dos pesados e comerciais do Grupo Volkswagen, que inclui marcas como a MAN e a Scania, a solução passa exclusivamente pelos camiões eléctricos a bateria.
As fuel cells têm várias vantagens em relação às baterias, especialmente a nível do peso, bem como no que respeita ao tempo necessário para recarregar. Isto apesar da produção de hidrogénio obrigar a um forte dispêndio de energia, que não será problemático caso seja produzido a partir de fontes renováveis e idealmente junto ao ponto de carga, para evitar o transporte do hidrogénio. Os prós e os contras são avaliados regularmente pelos fabricantes de veículos pesados e a solução está longe de ser consensual.
Para o responsável pela Traton, Bernd Osterloh, o Grupo Volkswagen não considera as fuel cells como a alternativa ideal para deslocar cargas sem poluir. Tão pouco aposta muito nos combustíveis sintéticos para os camiões e autocarros, defendendo que apostar apenas numa única estratégia, depois de ser definida como a ideal e com maior potencial para o futuro, faz mais sentido. Foi isso mesmo que afirmou num recente congresso na Alemanha, organizado pela publicação Auto Motor und Sport.
Para Osterloh, os camiões eléctricos a bateria não limitam minimamente a autonomia, face aos modelos que utilizam motores convencionais a gasóleo. Segundo o responsável da Traton, autonomias de 300 a 400 km serão possível já ou em breve. E isso associado às paragens obrigatórias para descanso, durante as quais os acumuladores podem ser recarregados (caso exista a necessária infraestrutura), não limita determinados tipos de transportes de carga, sobretudo em percursos de curta e média distância. Bernd Osterloh afirmou, durante o Salão de Veículos Comerciais de Hanôver, que as baterias vão reduzir o peso e o custo, para subirem a potência de recarga, pelo que a tecnologia será cada vez mais competitiva.
Para trás ficam aparentemente os camiões eléctricos que se alimentam através de pantógrafos, como alguns veículos eléctricos de transporte público que operam em Lisboa ou no Porto. Aqui o problema reside nos grandes investimentos em infraestruturas, apesar de a MAN e a Scania terem desenvolvido protótipos para testar esta solução. A Traton admite ainda, como seria de esperar, que irá continuar a produzir motores a gasóleo para os modelos que vende em mercados onde os motores eléctricos não são uma vantagem e onde nem há rede de carregamento.
