Testado nas duras condições de Arjeplog, na Suécia, o Hyundai Ioniq 5 N está a cumprir uma derradeira fase de testes que o fabricante sul-coreano faz questão de divulgar, juntamente com uma série de detalhes técnicos e a libertação de um vídeo, cujo nome pouca margem deixa para dúvidas. Chamam-lhe “Teaser – Episode 1”, pelo que se pode preparar para uma catadupa de informação libertada a conta-gotas nos próximos tempos.
Todo este processo que visa “abrir o apetite” para o primeiro eléctrico sul-coreano virado para o alto desempenho deverá culminar na revelação completa com a subida dos termómetros. A fazer fé na Motor Trend, será em Julho, no Festival Internacional de Velocidade de Goodwood, que vamos ficar a conhecer definitivamente o modelo que se destina a fazer frente ao “mano” Kia EV6 GT, mas que também pode ser uma dor de cabeça, indirectamente, para o BMW i4 M50 e para o Ford Mustang Mach-E GT. Isto porque o Ioniq 5 N irá deitar mão a muitas das soluções integradas no concept RN22e e o próprio conselheiro técnico executivo do Hyundai Motor Group, Albert Biermann, assume que o RN22e procurou combinar a tecnologia do desporto motorizado com o desempenho em estrada.
Desconhece-se se o Hyundai Motor Group vai querer fazer do Ioniq 5 N o eléctrico mais possante da casa, mas Biermann já confessou que este modelo vai colocar à disposição do condutor “perto de 600 cv de potência.” Até agora, o antigo chefe da BMW M nunca se comprometeu com um valor em concreto, dizendo que podem ser “580, 600 ou 620 cv”. Ora, convém recordar que o Kia EV6 GT – que podemos considerar como uma antecâmara do Ioniq 5 N, pois ambos se baseiam na mesma arquitectura (a Plataforma Modular Global Eléctrica, E-GMP) e montam um motor eléctrico por eixo, para oferecer tracção integral – entrega uma potência combinada de 430 kW/585 cv e 740 Nm. À frente, o EV6 GT possui um motor de 160 kW/218 cv e 255 Nm, atrás monta outro com 2710 kW/367 cv e 390 Nm, o que lhe permite superar a fasquia de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, para depois continuar a responder ao acelerador até alcançar os 260 km/h de velocidade máxima a que está limitado. Estes valores encaixam que nem uma luva na promessa que Biermann fez no passado, quando o alemão disse aos jornalistas da Drive que o Ioniq 5 N seria “muito mais rápido” que o i30 N, esperando-se que fique confortavelmente abaixo dos 4 segundos, no sprint dos 100 km/h com arranque parado… De notar que a mencionada publicação sugere que as especificações do Ioniq 5 N podem superar as do EV6 GT, pelo que é legítimo esperar uma capacidade de aceleração superior.
Acelerar não chega. A curvar é que se vai ver
Oficialmente, a Hyundai garante que a sua equipa de engenheiros “optimizou a arquitectura de dois motores da plataforma E-GMP, para atingir a alta performance em todas as condições de condução – mesmo nos lagos gelados de Arjeplog –, aliando esta tecnologia aos conhecimentos das capacidades de tracção integral demonstradas pelo carro de ralis Hyundai i20 N WRC Rally 1”. Segundo a marca, a ideia por detrás do futuro Ioniq 5 N é, simplesmente, conseguir atingir o delicado equilíbrio entre a adrenalina ao volante e a segurança na condução, oferecendo prazer sem comprometer uma resposta pronta e previsível. Em suma, como qualquer outro “N”, este tem de ser um desportivo simultaneamente eficaz e civilizado para uma utilização quotidiana. Já que persegue este fim, nada melhor que superfícies de baixa aderência, geladas e escorregadias, para pôr à prova o arsenal com que o Ioniq 5 N irá à guerra contra desportivos exclusivamente a bateria. E os acumuladores, como já aqui explicámos, não se dão bem com temperaturas negativas. Como os -30.ºC que os protótipos da Hyundai tiveram que enfrentar à mercê do Inverno sueco…
No campo de testes da Hyundai Mobis, em Arjeplog, o Ioniq 5 N teve de demonstrar o que vale em condições extremas de baixo atrito, situação em que o desportivo eléctrico sul-coreano alia ao AWD o sistema de distribuição de binário da gama N, isto é, que permite ao condutor definir o torque passado tanto às rodas da frente como às de trás, consoante o modo de condução activado. A isto junta-se um diferencial autoblocante dianteiro (e-LSD) cuja unidade de controlo electrónico foi especificamente afinada para o Ioniq 5 N, de forma a optimizar o binário que é passado a cada roda, em função da “leitura” fornecida pelos respectivos sensores. Com isto, o eléctrico sul-coreano vai oferecer um modo de condução drift, prometendo ser tão rápido a andar a para a frente como eficaz em curva e derrapagens. Para o demonstrar, o fabricante sul-coreano promoveu uma sessão de drifting, depois do pôr-do-sol. A hora, como em qualquer acção promocional, não foi escolhida ao acaso, com a marca a relembrar que esse período é conhecido como “hora azul, simbolizando o começo de uma nova etapa e um passo mais além na evolução para a era electrificada”. Veja abaixo como se comporta o Ioniq 5 N, lado a lado com i20 N WRC Rally da Hyundai Motorsport.
Estética desportiva, sonoridade também. E autonomia?
A ser desenvolvido na Alemanha desde 2021, o Hyundai Ioniq 5 N vai assumir-se mais como desportivo do que como SUV. Portanto, espere uma distância ao solo rebaixada face à versão standard e uma série de “pormenores” que remetem de imediato para um carácter performante, desde faróis escurecidos a saias laterais com uma faixa vermelha, cavas das rodas na cor da carroçaria, jantes e pára-choques exclusivos, passando por entradas de ar mais generosas, guarda-lamas alargados e um spoiler labial para o colar à estrada.
Contudo, a Hyundai não quer que o carácter desportivo deste “N” se limite ao visual. E porque a sonoridade da mecânica, até agora, tem contribuído para o feeling ao volante, a marca está a tratar de desenvolver o “N e-shift”, basicamente uma forma de reproduzir artificialmente passagens de caixa – algo que, nos eléctricos, não existe. Tudo indica que o Ioniq 5 N procurará colmatar essa lacuna, integrando no lado direito do volante um botão específico para a sonoridade, que permite escolher três “melodias”, uma delas aparentemente semelhante ao de um motor a gasolina de quatro cilindros em alta rotação…
Com um ajuste diferente da travagem regenerativa, face ao Ioniq 5 “normal”, o desportivo da família deverá estar equipado com a mesma bateria do EV6 GT, ou seja, um acumulador de iões de lítio com 77,4 kWh de capacidade bruta. No Kia, esta opção rende uma autonomia de 424 km, segundo o protocolo europeu WLTP, sendo que a imprensa norte-americana avança com uma estimativa de alcance entre recargas para o Ioniq 5 N entre as 200 e 225 milhas, o equivalente a 322 a 362 km. Contudo, este intervalo está calculado de acordo com o padrão EPA, tradicionalmente menos “optimista” que o WLTP, pelo que é de esperar uma autonomia superior na Europa.
