O novo Ioniq 5 não é o primeiro veículo eléctrico concebido pela Hyundai, mas é decididamente o primeiro a ser pensado de raiz para ser movido com o recurso a um motor eléctrico alimentado por bateria. Isso nota-se no facto de estar construído sobre uma plataforma específica, em vez de recorrer a uma base de um veículo que nasceu para suportar motores de combustão, o que permite dotá-lo com um habitáculo mais espaçoso para o mesmo comprimento total.
Este aparente milagre justifica-se pela presença de uma frente mais curta, dado não necessitar de alojar os mais volumosos conjuntos motores a gasolina ou gasóleo e as respectivas caixas de velocidade. À frente mais curta corresponde ainda uma distância entre eixos mais longa, o que lhe confere mais espaço no interior, especialmente em comprimento, de que vão usufruir os passageiros que se sentam atrás, onde o espaço para as pernas passa a ser maior.
Carroçaria mais próxima de SUV do que crossover
O Ioniq 5 é um modelo maior do que parece e basta estacioná-lo ao lado de um concorrente para nos apercebermos das suas reais dimensões. A base que o serve é a nova plataforma E-GMP do Hyundai Motor Group, que engloba a Hyundai e a Kia, além da Genesis, a marca de luxo ainda não representada entre nós. Daí que o Ioniq 5 partilhe com o Kia EV6 a plataforma, embora com algumas diferenças entre eles, fruto do primeiro ter uma filosofia mais próxima do conceito SUV (mais volumoso), enquanto o segundo se revela mais similar aos crossovers – essencialmente um SUV menos volumoso e mais ágil.
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Com 1,605 metros de altura, o Ioniq 5 bate o EV6 por 5,5 cm, apesar de ser simultaneamente 6 cm mais curto, com um comprimento de 4,635 m, o que lhe reforça a sensação de estarmos perante um veículo mais alto, compatível com o pretendido estatuto de SUV. Mas a grande vantagem do Hyundai é a sua imponente distância entre eixos (exactamente 3 metros), 10 cm mais generosa do que a versão que equipa o Kia. Isto significa que o Ioniq 5 não só bate o Tesla Model Y (2,89 m), como ultrapassa mesmo o respeitável Tesla Model S (2,96 m).
Outra das vantagens de recorrer a uma plataforma específica é o peso relativamente ligeiro do Hyundai que, na versão com apenas um motor atrás e uma bateria com 72,6 kWh de capacidade bruta, acusa apenas 1985 kg quando colocado sobre a balança, o mesmo do EV6, mas menos do que a generalidade dos concorrentes de dimensões e filosofia similares. Basta recordar que o Mercedes EQC 400 4Matic, se bem que possua dois motores, acusa 2495 kg quando colocado sobre a balança, ao passo que até o Ioniq 5 com dois motores (2095 kg) é 400 kg mais leve.
Espaço e futurismo por dentro
Se o exterior do Ioniq 5 agrada, com os vincos que embelezam a lateral a reforçar-lhe a personalidade, o interior é ainda mais cativante. Boa posição de condução, ligeiramente mais alta como é de esperar num SUV, bancos agradáveis, mais virados para o conforto do que para o apoio lateral, como seria de esperar de um “não desportivo”. O volante com apenas dois braços é mais prático do que apelativo, mas cumpre e permite a quem conduz o acesso a uma série de funções sem retirar as mãos do volante.
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À frente do condutor surge um ecrã digital com 12,3 polegadas, completado com outro central com a mesma dimensão, com os comandos da ventilação a terem acesso directo e a serem deslocados ligeiramente mais para baixo. O grafismo dos ecrãs torna-os mais legíveis, com a curiosa (e útil) solução que projecta no painel de instrumentos o que acontece ao lado do SUV, sempre se abre o pisca. Um head-up display com realidade aumentada complementa o conjunto.
O espaço é generoso à frente, mas vai cativar sobretudo quem se senta atrás, em largura, altura e, especialmente, em espaço para as pernas. O banco posterior é simples e plano, o que facilita a utilização por três adultos. Lá atrás, a mala disponibiliza 527 litros, a que se tem de somar os 57 litros da frunk, a bagageira anterior que é boa para alojar os cabos e algo mais, que não esteja imaculado.
Curioso é o facto de o Ioniq 5 poder estar equipado com o sistema V2L, ou Vehicle to Load. Essencialmente, permite ao dono do SUV eléctrico da Hyundai o acesso à energia que tem armazenada na bateria, de forma a poder recarregar computadores, máquinas fotográficas ou máquinas de café, a partir de uma tomada de 220V. Com recurso a um aplicador que se conecta à tomada de carga do veículo, a CCS Combo, é possível retirar energia com uma potência de 3,6 kW, para recarregar bicicletas ou trotinetas eléctricas, ou as hoverboards dos miúdos.
Seco mas eficaz. E capaz de bater o Taycan
O Hyundai colocado à nossa disposição possuía o nível de equipamento Vanguard e a bateria de maior capacidade, com 72,6 kWh (existindo outra com somente 58 kWh, sempre capacidades brutas). Se ao acumulador somarmos o facto de recorrer a apenas um motor, instalado no eixo traseiro, com 218 cv e uma força de 350 Nm, é fácil concluir que esta será a versão com maior autonomia. Associada à bateria mais pequena, a Hyundai irá propor uma versão menos possante deste motor, limitada a 170 cv, sendo que irá igualmente comercializar um Ioniq 5 com tracção integral e dois motores, que totalizam 306 cv.
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Com 218 cv e menos de duas toneladas de peso, o “nosso” Ioniq 5 revelou uma agilidade notável, em linha com o que já tínhamos elogiado no Kia EV6, que contudo recorre a uma bateria maior e a um motor mais potente. A velocidade está limitada a 185 km/h, o que se atinge com facilidade, mesmo a subir, para os 7,3 segundos para ir de 0-100 km/h confirmarem a rapidez na aceleração.
Na nossa experiência ao volante, os 218 cv revelaram-se mais que suficientes, respondendo prontamente ao acelerador e resolvendo sem esforço qualquer ultrapassagem. Mas a filosofia do Ioniq 5 não é ser um desportivo, mas sim um “rolador”, com que se possa viajar por estrada ou fora dela, aqui fruto de uma distância ao solo de 16 cm, a mesma do EV6, apesar deste registar uma menor altura total.
O mau piso indicia que o Ioniq 5 monta suspensões ligeiramente mais duras, quando comparadas com o “irmão” da Kia, mas se isso pode beliscar ligeiramente o conforto em zonas mais degradadas, a verdade é que favorece o comportamento e a agilidade, com este SUV a poder surpreender a concorrência. Surpreendeu mesmo o Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, a mais possante das versões do crossover alemão. Este, apesar de ser mais potente e de estar equipado com melhores pneus (mais largos e de perfil mais baixo), suspensões pneumáticas e de altura regulável e modos de condução mais desportivos, apenas cumpriu o teste do alce a 74 km/h, contra os 80 km/h do Ioniq 5, que bateu até, ainda que por menor margem, o EV6 (78 km/h).
Quanto anda, quanto gasta e quanto tarda em recarregar
Um dos trunfos do Ioniq 5, à semelhança do acontece com o Kia e o Porsche Taycan, é a sua bateria, associada a um sistema eléctrico que funciona a 400V (como a generalidade dos eléctricos) ou a 800V, o que lhe permite aceitar uma potência superior sem danificar as células, uma vez que as submete a uma corrente 50% inferior, o que alguns apelidam de uma menor amperagem. Daí que as células do Hyundai possam ser recarregadas a 220 kW, se ligadas a um posto em DC (corrente contínua) com potência para tal, ou 11 kW em AC (corrente alternada).
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Na falta de um posto de carga nas proximidades que fornecesse 220 kW, ou mais, optámos por nos socorrermos de um DC a 160 kW. Ligámos o Ioniq 5 à rede com apenas 16% de carga e passados 20 segundos já estávamos a absorver energia a 108 kW, valor que continuou a aumentar até atingir 164,20 kW. Ao fim de 7 minutos e 17 segundos, a bateria já estava nos 32% e já tínhamos energia (13,45 kWh) para mais quase 100 km em cidade, para após 12,01 minutos desde o início da carga a bateria estar nos 48%, o que equivalia a 24,95 kWh. Curiosamente, nesta fase a potência de carga era elevada, mas de apenas 137 kW. A velocidade de recarga não difere muito da demonstrada pelo EV6, embora este lide com potências de até 240 kW. Mas, tal como aconteceu com o Ioniq 5, o Kia não pode evidenciar essa vantagem, uma vez que ambos foram ligados a um posto de 160 kW. As duas marcas anunciam, contudo, que bastam 18 minutos para ir de 10% a 80% de carga, num posto de potência superior.
Em cidade e a um ritmo civilizado, acompanhando os outros veículos e com algumas preocupações de economia, o Ioniq 5 consumiu 14,0 kWh/100 km, o que permite antecipar uma autonomia de 519 km. De recordar que esta versão do Hyundai anuncia uma autonomia em WLTP de 481 km.
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Em estrada, a 90 km/h, o consumo registado rondou 18,5 kWh/100 km, o que apontou para uma autonomia de 392 km, consumo que subiu para 25,3 kWh/100 km com o incremento da velocidade para 120 km/h (287 km entre recargas). Comparado com o EV6, o Hyundai tende a consumir mais, respectivamente 0,7, 2,7 e 3,8 kWh/100 km, o que em parte se deverá poder explicar pelo facto de estar a chover (maior atrito), a temperatura ser inferior e o SUV parecer ser menos aerodinâmico.
Quanto custa
Esta versão do Ioniq 5, com a bateria maior e um só motor com 218 cv, é proposta por 50.990€, na versão Vanguard e 51.490€ na Plug & Power, com a mais bem equipada, a Plug & Power + Tecto Solar, a atingir 53.990€. Todos estes valores ficam bastante mais apelativos caso o cliente final seja uma empresa, com capacidade de poder recuperar o IVA, o que coloca o preço final ligeiramente acima de 40 mil euros, ou menos, caso a marca avance com uma proposta específica, como acontece com a Kia.
Entretanto, veja em baixo como funciona o sistema V2L: