O novo Ioniq 5 não é o primeiro veículo eléctrico concebido pela Hyundai, mas é decididamente o primeiro a ser pensado de raiz para ser movido com o recurso a um motor eléctrico alimentado por bateria. Isso nota-se no facto de estar construído sobre uma plataforma específica, em vez de recorrer a uma base de um veículo que nasceu para suportar motores de combustão, o que permite dotá-lo com um habitáculo mais espaçoso para o mesmo comprimento total.
Este aparente milagre justifica-se pela presença de uma frente mais curta, dado não necessitar de alojar os mais volumosos conjuntos motores a gasolina ou gasóleo e as respectivas caixas de velocidade. À frente mais curta corresponde ainda uma distância entre eixos mais longa, o que lhe confere mais espaço no interior, especialmente em comprimento, de que vão usufruir os passageiros que se sentam atrás, onde o espaço para as pernas passa a ser maior.
Carroçaria mais próxima de SUV do que crossover
O Ioniq 5 é um modelo maior do que parece e basta estacioná-lo ao lado de um concorrente para nos apercebermos das suas reais dimensões. A base que o serve é a nova plataforma E-GMP do Hyundai Motor Group, que engloba a Hyundai e a Kia, além da Genesis, a marca de luxo ainda não representada entre nós. Daí que o Ioniq 5 partilhe com o Kia EV6 a plataforma, embora com algumas diferenças entre eles, fruto do primeiro ter uma filosofia mais próxima do conceito SUV (mais volumoso), enquanto o segundo se revela mais similar aos crossovers – essencialmente um SUV menos volumoso e mais ágil.
Com 1,605 metros de altura, o Ioniq 5 bate o EV6 por 5,5 cm, apesar de ser simultaneamente 6 cm mais curto, com um comprimento de 4,635 m, o que lhe reforça a sensação de estarmos perante um veículo mais alto, compatível com o pretendido estatuto de SUV. Mas a grande vantagem do Hyundai é a sua imponente distância entre eixos (exactamente 3 metros), 10 cm mais generosa do que a versão que equipa o Kia. Isto significa que o Ioniq 5 não só bate o Tesla Model Y (2,89 m), como ultrapassa mesmo o respeitável Tesla Model S (2,96 m).
Outra das vantagens de recorrer a uma plataforma específica é o peso relativamente ligeiro do Hyundai que, na versão com apenas um motor atrás e uma bateria com 72,6 kWh de capacidade bruta, acusa apenas 1985 kg quando colocado sobre a balança, o mesmo do EV6, mas menos do que a generalidade dos concorrentes de dimensões e filosofia similares. Basta recordar que o Mercedes EQC 400 4Matic, se bem que possua dois motores, acusa 2495 kg quando colocado sobre a balança, ao passo que até o Ioniq 5 com dois motores (2095 kg) é 400 kg mais leve.
Espaço e futurismo por dentro
Se o exterior do Ioniq 5 agrada, com os vincos que embelezam a lateral a reforçar-lhe a personalidade, o interior é ainda mais cativante. Boa posição de condução, ligeiramente mais alta como é de esperar num SUV, bancos agradáveis, mais virados para o conforto do que para o apoio lateral, como seria de esperar de um “não desportivo”. O volante com apenas dois braços é mais prático do que apelativo, mas cumpre e permite a quem conduz o acesso a uma série de funções sem retirar as mãos do volante.
À frente do condutor surge um ecrã digital com 12,3 polegadas, completado com outro central com a mesma dimensão, com os comandos da ventilação a terem acesso directo e a serem deslocados ligeiramente mais para baixo. O grafismo dos ecrãs torna-os mais legíveis, com a curiosa (e útil) solução que projecta no painel de instrumentos o que acontece ao lado do SUV, sempre se abre o pisca. Um head-up display com realidade aumentada complementa o conjunto.
O espaço é generoso à frente, mas vai cativar sobretudo quem se senta atrás, em largura, altura e, especialmente, em espaço para as pernas. O banco posterior é simples e plano, o que facilita a utilização por três adultos. Lá atrás, a mala disponibiliza 527 litros, a que se tem de somar os 57 litros da frunk, a bagageira anterior que é boa para alojar os cabos e algo mais, que não esteja imaculado.
Curioso é o facto de o Ioniq 5 poder estar equipado com o sistema V2L, ou Vehicle to Load. Essencialmente, permite ao dono do SUV eléctrico da Hyundai o acesso à energia que tem armazenada na bateria, de forma a poder recarregar computadores, máquinas fotográficas ou máquinas de café, a partir de uma tomada de 220V. Com recurso a um aplicador que se conecta à tomada de carga do veículo, a CCS Combo, é possível retirar energia com uma potência de 3,6 kW, para recarregar bicicletas ou trotinetas eléctricas, ou as hoverboards dos miúdos.
Seco mas eficaz. E capaz de bater o Taycan
O Hyundai colocado à nossa disposição possuía o nível de equipamento Vanguard e a bateria de maior capacidade, com 72,6 kWh (existindo outra com somente 58 kWh, sempre capacidades brutas). Se ao acumulador somarmos o facto de recorrer a apenas um motor, instalado no eixo traseiro, com 218 cv e uma força de 350 Nm, é fácil concluir que esta será a versão com maior autonomia. Associada à bateria mais pequena, a Hyundai irá propor uma versão menos possante deste motor, limitada a 170 cv, sendo que irá igualmente comercializar um Ioniq 5 com tracção integral e dois motores, que totalizam 306 cv.
Com 218 cv e menos de duas toneladas de peso, o “nosso” Ioniq 5 revelou uma agilidade notável, em linha com o que já tínhamos elogiado no Kia EV6, que contudo recorre a uma bateria maior e a um motor mais potente. A velocidade está limitada a 185 km/h, o que se atinge com facilidade, mesmo a subir, para os 7,3 segundos para ir de 0-100 km/h confirmarem a rapidez na aceleração.
Na nossa experiência ao volante, os 218 cv revelaram-se mais que suficientes, respondendo prontamente ao acelerador e resolvendo sem esforço qualquer ultrapassagem. Mas a filosofia do Ioniq 5 não é ser um desportivo, mas sim um “rolador”, com que se possa viajar por estrada ou fora dela, aqui fruto de uma distância ao solo de 16 cm, a mesma do EV6, apesar deste registar uma menor altura total.
O mau piso indicia que o Ioniq 5 monta suspensões ligeiramente mais duras, quando comparadas com o “irmão” da Kia, mas se isso pode beliscar ligeiramente o conforto em zonas mais degradadas, a verdade é que favorece o comportamento e a agilidade, com este SUV a poder surpreender a concorrência. Surpreendeu mesmo o Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S, a mais possante das versões do crossover alemão. Este, apesar de ser mais potente e de estar equipado com melhores pneus (mais largos e de perfil mais baixo), suspensões pneumáticas e de altura regulável e modos de condução mais desportivos, apenas cumpriu o teste do alce a 74 km/h, contra os 80 km/h do Ioniq 5, que bateu até, ainda que por menor margem, o EV6 (78 km/h).
Quanto anda, quanto gasta e quanto tarda em recarregar
Um dos trunfos do Ioniq 5, à semelhança do acontece com o Kia e o Porsche Taycan, é a sua bateria, associada a um sistema eléctrico que funciona a 400V (como a generalidade dos eléctricos) ou a 800V, o que lhe permite aceitar uma potência superior sem danificar as células, uma vez que as submete a uma corrente 50% inferior, o que alguns apelidam de uma menor amperagem. Daí que as células do Hyundai possam ser recarregadas a 220 kW, se ligadas a um posto em DC (corrente contínua) com potência para tal, ou 11 kW em AC (corrente alternada).
Na falta de um posto de carga nas proximidades que fornecesse 220 kW, ou mais, optámos por nos socorrermos de um DC a 160 kW. Ligámos o Ioniq 5 à rede com apenas 16% de carga e passados 20 segundos já estávamos a absorver energia a 108 kW, valor que continuou a aumentar até atingir 164,20 kW. Ao fim de 7 minutos e 17 segundos, a bateria já estava nos 32% e já tínhamos energia (13,45 kWh) para mais quase 100 km em cidade, para após 12,01 minutos desde o início da carga a bateria estar nos 48%, o que equivalia a 24,95 kWh. Curiosamente, nesta fase a potência de carga era elevada, mas de apenas 137 kW. A velocidade de recarga não difere muito da demonstrada pelo EV6, embora este lide com potências de até 240 kW. Mas, tal como aconteceu com o Ioniq 5, o Kia não pode evidenciar essa vantagem, uma vez que ambos foram ligados a um posto de 160 kW. As duas marcas anunciam, contudo, que bastam 18 minutos para ir de 10% a 80% de carga, num posto de potência superior.
Em cidade e a um ritmo civilizado, acompanhando os outros veículos e com algumas preocupações de economia, o Ioniq 5 consumiu 14,0 kWh/100 km, o que permite antecipar uma autonomia de 519 km. De recordar que esta versão do Hyundai anuncia uma autonomia em WLTP de 481 km.
Em estrada, a 90 km/h, o consumo registado rondou 18,5 kWh/100 km, o que apontou para uma autonomia de 392 km, consumo que subiu para 25,3 kWh/100 km com o incremento da velocidade para 120 km/h (287 km entre recargas). Comparado com o EV6, o Hyundai tende a consumir mais, respectivamente 0,7, 2,7 e 3,8 kWh/100 km, o que em parte se deverá poder explicar pelo facto de estar a chover (maior atrito), a temperatura ser inferior e o SUV parecer ser menos aerodinâmico.
Quanto custa
Esta versão do Ioniq 5, com a bateria maior e um só motor com 218 cv, é proposta por 50.990€, na versão Vanguard e 51.490€ na Plug & Power, com a mais bem equipada, a Plug & Power + Tecto Solar, a atingir 53.990€. Todos estes valores ficam bastante mais apelativos caso o cliente final seja uma empresa, com capacidade de poder recuperar o IVA, o que coloca o preço final ligeiramente acima de 40 mil euros, ou menos, caso a marca avance com uma proposta específica, como acontece com a Kia.
Entretanto, veja em baixo como funciona o sistema V2L:
