Desde 2020 que a crise dos semicondutores, com uma procura superior à oferta, tem vindo a afectar severamente as indústrias que mais dependem de circuitos integrados. Um relatório da consultora Goldman Sachs, elaborado pouco mais de um ano após terem soado os alertas para a escassez global de semicondutores, concluía que pelo menos 169 indústrias são afectadas por este tipo de falhas de fornecimento. E o sector automóvel, a par da electrónica de consumo, está entre os mais fustigados sempre que os desejados chips não aparecem, o que condiciona a produção e, por tabela, leva a um incremento dos preços. Ora, a Stellantis viu nesta necessidade uma oportunidade de negócio e acaba de anunciar a criação de uma joint-venture com a Foxconn, detida em partes iguais (50/50), com vista “à concepção e comercialização de uma família de semicondutores de última geração, destinada à indústria automóvel”.

A nova empresa chama-se SiliconAuto e pretende tirar partido da experiência e da dimensão das duas companhias para, já a partir de 2026, conceber chips para a “nova geração de plataformas de veículos da indústria automóvel”, informa a Stellantis, que naturalmente vai ser cliente da empresa que detém a meias com a gigante de Taiwan. A Foxconn é “apenas” o maior fabricante de componentes electrónicos e computadores do mundo, o que diz tudo em relação ao seu domínio no universo das tecnologias de informação e comunicação, em geral, e no sector dos semicondutores, em particular. Tanto assim é que esta é a segunda joint-venture que o grupo liderado pelo português Carlos Tavares estabelece com o mesmo parceiro, pois, além da SiliconAuto, a Stellantis e a Foxconn estão igualmente juntas na Mobile Drive, uma companhia criada precisamente para antecipar a evolução tecnológica a bordo dos automóveis, dedicando-se ao desenvolvimento dos chamados cockpits inteligentes, “activados pela electrónica de consumo, interfaces homem-máquina e serviços”.

Com sede nos Países Baixos, à semelhança da própria Stellantis, a SiliconAuto não se vai limitar a “servir” as 14 marcas do grupo franco-italo-americano. A ideia é que forneça igualmente outros construtores de automóveis, sendo conveniente ter presente que quanto mais sofisticado é um veículo, maior é a electrónica que o suporta e, como tal, cresce em proporção a necessidade de chips. Para se ter uma ideia, um veículo moderno pode chegar a integrar 3000 chips, sendo que a tendência vai para que a tecnologia integrada constitua um dos principais factores diferenciadores do produto no ramo automóvel.

Daí que a Stellantis esteja a tratar de antecipar e garantir necessidades futuras, pois o grupo não só está a acelerar para a concepção de quatro plataformas específicas para veículos exclusivamente a bateria, como se encontra a desenvolver uma nova arquitectura de software, a STLA Brain, a qual deve ter “plena capacidade de actualização remota”, isto é, deve ser capaz de corrigir falhas ou instalar upgrades no própria arquitectura eléctrica, indo para além das comuns actualizações a nível do sistema de infoentretenimento e evitando, assim, a deslocação dos clientes às oficinas em grande parte dos casos. Com esta integração vertical e com estas metas pela frente, a estratégia da Stellantis parece que alinha pela realidade operacional da Tesla, excepção feita no que toca à constituição de uma rede própria de carregadores ultra-rápidos.

Para o chief technology officer da Stellantis, Ned Curic, a SiliconAuto vai permitir ao grupo que resultou da fusão da PSA com a FCA “beneficiar de um fornecimento robusto de componentes essenciais, algo fundamental para alimentar a transformação rápida e definida pelo software dos produtos” da Stellantis. “O nosso objectivo é construir veículos que se conectem perfeitamente à vida quotidiana dos nossos clientes e que ofereçam as melhores capacidades anos depois de saírem da linha de montagem”, acrescentou.