Trinta anos depois de ter começado a desenvolver a tecnologia de células de combustível (fuel cells) a hidrogénio, a Honda deu novo passo em frente ao mostrar em Bruxelas um protótipo bastante avançado do que será a solução a integrar no novo CR-V, desenvolvido em conjunto com a General Motors (GM).
O construtor nipónico continua sem fornecer muitos detalhes acerca desta nova geração de fuel cells, optando antes por destacar a versatilidade do novo sistema que, segundo diz, se presta às mais variadas utilizações, desde maquinaria industrial a centrais eléctricas estacionárias, passando por veículos pesados (em parceria com a Isuzu) e, claro, veículos ligeiros.
A revelação decorreu por ocasião da Semana Europeia do Hidrogénio, promovida pela Comissão Europeia em parceria com a Hydrogen Europe e a Clean Hydrogen Partnership. No âmbito desta iniciativa que decorreu de 20 a 24 de Novembro, o director-geral adjunto de Planeamento e Desenvolvimento de Negócios da Honda Motor Europe, Ingo Nyhues, defendeu que “em breve” a procura por esta tecnologia vai “atingir a massa crítica necessária para a sua implementação comercial”.
Desconhece-se quando será “em breve”, mas já se sabe que a sexta geração do Honda CR-V vai ter direito a uma versão eléctrica a fuel cell (FCEV), a ser produzida nos Estados Unidos da América e… em pouca quantidade. O fabrico terá lugar no Performance Manufacturing Center, no estado do Ohio, já no próximo ano. Ora, de acordo com a Car and Driver, a Honda só tem previsto fazer 2000 unidades do sistema de células de combustível de nova geração até 2025, sendo que é altamente provável que algumas destas unidades se destinem a parceiros industriais, até para demonstrar a prometida versatilidade da solução nas mais diferentes aplicações. A manterem-se os planos do construtor nipónico revelados em 2022, o CR-V FCEV ficará pelos Estados Unidos da América e alguns exemplares serão exportados para o Japão.
Tecnicamente, persiste uma escassa informação, sabendo-se apenas que a versão eléctrica do SUV japonês, em que o hidrogénio entra na equação, vai montar dois tanques para o gás na traseira, enquanto à frente surge sob o capot o sistema de accionamento e a célula de combustível montados como um só. A nova variante será plug-in, ou seja, incorporará uma bateria recarregável mas de fraca capacidade, pelo que assegurará necessariamente poucos quilómetros realizados às expensas da energia armazenada nesse acumulador.
A fazer fé nas promessas do homem que está à frente da divisão de negócios de Soluções de Energia da Honda nos EUA, Ryan Harty, a nova geração de fuel cells da Honda em colaboração com a GM permite baixar os custos de produção em dois terços, face ao antigo Clarity, por um lado porque se tenciona produzir mais e o efeito “escala” baixa por si só os preços, por outro, porque o novo sistema recorre a “materiais inovadores” mais baratos. O mesmo responsável destacou ainda a durabilidade superior (alegadamente a longevidade do sistema duplica) e o incremento da eficiência no arranque, com uma maior rapidez mesmo em condições de frio extremo.
Recorde-se que a Honda, juntamente com a Hyundai e a Toyota, encabeçam a lista dos pouquíssimos construtores de automóveis a apostar no desenvolvimento de veículos zero emissões impulsionados pela electricidade gerada a bordo através de uma fuel cell a hidrogénio. O FCX foi o primeiro eléctrico da Honda com célula de combustível (de electrólito de polímero) a chegar à estrada, em 2002. Tinha 80 cv de potência e um alcance de 274 km entre reabastecimentos, segundo o método EPA. Seis anos depois surgiu o FCX Clarity, em que a célula de combustível passou a ser com membrana de troca de protões. A autonomia subiu para 435 km e a potência para 134 cv. Por fim, em 2016, entrou em cena o Honda Clarity Fuel Cell e a marca regressou à célula de combustível electrólito de polímero para propor uma berlina com 174 cv de potência e uma autonomia de 589 km (EPA). A fasquia tem vindo a subir e os custos a baixar, pelo que resta aguardar para saber o que nos reserva o CR-V de 2024.
