O promotor da opção de Santarém não vai mudar o projeto, mas admite afinar soluções para responder àquele que foi apontado como principal obstáculo a um aeroporto internacional de grande dimensão pela Comissão Técnica Independente (CTI). Para o porta-voz do consórcio Magellan 500, as restrições identificadas à navegação aérea devido à base militar de Monte Real não permitem fundamentar a conclusão, que qualificou de “abusiva”, tirada pela comissão liderada por Rosário Partidário de que Santarém é uma opção inviável para um grande aeroporto.
Carlos Brazão apontou ainda para os “sete pecados” cometidos pela comissão técnica que avaliou as opções aeroportuárias onde identifica indícios do favorecimento das opções do Campo de Tiro de Alcochete e de Vendas Novas face a Santarém.
Numa apresentação realizada esta quinta-feira, em Lisboa, o Magellan 500 antecipou alguns dos argumentos e críticas que irá apresentar na sua pronúncia à consulta pública sobre o relatório preliminar, que termina esta sexta-feira, 26 de janeiro. Questionado sobre o favorecimento da comissão em relação ao Campo de Tiro de Alcochete e a Vendas Novas, que são referidas como as duas únicas soluções viáveis para o desenvolvimento de um grande aeroporto internacional, Carlos Brazão afirmou não querer fazer processos de intenções. “Mas o resultado e as evidências estão aqui e a análise parece apontar nas suas múltiplas dimensões para Alcochete e Vendas Novas”.
Entre os “pecados” mais gritantes do ponto de vista dos defensores de Santarém está a “desconformidade” com as regras europeias para definir a área de influência de um aeroporto que é mais lata do que o critério de 30 km de percurso por carro no acesso definido pela comissão. A maior distância foi sempre apontada como um ponto frágil desta opção, mas, segundo os promotores, o relatório da CTI minimizou a distância entre a grande Lisboa e o Campo de Tiro de Alcochete e Vendas Novas.
Mas também, e sobretudo, a “desorçamentação” dos custos dos acessos rodoviários e ferroviários ao Campo de Tiro de Alcochete que contemplam a construção de uma nova ligação à futura linha de alta velocidade Lisboa/Porto com uma extensão de 38 km que implica um “desvio” de 100 km em relação ao traçado do TGV que seguiria pelo oeste para entrar na capital, além de implicar, não uma, mas duas novas travessias do Tejo. Esta ligação, sublinha Brazão, não consta do Plano Ferroviário Nacional e pode custar mais de mil milhões de euros.
A CTI argumenta que baseou a sua análise em projetos de infraestruturas já planeados como a linha de alta velocidade entre Lisboa e Porto e cuja realização não dependem do novo aeroporto.
Para o consórcio, os sete “pecados” da CTI passam pela:
- “Inviabilidade” na navegação aérea;
- Zonas de influência desconformes com a União Europeia, com medição desigual;
- Desvio” da alta velocidade no Plano Ferroviário Nacional, beneficiando Alcochete;
- Desorçamentação dos acessos a Alcochete;
- Definição dos perímetros de impacto ambiental;
- Desconhecimento reiterado do projeto Magellan 500;
- Incompreensão das implicações do contrato de concessão.
O consórcio não irá alterar o projeto já que diz que “foi muito bem desenhado do ponto de vista técnico” e estudado por consultores internacionais por três anos, enquanto a comissão técnica teve poucos meses para estudar várias soluções. E considera que não será necessário alterar a direção das pistas para ultrapassar os constrangimentos apontados pela NAV (Navegação Aérea) e que foram o motivo para a CTI excluir Santarém das hipóteses viáveis. Estão a ser discutidas com as entidades competentes soluções para compatibilizar o projeto com a proximidade de bases militares NATO.
Não poupando críticas ao facto de a comissão não ter pedido ao consórcio soluções antes de afastar Santarém, Carlos Brazão defendeu que os constrangimentos podem ser ultrapassados ajustando o alinhamento dos point-merge (procedimentos de aproximação das aeronaves) face às pistas. A NAV, acrescentou, limitou-se a aplicar um point-merge igual para todas as soluções aeroportuárias analisadas, e sempre alinhado com as pistas. “Basta alterar para não colidir com o espaço aéreo. É tão simples quanto isto”. De acordo com o porta-voz do consórcio, as situações de conflito com o espaço militar só se verificam em 15% das aterragens que têm de ser feitas vindas de noroeste quando existe vento leste ou sul. Além de que, argumenta, este é um tema para o futuro, ou seja, para uma fase de maior capacidade do futuro aeroporto. “Não há problemas inultrapassáveis, há que discutir soluções”, defendeu.
O consórcio espera agora que a CIT tenha uma maior abertura a incorporar os contributos do Magellan 500 que não teve durante a análise que levou ao relatório preliminar, mas reconheceu que “a construção de um aeroporto não se pode fazer sem os ventos favoráveis das entidades públicas”.
Aeroporto. Promotores da opção Santarém estão a alterar projeto, diz Comissão Técnica Independente
“E vamos esperar que o nosso projeto seja reavaliado pelo próximo Governo”, afirmou quando questionado sobre se mantêm o projeto em caso de este não ser o escolhido como solução para o novo aeroporto. A acompanhar a apresentação estava um representante do grupo Barraqueiro, o único investidor conhecido do Magellan 500, o autarca de Santarém, Ricardo Gonçalves (eleito pelo PSD), e também um dos representantes do grupo de estudo indicado pelo PSD para analisar as conclusões do relatório preliminar.
