Para quem tinha dúvidas quanto ao poder do regime ditatorial chinês, mesmo sobre as empresas privadas, tem na Leapmotor o exemplo mais recente. O construtor chinês, que fabricou o seu primeiro veículo apenas em 2019, e o seu sócio ocidental Stellantis pretendiam produzir os veículos destinados ao mercado europeu na Polónia, nas instalações do grupo em Tychy, de onde saem os Jeep Avenger e os Fiat 500 e 600. Sucede que, apesar de a Leapmotor ser privada e a Stellantis possuir 51% do capital na joint venture que vai produzir e comercializar os carros chineses na Europa, a China proibiu a produção na Polónia por este ser um dos países que apoiou o incremento de tarifas aos veículos eléctricos fabricados na China.
A Stellantis adquiriu em 2023 cerca de 21% da startup chinesa por 1,4 milhões de euros, com quem formou a joint venture para “atacar” o mercado europeu. No acordo, os chineses avançam com os veículos e a Stellantis fornece tudo o resto: produção, assistência e venda, com esta a estar devidamente livre das taxas adicionais aplicáveis aos veículos vindos da China, por passarem a ser de fabricação europeia. Uma estratégia que recorda vagamente o convidar a raposa para o galinheiro.
A joint venture entre a Stellantis e a Leapmotor é curiosa sob vários aspectos. Primeiro, porque o grupo franco-italo-americano já investiu na China sem sucesso, onde formou uma joint venture a 50% com o grupo chinês estatal Guangzhou Automobile Group para fabricar e comercializar modelos da Jeep. Após 12 anos, o negócio não corria bem e o Estado não autorizou que a Stellantis investisse na joint venture para passar a controlar 75% do capital, em vez de 50%, o que levou o então CEO Carlos Tavares a decidir sair do país em 2022.
O segundo aspecto que torna esta associação com os chineses estranha prende-se com o facto de a China ter defendido durante anos, com unhas e dentes, o seu mercado de construtores estrangeiros, pois para vender livremente os seus modelos na China as marcas europeias e norte-americanas, como a Stellantis, eram obrigadas a construir uma fábrica, contratar empregados e oferecer 50% a uma empresa estatal local. Com a chegada dos veículos eléctricos, cuja tecnologia os chineses controlam tão bem (ou melhor) do que os europeus, a Stellantis escancara a porta das traseiras à concorrência asiática, o que potencialmente vai penalizar as suas próprias vendas.
Foi anunciado, no início de 2024, que a produção dos eléctricos da Leapmotor teria lugar em Turim, mas depois foi deslocada para Tychy, na Polónia. A decisão partiu obviamente da Stellantis, que não só é o sócio-maioritário na joint venture com a Leapmotor, como é igualmente responsável pela produção dos eléctricos chineses em solo europeu e o único proprietário da fábrica polaca. E tudo parecia correr bem até que, em Outubro de 2024, o Governo de Pequim ordenou aos seus construtores que parassem com os investimentos em países como a Polónia, que votaram na União Europeia a favor do incremento das tarifas contra os carros chineses. O timing não podia ser pior, uma vez que, depois do pequeno modelo T03, a joint venture estava já a preparar a introdução de um segundo modelo, o B10.
Com a Polónia fora da equação, segundo a Reuters, a Stellantis vira-se agora para a Espanha, onde também possui instalações fabris e para mais num país que se absteve. De recordar que houve 10 países que votaram a favor da penalização aos eléctricos exportados pela China (12 abstiveram-se e cinco votaram contra), seguindo as conclusões da Organização Mundial do Comércio, que acusou os chineses de atribuírem subsídios ilegais aos seus construtores.
