Imagine um condutor que, depois de pagar 253 mil euros por um Taycan Turbo GT, o mais potente dos eléctricos da Porsche com vocação familiar, desejoso de experimentar a sensação de esmagar o acelerador e soltar os prometidos 1034 cv, é confrontado com alguém que o informa que, de acordo com as autoridades alemãs, a berlina desportiva eléctrica possui uma potência registada de somente 223 cv. Esta redução de 78,5% na potência, sobretudo sem ser acompanhada por igual corte no preço, deverá deixar os proprietários, no mínimo, surpreendidos… pela negativa.
Ao contrário do que acontecia nos desportivos equipados com motores a combustão, que anunciavam uma determinada potência, que podia ser confirmada em qualquer banco de ensaio e de forma praticamente contínua, ou pelo menos até o motor partir ou gripar, os eléctricos têm algumas limitações, especialmente os modelos que recorrem a mais do que um motor, como é o do Taycan Turbo GT, que usa duas unidades motrizes, uma em cada eixo. Se os motores forem muito possantes e o construtor não possuir tecnologia para controlar a sua temperatura, bem como a dos inversores e a das próprias células da bateria, então a potência também tem de ser reduzida para evitar aquecimentos que possam resultar em princípios de incêndio ou danos graves para a mecânica.
O Taycan Turbo GT anuncia 1034 cv, mas apenas durante 2 pequenos segundos e só se o condutor seleccionar a opção “Overboost”. Se activada a função Launch Control, os dois motores somam 1019 cv (durante 10 segundos), mas em condições normais o Taycan Turbo GT está limitado a 789 cv, sendo óbvio que há uma grande diferença entre a potência de pico e a potência constante, com a primeira a explicar as acelerações vertiginosas, e a segunda a garantir um rendimento elevado constante.
Ora sucede que, de acordo com a publicação alemã Auto Motor und Sport, a Porsche calcula o valor de potência total com base na norma UN GTR nº21 (conhecida como GTR 21), um sistema que visa determinar a máxima potência num veículo com mais de um motor, ainda que a potência em condições reais possa ser inferior, dependendo da temperatura da bateria, estado de carga e a duração da solicitação de potência, entre 2 e 10 segundos. Este sistema apresenta ainda algumas limitações nos arranques a partir de 0 km/h, o que obriga a adaptações para calcular as acelerações.
Por outro lado, a lei europeia obriga a que os construtores de veículos eléctricos recorram à norma UN Regulation 85 (também conhecida como ECE R85) para serem avaliados e registados, com base na potência contínua fornecida durante um período de 30 minutos. Isto coloca desafios muito mais exigentes aos sistemas de refrigeração, que têm de recorrer a tecnologias mais eficientes para assegurar que a temperatura se mantém dentro dos parâmetros, apesar de o esforço ser contínuo e durante 30 minutos, em vez dos anteriores 2 a 10 segundos, sendo a ECE R85 também a escolhida pela Alemanha para determinar a potência real dos modelos eléctricos. E foi exactamente este o método que registou o Porsche Taycan Turbo GT com apenas 223 cv, em vez dos anunciados 1034 cv, uma diferença avassaladora.
Curiosamente, há outros modelos desportivos que não sofrem tanto quanto o Porsche, ao serem avaliados pela mais exigente norma ECE R85, em vez da GTR 21. Um dos exemplos vem do Hyundai Ioniq 5 N, que anuncia 650 cv e que, através da ECE R85, vê a potência cair para 216 cv. A redução da potência do desportivo sul-coreano também é importante, tendo caído 66,7% com a mudança para o método mais rigoroso, mas sempre sofre menos do que o Porsche Taycan que, recordemos, perdeu 78,5% da potência.
