Treze etapas, três países (Argentina, Bolívia e Chile), horas e horas a abrir e quase duas semanas passadas entre areias, dunas, pedras, chuva e pó. Tudo feito sozinho, em cima de uma mota, ou quase. “O relógio é sempre o nosso companheiro, porque estamos contra ele. É uma sensação à qual nos habituamos”, admite quem acelerou, insistiu e acelerou mais um pouco. Mas que, no fim, contou sete segundos entre ele e a conquista do Dakar, o mais famoso e importante rali do planeta.

Entre Paulo Gonçalves e a vitória houve um quase muito curto. O segundo lugar do português ficou a 16m53s do primeiro, o espanhol Marc Coma, menos que os 17 minutos de penalizações que o atrasaram na classificação — duas por excesso de velocidade e outra por ter trocado o motor da mota. Não foi desta que conseguiu tocar no “sonho”, mas já deixou de o ver ao longe. “Continuo a acreditar, cada vez mais, que é possível. Irei persegui-lo até quando me deixaram”, garantiu, recém-chegado a Portugal, quando o Observador quis saber como correra esta e outras aventuras.

Já são muitas. Aos 34 anos, o piloto português que foi apresentado às motas quando, em cima delas, ainda nem tocava com os pés no chão, já foi campeão mundial de todo-o-terreno em 2013 e quase repetiu a façanha em 2014. Esteve no Dakar de sempre, o original, que cortava uma parte de África e onde vivia “uma solidão muito mais intensa”. As 10 horas, seguidas, que por vezes passavam sem Paulo avistar uma pessoa foram trocadas, na América do Sul, por uma versão da prova onde, se a bússola se distrair no meio do deserto, há sempre alguém que consegue ver “no horizonte”. O mesmo no qual, já para o ano, quer ver a conquista do primeiro Dakar.

Aqueles 17 minutos de penalizações ainda lhe estão “atravessados”?

É verdade que sem a penalização, com as contas finais, teria vencido o rali Dakar com uma diferença de sete segundos. Mas também é muito provável que, a três dias do fim, o Marc Coma, sem a vantagem que lhe concedi quase de graça, de 15 minutos, tivesse feito uma gestão mais cuidadosa. Gostaria imenso de ter discutido a prova até ao final sem a penalização, pois a pressão que ele sentiria seria diferente e talvez tivesse cometido algum erro, mas tenho de ficar relativamente satisfeito com o desfecho do rali.

As penalizações por excesso de velocidade, como é que aconteceram?

Contestei uma delas, a que acho mesmo que não tive nenhuma responsabilidade. O GPS, em zonas de muita vegetação ou arvoredo, por vezes não capta bem o sinal e passa-se um bocado em termos de captação de velocidade. Tenho a certeza que não ultrapassei a velocidade, mas ele mudou-a para 54 km/h, numa zona com limite de 50 km/h. Contestei a decisão. Essa acho mesmo que foi injusta, nem tive a possibilidade de fazer uma contraprova.

E a outra?

Era uma zona de radares. Sei que estava em excesso de velocidade. Ou seja, percorri menos de 100 metros a mais de cinco quilómetros por hora [para lá do limite permitido]. Para ganhar um segundo acabei por perder um minuto.

Porque existem estes limites?

Há zonas da corrida que passam perto de localidades ou habitações. Ou porque é uma zona sensível que eles não querem, de forma nenhuma, que se degrade. E por isso colocam áreas de velocidade limitada nos nossos GPS. No segundo caso estava numa zona de radar de 30 km/h, que de repente passou para 50 km/h. Achei que tinha 700 metros entre uma zona e outra, e portanto acelerei quando cheguei ao final da primeira. Mas não, eram seguidas. Acelerei e, quando reparei, travei a fundo, mas [o GPS] já tinha gravado uma linha com 55 km/h. É fácil de explicar.

A tecnologia, portanto, tramou-o numa dessas penalizações.

Na primeira sim, pois tinha a certeza que não ia em excesso de velocidade. A segunda foi um descuido e má interpretação minha do roadbook [sistema de navegação]. Achei que tinha distância entre as zonas e afinal eram como um radar ininterrupto. Os pilotos que são penalizados no radar nunca o são por vontade própria. Se andarmos uns 100 metros a mais 5 km/h ganhamos apenas dois segundos, mas penalizamos um, dois ou três minutos. Às vezes travamos muito perto dos radares e isto acontece.

Depois ainda ficou sem motor e só não saiu do Dakar porque um colega de equipa lhe forneceu o da sua mota.

Sim. Todas as equipas têm um ou dois pilotos que, mesmo estando em prova para fazerem a sua corrida, também lá estão para salvaguardar os que, em teoria, estão melhor posicionados para conseguirem um bom lugar. A este nível as coisas não são pensadas na hora, já se sabia quem ficaria forçosamente em terra se acontecesse alguma coisa. Claro que nunca é fácil. Os pilotos assumem esses compromissos contando que isto nunca vá acontecer. Mas sabíamos que, se eu tivesse algum problema, teria sempre um motor para arrancar no dia seguinte.

Não é ingrato para o outro piloto?

Claro. Mas faz parte da corrida e da estratégia inicial da equipa. Dos quatro ou cinco pilotos de uma equipa, um ou dois já sabem que, acontecendo uma coisa desta dimensão, têm de ser sacrificados. Se eu tivesse um problema no dia do Salar [de Uyuni, a maior planície de sal do mundo, na Bolívia, onde terminou a sétima etapa do Dakar] e não pudesse continuar na luta pelo pódio, talvez me tivesse de sujeitar a isso também. Não fazia sentido que um piloto que estava na luta ficasse fora e outros que já tivessem passado por algum azar continuassem só para terminarem a corrida.

É difícil ser esse piloto, o que corre sabendo que isso lhe pode acontecer?

Foi um ato corajoso do Jeremias Israel [quem fornece o motor a Paulo Gonçalves]. Foi um trabalho muito grande da equipa. Trabalhámos todos [no dia da troca dos motores] até às 2h30. O normal seria retirarmos diretamente o motor dele para a minha mota. Mas sabíamos que o dele tinha feito a corrida toda, enquanto o do Joan Barreda [outro companheiro de equipa] estava fresco, com dois dias, pois já tinha trocado de motor. Portanto desmontámos três motas e tivemos mais trabalho por isso. Era a forma mais segura e que nos dava mais garantias. O Barreda teve mais uma penalização de 40 minutos, pois já tinha feito uma troca, enquanto o Jeremias foi obrigado a terminar a corrida.

Já lhe aconteceu?

Nunca fiquei parado para dar material a outro piloto. Mas é uma questão de solidariedade. A equipa investe muito em nós para conseguirmos resultados. Se temos um problema que nos impede de lutar por eles, na classificação geral, e há alguém com condições de o fazer, cedemos material para que alguém possa conseguir o que eu não fui capaz de conseguir. Mas tive situações em que sabia que, caso algo acontecesse aos meus companheiros que estivesse na luta, teria de ceder o meu motor. A este nível já não vamos ao Dakar só para terminar a corrida: vamos para conseguir um bom resultado.

O que disse ao Jeremias Israel quando se confirmou que teria de lhe entregar o motor?

É um sentimento especial. Nunca é fácil, ainda por cima estávamos tão perto do final. Ele já tinha rebocado o Barreda numa etapa. Recebeu palavras de apoio e gratidão.

Ainda se lembra da primeira vez que tocou e guiou uma mota?

Era muito miúdo. O meu pai tem uma oficina e quando ainda era muito pequeno ia com ele para lá, depois da escola. Já dava umas escapadinhas de mota. A primeira vez deve ter sido quando tinha aí uns nove anos.

Numa mota de estrada?

Sim, já não me recordo da marca. Nem chegava com os pés ao chão. Tinha de começar e acabar encostado a uma parede.

Sempre preferiu o todo-o-terreno ou houve alturas em que pensou em dedicar-se às provas de estrada?

Nunca pensei no asfalto. Comecei as corridas de motocrosse em 1991. Foram a minha paixão durante muitos anos, até 2008, quando mudei para todo-o-terreno. Comecei nas Bajas, nas provas de enduro, até que cheguei aos ralis mais a sério. Antes fazia motocrosse a época inteira e, no final do ano, ia ao Dakar. Até que há quatro anos cheguei a uma equipa que me deu condições para poder treinar ralis. As coisas mudaram e passei a ter as ferramentas para me poder treinar.

Nunca teve medo de ir em cima de uma mota “a abrir” em terrenos de areia, por exemplo?

Temos noção que existem alguns riscos. Não há forma de fugirmos a isso. Há essa consciência. Mas não é uma questão de medo, mas de respeito pela profissão em si e pelo deserto. Não se pode ir para o deserto totalmente destemido, se não os riscos multiplicam-se por 100 ou por 200. Temos de ter noção dos riscos que existem para estarmos com eles minimamente controlados. Se tivermos na cabeça a ideia que não há perigos associados à profissão, a probabilidade de acontecerem acidentes é muito maior.

Já sofreu muitas quedas feias?

Tive alguns acidentes. Felizmente nunca tive consequências de extrema gravidade. Só umas fraturas. E no nosso desporto temos de ficar extremamente satisfeitos quando sofremos um acidente e só partimos um osso.

Provas como o Dakar implicam que um piloto esteja sozinho durante horas e horas. Uma pessoa chega a habituar-se a isso?

Temos dias de corrida que chegam a 12 horas. Há especiais com 600 ou 700 quilómetros que podem ser oito ou nove horas de corrida. Estamos sempre sozinhos, mas, ao mesmo tempo, tão concentrados, com tantas coisas com que nos ocupar, como a condução, os perigos, a navegação, interpretar o roadbook, que essas horas muitas vezes passam num instante. Acabamos por não ter muito tempo para pensarmos na solidão que estamos a viver naquele momento. O relógio é sempre o nosso companheiro, porque estamos contra ele. É uma sensação à qual nos habituamos.

Acaba por ser normal?

Sim, normalíssimo. Seria menos se não estivéssemos tantas horas a competir. É para isso que nos preparamos. Às vezes apanhamos o piloto que estava à nossa frente ou somos apanhados pelo que estava atrás e conseguimos ir em grupo. É muito difícil, uma vez reunidos, que um piloto consiga escapar ao grupo. Mas não deixa de ser um desporto solitário, pois não temos um copiloto a dar-nos notas, a incentivar-nos ou a ajudar-nos a resolver algum problema. Estamos sempre sozinhos.

Está com 34 anos. Até quando acha que terá físico para aguentar um Dakar?

Com a idade que tenho acho que estou numa condição física bastante boa. Os meus melhores anos foram os últimos três. Vejo pilotos que ganham um Dakar com 40 e 50 anos, com performances incríveis. Com 60 ou 70 anos claro que é impossível ter este nível de competitividade, mas não é tanto a idade que define isso. Podemos estar num grande momento de forma, temos um acidente e a carreira acaba aos 28, por exemplo. Não é a idade que me faz pensar quando irei parar. São mais os resultados e a motivação. E as limitações que uma lesão possa ou não trazer, claro. Se olhar para as idades dos pilotos de motas que estão em competição, tenho pelo menos mais 10 anos de Dakar pela frente.

O Paulo passa grande parte do ano em competição. Como é conciliar tudo com a família?

Não é fácil. Tenho dois filhos: uma miúda, com seis anos, e um miúdo, com quatro. A mais velha já começa a perceber um bocadinho. Nunca é fácil estar longe deles, mas vemo-nos e falamos quase todos os dias através das redes sociais. Estamos longe e eles já se vão habituando um pouco. Temos de conciliar, porque além de adorar este desporto, é o meu trabalho. E depois penso naqueles pais que, em vez de estarem durante três meses, de dois em dois meses ou uma semana por mês fora, estão meio ano seguido. Quando achamos que estamos mal tentamos olhar para os que estão um bocadinho pior, para pensarmos que estamos bem. Isso também ajuda.

Em 2013 foi campeão do mundo e o ano passado foi vice-campeão. Disse que sua carreira vai depender dos resultados. Só lhe falta mesmo o Dakar?

Sim, depois de ganhar mais de 20 títulos nacionais, de ser campeão na Alemanha, campeão do mundo e vice-campeão dos seis dias de juniores, por seleções, só me falta no currículo o Dakar. Este ano fui segundo e fiquei perto. Falta-me o sonho, que irei perseguir até quando me deixarem. Continuo a acreditar que é possível, cada vez mais, e Portugal nunca esteve tão perto de o conseguir. É a minha grande motivação.

Participou pela primeira vez no Dakar em 2006, quando o rali arrancou em Lisboa. Tem pena que já não passe por África [desde 2009 que se realiza na América do Sul]?

Fiz dois ralis Dakar em África e as edições na América do Sul foram muito mais difíceis. Uma das grandes diferenças é que em África vivíamos uma solidão muito mais intensa. Às vezes saíamos de manhã e não víamos uma pessoa até ao final do dia. Na América do Sul o rali é vivido de uma forma entusiasta e a grande escala. Num dia às vezes fazemos um percurso de 1000 quilómetros, entre ligação e especial, e são milhares as pessoas que estão na rua. Há cidades e vilas com multidões à nossa espera. Grupos que se organizam para nos irem ver. Por vezes, até quando estamos no deserto, meio perdidos ou com dificuldades de navegação, olhamos no horizonte e vemos pessoas num ponto longínquo. Aí sabemos que o caminho é por ali.

É a parte que melhorou em relação às edições africanas do Dakar?

Dá ideia que temos sempre alguém por perto. Se ficarmos parados no meio do deserto, mesmo que não esteja ninguém lá perto, sabemos que alguém vai aparecer passado meia hora. É um pouco essa a sensação que temos. Em África não. Se acontecesse alguma coisa podia não passar lá uma pessoa e o carro da organização só chegava ao final do dia.

E em termos de dureza?

O rali da América do Sul é muito mais intenso e duro do que os ralis que fiz em África.

Porquê?

Temos muito mais dificuldade com as temperaturas e a altitude. Sobretudo no Chile, onde as pistas são bem mais difíceis em comparação com as dos ralis que tive em África.

Os pilotos têm receio de ficarem sozinhos caso tenham algum problema?

Não muito. A organização tem evoluído muito em termos de segurança. Se tiver os aparelhos de navegação a funcionar — pois um fusível pode rebentar e aí não sabem onde nós estamos e não conseguimos comunicar — e tiver uma avaria, peço ajuda e sou evacuado de helicóptero. Tenho é que abandonar o veículo. Mas assumo o risco, porque o carro vassoura pode lá chegar no dia seguinte e a mota já não estar lá.

Como se treina para um rali como o Dakar?

Fisicamente, de uma maneira comum a outras modalidades, através da corrida, da natação, do ginásio, etc. Depois há o treino de mota, que pode ser feito de forma mais abrangente em pistas de motocross ou enduro. Para preparar este rali em específico temos de estar em África, na Tunísia ou em Marrocos. É aí onde costumamos fazer os nossos treinos, pois temos condições muito iguais às que teremos em corrida: longas tiradas, navegação em deserto aberto, pistas montanhosas, dunas…

E o campeonato do mundo?

É o melhor treino de todos. São cinco ou seis corridas, mas, contando as etapas de todas as provas, são à volta de 40 dias de corrida por ano. Em rali, cada dia de corrida terá cerca de 10 horas, e se fizermos as contas é muito tempo de treino. Além disso vamos fazer testes a África.

O que é mais difícil de lidar para si?

A minha maior dificuldade é andar em pistas de terra com chuva. Não há nada que seja pior que isso. É a única coisa. Areia, adoro, dunas, adoro, em pistas pedregosas ando perfeitamente bem… A única coisa que me cria algum pânico é quando está de chuva em pistas escorregadias, digamos assim.

Apanhou algum dia assim no Dakar?

Bastantes. O último dia até foi interrompido porque estava impossível de controlar as nossas motas. Era um piso de terra muito duro, e quando choveu parecia que estávamos em cima de um autêntico piso de gelo. Era dificílimo ter o controlo da mota. Aquilo até parecia o último dia da Volta à França, com uma especial curta e em linha, onde nada poderia ser ganho ou perdido. Mas começou a chover e aquilo podia ter dado uma volta de 180.º graus. Felizmente até me desenrasquei relativamente bem.