Entrevista originalmente publicada no dia 7 de março de 2016.

Tem 31 anos, é engenheiro informático de formação e o rosto da aplicação que mais discórdia causa entre os taxistas portugueses. Rui Bento, diretor-geral da Uber, falou com o Observador na véspera da estreia do Uber Green, um projeto piloto que vai arrancar em Lisboa e no Porto para oferecer uma alternativa de mobilidade 100% elétrica e livre de emissões de carbono.

Uma semana antes de os representantes das associações do setor do táxi se reunirem novamente com o ministro do Ambiente, o responsável pela tecnológica explica porque é que não concorda que o serviço prestado pela Uber seja ilegal, porque é que devia ser o Governo a intervir na polémica e porque é que não considera que a empresa esteja a praticar “concorrência desleal”.

Aos taxistas, deixa uma mensagem: que vejam a Uber como uma oportunidade para o setor, para que possam modernizar-se e utilizar a tecnologia para prestarem um serviço mais eficiente e com maior qualidade. E se tiver de apanhar um táxi, apanha? “Não tenho problemas em fazê-lo”, afirmou.

“Proibir a inovação é um princípio que me choca”

A Uber foi proibida de operar, mas os serviços continuam ativos por questões formais. Porque a providência cautelar apresentada pela ANTRAL visava a entidade jurídica errada.

É mais ou menos isso. Quando a ANTRAL pediu a aplicação de um conjunto de medidas cautelares à Uber, houve três fatores que nos deixaram surpreendidos. Primeiro, foi termos descoberto pela comunicação social. Segundo, foi o facto de a Uber não ter sido sequer ouvida no processo. Terceiro, foi termos percebido que a decisão do tribunal não tinha aplicabilidade em Portugal, porque não vinculava a entidade jurídica que presta os serviços Uber cá.

Se a entidade jurídica tivesse sido a certa, a Uber teria mesmo sido impedida de operar. Acabou por ser uma meia derrota?

Não vejo nem como meia vitória nem meia derrota. É difícil ter essa leitura porque a aplicabilidade prática não existe, mas o princípio subjacente de proibir a inovação, sem mais nem menos, é um princípio que, a mim, me choca um pouco. Vejo isto com muita estranheza, sobretudo por se aplicar um conjunto de medidas deste tipo a uma plataforma que se quer inovadora, que tem por objetivo trazer benefícios à mobilidade nas cidades, sem sequer ser ouvida em tribunal, sem haver espaço para uma audição. Pura e simplesmente, decidiu-se bloquear e proibir uma coisa.

Mas, entretanto, a Uber teve oportunidade de apresentar oposição em tribunal. E as medidas cautelares mantiveram-se.

É preciso deixar claro que quem apresentou a oposição em tribunal foi a empresa visada na providência, a Uber Technologies Inc. Não fomos nós, que detemos a operação em Portugal. Ainda assim, a defesa foi composta por duas partes. A primeira parte serviu para esclarecer todos os intervenientes do processo sobre o que era a Uber e que modelo utilizava. Porque estava tudo muito pouco claro. Dizia-se que a Uber fazia o transporte de pessoas sem licença, quando a Uber não faz transporte de pessoas e os operadores que trabalham com a plataforma têm as licenças devidas. Só aí estão dois erros. Por isso é que parte da defesa foi focada em explicar, de facto, o que é a Uber. A outra parte serviu para explicar que a providência não tem aplicabilidade prática em Portugal, porque a Uber Technologies Inc não tem operação no nosso país. Logo, a decisão não vincula a Uber em Portugal.

Mas se não vincula a Uber em Portugal, como explica a decisão do tribunal?

Não explico. A entidade jurídica que foi visada pelo processo apresentou recurso em tribunal e o recurso está pendente de decisão do Tribunal da Relação.

E se o Tribunal da Relação mantiver as medidas cautelares, o que acontece?

Teremos de analisar qual é a decisão. O que posso dizer é que a Uber vai estar empenhada em respeitar as decisões judiciais que forem tomadas em relação à sua operação em Portugal. E agir em conformidade.

Na providência cautelar, entre os argumentos que o Tribunal considerou verdadeiros, lê-se que a atividade da Uber é “ilegal, publicitada de forma enganosa e que constitui um risco para quem o utiliza”. Ilegal, concorda?

Não. Não concordo por vários motivos e por dois, acima de tudo: o primeiro é que a Uber é uma plataforma de tecnologia e, em Portugal, não existem regras que impeçam a operação de plataformas eletrónicas de intermediação. Ou seja, a Uber pode operar como plataforma de tecnologia tal como o Booking pode ligar pessoas a hotéis, o Airbnb pode ligar pessoas a apartamentos, uma central de táxis, no limite, pode ligar pessoas a motoristas de táxi. Não existe qualquer inibição à operação de plataformas de intermediação em Portugal.

O segundo é que os parceiros com os quais a Uber trabalha são parceiros licenciados, que pagam licenças aos devidos organismos licenciadores em Portugal. E este tipo de parceiro já operava no país antes de entrarmos no mercado. Ou seja, se recuássemos quatro ou cinco anos, vemos que não existia Uber, mas existiam este tipo de parceiros, que já prestavam este tipo de serviços.

O que os taxistas argumentam é que este tipo de serviço que prestavam eram ocasionais e não serviam para transportar pessoas ao ritmo que a Uber faz.

Sim, a Uber veio potenciar estes serviços, que já estavam previstos na lei. Veio trazer uma ligação mais eficiente entre os utilizadores e os prestadores. Por um lado, veio trazer mais escolha aos utilizadores. E por outro, veio trazer mais oportunidades económicas e de transporte, mas dentro do que a lei previa. A única coisa que a Uber fez foi tornar esta ligação mais eficiente.

Mas considera que a lei é clara nesse sentido?

Reconheço que a lei atual não foi escrita a pensar em plataformas tecnológicas e na Uber, em específico. E essa é uma das razões pelas quais defendemos que é importante que haja uma atualização regulatória.

Ainda na providência, está escrito que a Uber é “publicitada de forma enganosa” e que representa “um risco” para quem a utiliza. Porque é que pode ser um risco?

Não faço a menor ideia. A Uber, enquanto plataforma, é desenhada para proporcionar uma alternativa de mobilidade tão segura quanto possível, nas diferentes fases de utilização. Ou seja, todos os motoristas que estão ligados à plataforma têm a documentação devidamente escrutinada e é verificado o registo de antecedentes criminais. Depois, a própria utilização da plataforma também é desenhada para ser tão segura quanto possível. Por exemplo, quando uma pessoa chama um carro na segurança da sua casa, sabe imediatamente quem é que vai transportar e pode partilhar o percurso, em tempo real, com familiares e amigos, para que saibam onde está em cada momento e quando vai chegar ao destino. No final, a viagem é devidamente avaliada tanto pelo utilizador como pelo motorista, o que, por um lado, garante uma maior qualidade de serviço. Por outro, garante um maior respeito e uma maior segurança.

Além disto, todas as viagens são devidamente registadas por geolocalização. Portanto, caso haja algum problema num percurso, algum objeto que se perdeu, é muito mais fácil detetar a viagem e lidar com essa situação do que num mundo em que estas ferramentas tecnológicas não existem. Portanto, a achar alguma coisa sobre isso, acho que a Uber é mais segura do que as alternativas de mobilidade existentes.

“Faz sentido que os requisitos [exigidos à Uber e aos táxis] sejam diferentes”

A Uber argumenta que é uma plataforma que serve de intermediária entre parceiros e utilizadores. Mas quem é que controla a formação dos motoristas?

A formação dos motoristas é dada pelos parceiros que trabalham com a Uber. Eles é que são responsáveis pela formação. Mas todos os motoristas cumprem com os requisitos legais para exercerem este tipo de atividade e isso é, aliás, uma verificação que fazemos na plataforma. Contudo, também acho que o tema da formação é muitas vezes visto como um objetivo, quando na realidade devia ser um meio para atingir um objetivo. E o objetivo devia ser o de prestar um serviço de maior segurança e maior qualidade. Plataformas tecnológicas como a Uber têm outras ferramentas e outros meios para garantir essa segurança e essa qualidade, como o que expliquei sobre a experiência da viagem e a avaliação no final. Possivelmente, são meios diferentes de garantir o mesmo fim, mas são meios tão ou mais eficientes do que a formação prévia.

Mas se compararmos aquilo que é exigido na formação destes motoristas com o que é exigido aos profissionais do táxi, em termos de horas ou de carteira profissional, é evidente que as exigências a que estão sujeitos os taxistas são mais duras. Acha justo?

Acho que a legislação do táxi está definida assim por um motivo. Aliás, a base regulatória da legislação do táxi data da década de 1940 e foi feita desta forma para proteger o consumidor. Porque, nos anos 40, se eu quisesse ir de carro para o aeroporto, provavelmente não teria telefone. A solução era deslocar-me à rua e procurar um carro que estivesse habilitado a levar-me. Para que isto pudesse acontecer, o carro tinha de estar caracterizado, era preciso que eu soubesse que aquela pessoa estava habilitada a levar-me e o preço tinha de estar tabelado, para saber quanto teria de pagar.

Com a evolução da tecnologia, existem outros meios de garantir este tipo de segurança. Por exemplo, nos anos 70, o Reino Unido criou uma nova regulação, a dos veículos privados com motorista, que permitia às pessoas ter uma escolha. As pessoas podiam utilizar o táxi como sempre utilizaram ou podiam pegar no telefone, nas páginas amarelas, ligar a dois ou três prestadores de serviço e escolher o melhor: aquele que cobrasse o preço mais baixo, que tivesse o carro melhor. A partir deste momento, em que as pessoas passam a ter mais acesso à informação para tomar uma decisão, se calhar não precisam que o carro tenha aquela cor em específico, porque já sabem que o carro as vai buscar. Já não precisam que o preço esteja tabelado, porque combinam o preço, à partida, pelo telefone. E se calhar já não é preciso que o número de carros seja limitado, porque esta opção não precisa de praças de táxi.

A Uber acaba por ser mais um degrau nesta escada. Havia os táxis, quando as pessoas passaram a ter acesso ao telefone, surgiram regimes alternativos e hoje, com o smartphone, posso carregar num botão e ter um carro. A Uber dá-me essa segurança, de ter uma viagem segura, e faz sentido que os requisitos sejam diferentes. Porque existem outros meios de garantir essa segurança e essa qualidade de serviço.

Concorda quando dizem que a Uber faz “concorrência desleal”?

Concordo que o setor do táxi tem atravessado um conjunto de dificuldades nos últimos anos. E concordo que a tecnologia possa ser vista como algo disruptivo e, até, como uma ameaça ao normal funcionamento do setor, mas acho importante, para bem do consumidor e dos operadores, que a tecnologia possa trazer benefícios ao setor da mobilidade, como já trouxe noutros. Acho que tanto os operadores, que são hoje parceiros da Uber – alguns deles são taxistas de Letra A e Letra T (não caracterizados) – como os táxis normais podem beneficiar de plataformas de tecnologia que ligam de forma mais eficiente os utilizadores aos prestadores deste tipo de serviços.

Isso é dizer, de alguma forma, que há concorrência desleal, mas que estão a trabalhar para que não seja?

Não. O que quero dizer é que a tecnologia pode trazer benefícios ao setor da mobilidade como um todo e, necessariamente, aos taxistas, que fazem parte desse setor da mobilidade.

Então, qual seria a melhor forma de regulamentar o setor? Baixar o nível de exigência aplicada aos taxistas? Aumentar a das empresas tecnológicas?

Em primeiro lugar, acho que é importante perceber quais são os princípios que se querem salvaguardar com uma nova regulação. Listando esses mesmos princípios, pensaria na proteção do interesse e segurança do consumidor, na criação de oportunidades económicas e de emprego, em trazer uma mobilidade maior e mais conveniente às cidades e nos benefícios para a economia portuguesa. Estes quatro princípios parecem-me óbvios e elementares numa regulação de mobilidade. Posto isto, acho que a regulação deverá passar, primeiro, por perceber e reconhecer o papel que as plataformas de tecnologia têm na mobilidade. Em segundo lugar, por criar um regime claro e transparente de aluguer privado de veículo com motorista, como existe, por exemplo, no Reino Unido.

Precisamente no Reino Unido, o Tribunal Superior de Londres decidiu que a Uber não precisava de obter licença do regulador dos transportes britânico para operar. Portugal devia seguir este exemplo?

É um exemplo onde a Uber opera muito bem. Foi no Reino Unido que comecei a utilizar Uber e parece-me um bom exemplo de um mercado onde várias alternativas de mobilidade conseguem conviver. E estamos a falar de uma cidade como Londres, que tem necessidades de mobilidade muito prementes, tem uma densidade populacional gigante.

No Reino Unido, existem estes dois modelos regulatórios para o transporte de pessoas em veículos ligeiros, que é o táxi, com direitos e deveres exclusivos. Só o táxi pode apanhar pessoas na rua, só o táxi é que pode usar praças de táxi. E, depois, o regime do mini cab, que é esta reserva prévia, por telefone ou através de uma aplicação, em que as regras são diferentes porque o tipo de serviço prestado não é exatamente o mesmo. Todos os parceiros ligados à plataforma da Uber no Reino Unido são operadores ou motoristas de mini cab, e que têm licença para o fazer. Porque existe um regime que lhes permite ter acesso a essa licença.

Um dos princípios elementares que enumerou foram os benefícios para a economia portuguesa, quando um dos argumentos utilizados pelos taxistas é, precisamente, a questão dos impostos. Porque a sede da Uber é na Holanda.

Sim, a operação internacional tem sede na Holanda. Mas acho que plataformas de tecnologia como a Uber estão em posição de trazer uma transparência fiscal muito maior do que aquela que existe hoje no mercado. Ou seja, quando viajo na Uber, do valor que pago é emitida uma fatura, quer eu queira quer não, que descrimina o valor de IVA que vai ser entregue ao Estado português. Isto garante o cumprimento de todas as obrigações fiscais relativas às viagens. A partir do momento em que todos os pagamentos dão lugar à emissão de fatura, são automáticos e eletrónicos e, portanto, rastreáveis, as mais-valias que daí são geradas para o Estado são muito mais significativas do que uma opção em que este controlo é menos claro e menos transparente.

Todos os parceiros que trabalham com a Uber estão registados em Portugal para efeitos fiscais. Portanto, todos os motoristas e empresas pagam os seus impostos em Portugal. E a Uber também, enquanto empresa que detém uma subsidiária em Portugal, a Uber Portugal. Essa subsidiária também tem um conjunto de pessoas, como eu, que pagam impostos cá. Agora, a Uber BV, enquanto plataforma tecnológica que opera em múltiplos países, está sediada num sítio, na Holanda, e cumpre com todas as regras de tributação internacionais na União Europeia, tal como a maioria das plataformas tecnológicas que vendem e prestam serviços em múltiplas geografias. Por exemplo, a Apple tem uma sede a partir da qual presta um conjunto de serviços, as outras plataformas de mobilidade, como o Airbnb ou o Booking, também.

É verdade que há motoristas a utilizar carros particulares em serviços Uber?

Não. Isso não é verdade.

Como consegue ter a certeza disso?

Há um processo de aprovação de todos os veículos e motoristas. Cada veículo que presta um serviço na plataforma da Uber é previamente verificado e tem a documentação escrutinada por pessoas da nossa equipa. Sabemos quais são os veículos que estão na plataforma, todos, e apenas aqueles que são propriedade dos parceiros é que podem operar na plataforma. Nós fazemos essa verificação prévia em todos os carros.

“Seria interessante que o Governo tivesse a iniciativa de legislar”

A Comissão Europeia diz que está a preparar um guia de orientações para regulamentar este tipo de serviços. Vai ter de ser a Europa a encontrar uma solução?

Não sei. A mensagem que tem sido muito veiculada, até pelos políticos em Portugal, é muito essa. E a própria Comissão Europeia disse, recentemente, que faz sentido que a solução para o mercado digital único venha da Comissão Europeia e não através de regulações, que podem ser díspares, nos vários Estados-membros. Acho que é uma solução possível.

Acha que devia ser o Governo apresentar propostas de alteração à legislação atual?

Acho que seria interessante, como já fizeram outros governos nacionais por todo o mundo, que também o Governo português tivesse a iniciativa de legislar, devidamente, a tecnologia aplicada à mobilidade. Para trazer os benefícios da tecnologia à mobilidade.

O setor do táxi tem uma dimensão significativa e deteve o monopólio do transporte de passageiros até aqui. Essa dimensão pode ser um entrave a que isso aconteça?

É, sem dúvida. O setor do táxi é extremamente importante para a mobilidade nas cidades e a nossa visão é sempre a de que a Uber é uma alternativa de mobilidade complementar às existentes. O que tenho visto nos mercados onde estamos presentes há mais tempo e onde as plataformas de tecnologia coexistem com o mercado do táxi é que existe procura suficiente para ambas as funções. Tal como existe para o metro, autocarro, entre outros. Não creio que seja um ou outro.

Acho que é possível que haja uma convivência pacífica entre várias alternativas de mobilidade. E que se o Governo privilegiar o interesse do consumidor, dos operadores e da mobilidade nas cidades, em primeiro lugar, perceberá e legislará a operação de plataformas de tecnologia também no setor da mobilidade.

No Fórum que a TSF reservou à polémica entre os taxistas e a Uber, o presidente da ANTRAL utilizou termos como ‘palhaço’ para se dirigir a si. Como é que se reage a isto?

Não se reage. Nestes casos, o que é importante é esclarecer as pessoas e falar sobre o tema em concreto, ou seja, sobre a tecnologia, a mobilidade, e ter uma discussão honesta, transparente e saudável. Mais do que tornar esta discussão pessoal, que não é de todo o objetivo.

Mas os ânimos têm estado exaltados e foram publicadas várias notícias sobre agressões a motoristas da Uber. Sente que pode haver um clima de medo e que as coisas podem descontrolar-se?

Sinto que pode haver algum clima de medo e existem casos de motoristas ligados à plataforma da Uber que já passaram por situações difíceis. Destas, há algumas que já resultaram em queixas-crime e os processos estão nas mãos das autoridades. É natural que haja algum clima de medo e é importante que as autoridades ajam para proteger a segurança pública e a segurança dos motoristas.

Sentem o impacto que notícias como a do motorista Uber, que matou seis pessoas nos EUA enquanto trabalhava, pode ter na vossa operação?

Sim, notícias dessas podem ter impacto. E essa situação foi, sem dúvida, trágica. Tenho muitas dúvidas sobre se a atividade e a profissão do senhor tenham alguma relevância no que diz respeito ao que aconteceu. Mas tem impacto na nossa atividade porque, quer queiramos quer não, a Uber acaba sempre por ser destaque nestas notícias, mesmo que a profissão do senhor seja completamente irrelevante para o que aconteceu.

A verdade é que não é a Uber que contrata os motoristas e isto pode ser entendido como uma desresponsabilização da vossa parte. Concorda?

A Uber não tem de ser uma empresa de transportes para poder ligar pessoas a motoristas. Da mesma maneira que uma central de táxis também não tem de ser uma empresa de transportes. E os motoristas são profissionais independentes. Acho que tem de haver, primeiro, um processo de verificação prévia, para garantir que os motoristas que estão ligados à plataforma cumprem um conjunto de requisitos de segurança para prestar esse tipo de atividades. E, depois, que a plataforma da Uber, com todos os mecanismos que a tecnologia traz, consiga garantir um nível mais elevado de segurança em todos os serviços que a Uber presta.

Acha que esta polémica com os taxistas, as manifestações, acabaram por funcionar a favor da Uber?

Não diria que funcionaram a favor da Uber, mas acho que há duas coisas que são muito claras. Em primeiro lugar, a Uber ganhou, sem dúvida, notoriedade por causa disto. Tornou-se um tema muito falado e discutido, em boa parte, porque estas manifestações aconteceram. Isso é indiscutível. O segundo ponto é que também gerou uma confusão muito significativa em relação ao que é e o que faz a Uber, que alimentou muito estas questões que falámos. Muitas pessoas não sabem o que é a Uber, não sabem que todas as viagens são faturadas e resultam no pagamento de impostos, não sabem que todos os parceiros e motoristas têm os devidos seguros e que, por isso, sempre que alguém viaja num veículo ligado à plataforma Uber está devidamente coberta por seguros.

Há mais de 1.000 motoristas ativos a prestar serviço através da Uber

A empresa lança, nesta segunda-feira, um serviço novo, o Uber Green. Que serviço é este?

A Uber tem como objetivo trazer uma alternativa de mobilidade mais conveniente para as pessoas, mas também queremos que essa alternativa de mobilidade seja mais sustentável. Estamos a trabalhar e temos vindo a trabalhar, nos últimos meses, na construção de uma nova alternativa de mobilidade, que vai permitir às pessoas poderem escolher uma viagem num veículo 100% elétrico e livre de emissões de dióxido de carbono para a atmosfera. E estamos muito contentes porque esse projeto-piloto, de todas as cidades onde a Uber opera no mundo, possa ser levado a cabo em Lisboa e no Porto. É um projeto-piloto de três meses, só em Portugal, em que as pessoas vão poder escolher uma viagem num veículo 100% elétrico ao mesmo preço de uma viagem em UberX.

Foi uma iniciativa lançada por quem?

A mobilidade sustentável e elétrica é um tema muito discutido dentro da Uber. Em muitas das cidades em que operamos nos EUA, a maior parte dos veículos utilizados no UberX são veículos híbridos. Existe uma preocupação de que os veículos ligados à plataforma tenham preocupações ambientais. A equipa portuguesa também teve muita vontade de trabalhar neste projeto, que liga vários interlocutores do setor da mobilidade, de marcas automóveis ao parceiro tecnológico português, que vai desenvolver os dispositivos colocados nos veículos para medir as emissões de carbono poupadas em cada viagem. Resultou de um foco da empresa em ter um alternativa mais sustentável e de um empenho muito grande da equipa portuguesa em conseguir concretizar essa alternativa.

E o polémico serviço de partilha de boleias Uber Pop. Vai ser introduzido em Portugal?

O Uber Pop surge na sequência do nosso objetivo de trazer uma mobilidade às cidades, não só conveniente, mas também económica. Portanto, o espírito do Uber Pop é esse. É trazer uma mobilidade mais acessível e mais económica às cidades. Em Portugal, acreditamos que conseguimos fazer isto com a alternativa UberX, que acreditamos ser, já por si, económica e conveniente. Estamos muito empenhados em crescer e tornar a UberX mais fiável, mais conveniente às pessoas, em trazer o Uber Green para que possam ter uma alternativa de viagem 100% elétrica. E com estes dois produtos (e o Uber Black também), trazer uma alternativa de mobilidade que toca em vários pontos e que é complementar às alternativas existentes em Portugal.

Isso é um “não” ou é um “ainda não”?

O Uber Pop não é, em si, um fim. Não queremos ter o Uber Pop só para ter o Uber Pop. Queremos ter uma alternativa de mobilidade que vá ao encontro das necessidades das pessoas. E achamos que o UberX, hoje, cumpre esse propósito.

Quantos carros estão inscritos na plataforma?

Em Lisboa e no Porto temos mais de mil motoristas como parceiros ativos.

E negócio, em Portugal, como tem evoluído?

Desde que entrámos em Portugal que temos visto um interesse muito grande por parte dos utilizadores e uma adoção muito rápida da plataforma, por parte dos utilizadores. Dessa perspetiva, tem corrido muito bem. Tanto é que no último ano e meio, já acumulámos mais de um milhão de pedidos de viagens em Lisboa e no Porto. Isso é reflexo de que existe interesse, apetite.

Vemos que a Uber é uma oportunidade económica muito interessante para os nossos parceiros. Quando entrámos em Portugal, vimos que existia um ecossistema de parceiros que já prestava este tipo de serviços, mas que só tinha acesso aos utilizadores através dos canais próprios. E percebemos que conseguimos proporcionar um acesso muito fácil e eficiente a utilizadores que permitiram crescer a operação dos parceiros, aumentar a atividade económica e empregar mais pessoas.

A atividade dos parceiros cresceu quanto com a entrada da Uber?

A única coisa que posso dizer é que tiveram um crescimento muito significativo.

E a Uber, quanto é que cresceu em 2015?

Crescemos bastante. Acho que se dissesse uma percentagem seria muito enganadora, porque nós lançámos o UberX e a cidade do Porto a meio de dezembro de 2014. Partimos de uma base relativamente pequena, que era o Uber Black, em Lisboa, para uma base que inclui dois produtos em duas cidades.

Mas quais foram os valores que foram atingidos?

O que posso dizer é que, desde que estamos em Portugal, tivemos mais de um milhão de pedidos de viagens. Não consigo dar mais valores porque é informação concorrencial.

É uma escolha não revelar estes dados?

Não, é porque é informação concorrencial. É política internacional da empresa.

Tem alguma estimativa de quando é que o processo judicial se vai resolver?

Espero que o mais breve possível. Estamos empenhados nisso, em ter um diálogo aberto, transparente e construtivo com o regulador e com todos os operadores do setor. Agora, infelizmente, chegar a uma resolução e o tempo que isso vai demorar, não depende só de nós.

Quais são os objetivos da Uber até ao final do ano?

São os que temos tido até agora: trazer uma mobilidade mais simples às cidades e oportunidades económicas a parceiros e motoristas. Com o Uber Green, por exemplo, queremos responder a duas questões. Uma deles é perceber qual é o impacto ambiental do projeto-piloto e quais são as emissões de dióxido de carbono que os nossos utilizadores vão conseguir poupar nestas cidades. Depois, perceber como seria esta poupança se em vez de termos um projeto-piloto, trabalhássemos assim com todos os parceiros da Uber. A segunda questão tem a ver com os parceiros. Este projeto vai permitir testar exaustivamente as tecnologias dos veículos elétricos e dos postos de carregamento, num ambiente de serviço de mobilidade urbana a pedido. Vamos conseguir perceber se o estado da arte da tecnologia dos veículos elétricos, hoje, já é adequada a este tipo de serviços.

E planeiam lançar a Uber em mais alguma cidade portuguesa?

Hoje, não temos planos imediatos de expansão. Até porque sentimos que temos muito espaço para tornar a mobilidade melhor para os nossos utilizadores em Lisboa e no Porto. O nosso grande foco é esse.

Têm sido contactados por empresas parceiras de outras cidades que querem trabalhar convosco?

Já, é frequente. Tal como havia operadores de mobilidade em Lisboa e no Porto que nos contactaram antes de a Uber entrar no mercado português.

“Se precisar de apanhar um táxi, apanho”

Já andou de táxi em Lisboa e no Porto?

Já. Antes disto tudo, fui consultor aqui em Lisboa. E, enquanto consultor, andava frequentemente de táxi.

Como é que avalia o serviço dos taxistas?

Tive boas experiências e experiências menos boas.

Qual foi a melhor e a pior experiência que teve?

Não sei dizer. Mas sei que quando era bem tratado e encontrava um carro limpo e um motorista simpático, considerava que era uma boa experiência. Tive várias dessas, como aliás, existem vários profissionais do táxi capazes de proporcionar uma ótima experiência de mobilidade em Portugal hoje.

Se tiver de apanhar um táxi em Portugal hoje, apanha?

Se precisar de apanhar, apanho. Existem outras alternativas de mobilidade que utilizo. Uso frequentemente a Uber, como é óbvio, mas se precisar de apanhar um táxi, não tenho problemas em fazê-lo.

Já lhe aconteceu aquilo que o secretário de Estado Adjunto do Ambiente escreveu num artigo de opinião, isto é, encontrar taxistas pouco educados, que ignoram os passageiros e se apresentam mal?

Já tive experiências menos boas. Mas não quero, de alguma forma, apontar o dedo ou criar algum tipo de sentimento negativo em relação ao setor do táxi. Já tive experiências boas e outras menos boas.

Se tivesse oportunidade de falar para toda a comunidade de profissionais do setor do táxi, o que gostaria de dizer?

Gostaria de dizer que a tecnologia pode ser vista como algo de disruptivo e como uma ameaça, mas que, sinceramente, acho que é a solução para melhorar a mobilidade nas cidades, para todos os operadores e consumidores. Veria isto como uma oportunidade para o setor da mobilidade como um todo. Para todos os operadores poderem modernizar-se e utilizar a tecnologia para tornarem o seu trabalho mais eficiente, ter um padrão de qualidade de serviço mais elevada e satisfazerem melhor os consumidores que servem nas cidades portuguesas.