Abastecimento de combustível cortado nos aeroportos de Lisboa e Faro. Pelo menos um voo da TAP já cancelado. Bombas a ficar sem gasóleo e gasolina um pouco por todo o país. Enormes filas em postos de Lisboa e Setúbal. A greve dos motoristas de materiais perigosos (que começou na segunda-feira) está a paralisar os transportes rodoviários em Portugal e a ameaçar os voos que partem do maior aeroporto português.

Mas quem são os camionistas por detrás deste cenário? Quais são as suas reivindicações? Por que razão ganharam força suficiente para este protesto? Cinco respostas para ajudar a perceber que protesto é este.

Quem são os motoristas de matérias perigosas?

Em Portugal existem cerca de 800 camionistas habilitados a transportar mercadorias perigosas, tais como matérias explosivas, inflamáveis (combustíveis), químicos, radioativos, mas também oxigénio ou materiais criogénicos. Para transportar estes materiais, os camionistas precisam de ter uma certificação ADR (um acrónimo que ficou do tratado europeu sobre transporte de materiais perigosos por estrada).

A certificação ADR é um tipo de carta de condução emitida pelo Instituto da Mobilidade e Transportes, renovável a cada cinco anos. Aliás, estes condutores com este tipo de carta precisam de fazer uma reciclagem a cada cinco anos para poderem continuar a conduzir veículos de transporte de mercadorias perigosas. Os motoristas habilitados para estas mercadorias podem transportar matérias sem este nível de perigosidade, mas o inverso não.

No total dos motoristas de matérias perigosas, cerca de 600 estão no Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas (SNMMP), disse ao Observador o presidente do sindicato, Francisco São Bento. O SNMMP foi constituído como sindicato independente em 2018, na sequência da Associação Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas, que surgiu um ano antes.

O que reivindicam?

Melhorias salariais, alterações ao contrato coletivo de trabalho no que diz respeito ao trabalho extraordinário e noturno e uma categoria profissional própria. Em traços largos é isto, mas com várias nuances. Em declarações ao Observador, o presidente do SNMMP, Francisco São Bento, explica que os motoristas de matérias perigosas exigem um remuneração base mínima correspondente a dois salários mínimos (ou seja, duas vezes 600 euros).

No atual contrato coletivo (assinado em setembro de 2018), só existe a categoria “Motorista de Pesados”, que tem uma remuneração base de 630 euros. Não há categoria própria para quem transporta materiais perigosos. Além do salário base mais alto do que os motoristas sem certificação de matérias perigosas, o SNMMP pede uma atualização (um aumento) do subsídio de risco, que atualmente é de 7,5 euros por dia. Isto por estarem numa classe de risco à parte dos restantes. Mas pede também uma alteração de regras no que diz respeito ao salário noturno e ao trabalho extraordinário. Porquê? Precisamente porque o contrato coletivo de trabalho, assinado em setembro do ano passado, mudou essas regras.

[Camião bloqueado, transportes condicionados, corrida aos postos. Retrato da greve relâmpago]

Por um lado, o contrato coletivo dispõe que “os trabalhadores móveis afetos ao transporte internacional, ibérico e nacional [sem contar com os que conduzem veículos com menos de 7,5 toneladas] terão obrigatoriamente o direito a receber o correspondente a duas horas de trabalho suplementar” por dia, com a primeira hora extra a ser remunerada a multiplicar por 50% e a segunda a multiplicar por 75%.

Francisco São Bento contesta esta cláusula e diz que “este tipo de remuneração significa que um motorista que faça 11 horas de trabalho recebe o mesmo que um que faz 14 horas de trabalho”. E realça ainda que esta fórmula fixa das horas extraordinárias implica o fim da acumulação com o trabalho noturno. De facto, numa das suas cláusulas, o novo contrato coletivo diz que ao valor apurado para as horas extra, “será retirado o valor correspondente ao subsídio de trabalho noturno”.

“O que se verifica no contrato coletivo é a barbaridade de retirarem aos trabalhadores dois direitos fundamentais: a remuneração pelo trabalho extraordinário prestado e o trabalho noturno”, critica Francisco São Bento.

Qual é a posição dos patrões?

A Associação Nacional de Transportes Públicos Rodoviários e Mercadorias (ANTRAM) foi uma das signatárias do contrato coletivo em setembro de 2018, estando a FECTRANS (federação dos sindicatos do setor) do outro lado. A associação que representa os patrões no setor dos transportes recusa as reivindicações dos motoristas de matérias perigosas e a ideia de que a remuneração destes trabalhadores está “balizada pelo salário mínimo nacional”. Para isso divulgou o exemplo de um motorista de matérias perigosas, para dizer que o que ganha está muito longe do salário mínimo.

Nas contas que apresenta, a ANTRAM confirma que a remuneração base destes trabalhadores é de 630 euros (os motoristas de matérias perigosas pedem um valor base de 1.200), mas soma-lhe um complemento salarial de 12,60 euros e o máximo que ele pode obter em diuturnidades (um máximo de 80 euros, correspondentes a 15 anos de antiguidade) e o subsídio de risco (que ascende a 165 euros por 22 dias de trabalho). Também somam o trabalho noturno (apesar de o sindicato dizer que tal não pode ser feito) e horas extra. No exemplo da ANTRAM, um motorista ganha assim 1.294 euros brutos, que depois de impostos e contribuições para a segurança social ficam em 1.057 euros.

A este valor, a ANTRAM soma ajudas de custo (não tributáveis) estimadas em 359 euros mensais, para um total de cerca de 1.415 euros. “Além de tudo quanto foi referido”, sublinha a ANTRAM, o novo contrato coletivo “obriga as entidades empregadoras a custearem os custos de formação para que os motoristas obtenham as suas certificações legais – CQM (para a generalidade dos motoristas) e, também, ADR, no caso dos motoristas de matérias perigosas”.

Como se chegou a esta situação?

Uma das primeiras críticas do Sindicato dos Motoristas de Matérias Perigosas é que não foi ouvido nas negociações para o novo contrato coletivo assinado em setembro do ano passado. Na verdade, este contrato coletivo foi assinado entre os patrões e a FECTRANS (Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações), afeto à central sindical CGTP.

No contrato coletivo publicado em Diário da República fica explícito que a FECTRANS representa nove sindicatos de trabalhadores de transportes rodoviários, da marinha mercante, dos oficiais marítimos, dos trabalhadores de transportes fluviais e dos transportes ferroviários. Mas não está lá o Sindicato Nacional dos Motoristas de Mercadorias Pesadas.

“Não tivemos qualquer intervenção”, disse ao Observador Francisco São Bento, que atribui esse circunstância ao facto de ser o presidente de “um sindicato que sempre quis ser independente”. E estranha o “timing” da assinatura do acordo. “Ao longo de 20 anos o acordo nunca foi revisto. Em 2017 formámos a Associação Nacional de Motoristas de Mercadorias Perigosas, onde se começou a falar de formar um sindicato para reivindicar as nossas posições”, nomeadamente de distinguir estes profissionais dos camionistas de mercadorias normais, recordou.

No seu entender, esta posição acelerou as discussões em torno da assinatura do acordo. Em 2018 nasceu o SNMMP, mas não foi chamado a participar nas negociações. Já em greve, com os aeroportos de Lisboa e Faro a enfrentarem uma “seca” de combustível, a ANTRAM já admite negociar com o sindicato.

Porque foi decretada a requisição civil?

O Governo, através de um despacho de 11 de abril assinado pelos ministros do Trabalho e Ambiente e Transição Energética, estabeleceu um conjunto extenso de serviços mínimos que teria de ser cumprido pelos grevistas para “satisfazer as necessidades sociais impreteríveis ligadas ao abastecimento de combustíveis e transporte de mercadorias perigosas e bens essenciais à economia nacional.

• Hospitais, bases aéreas, bombeiros, portos e aeroportos, nas mesmas condições em que o devem assegurar em dias em que não haja greve.
• Postos de abastecimento da Grande Lisboa e do Grande Porto, tendo por referência 40% das operações asseguradas em dias em que não haja greve.
• Transporte de cargas necessárias nas refinarias e parques nas empresas de logística, CLT e na CLC, nos casos em que a acumulação de stocks de produtos refinados imponha o funcionamento das unidades em regimes abaixo dos mínimos técnicos.
• Transporte estritamente indispensável às instalações industriais nas áreas de Sines e Matosinhos.
• Transporte de granel, brancos e gás embalado, tendo por referência 30% das operações asseguradas em dias que não sejam de greve.

No entanto, esta terça-feira de manhã o Governo decidiu em Conselho de Ministros extraordinário decretar a requisição civil. A decisão é justificada pela avaliação de que nas primeiras 24 horas da greve por tempo indeterminado os serviços mínimos impostos não foram cumpridos. O ministro Adjunto e da Economia, Siza Vieira, assinalou entretanto que várias destas infraestruturas têm capacidade limitada de armazenamento, daí o universo vasto dos serviços mínimos.  O governante disse ainda que a requisição civil já está em vigor e que todos os trabalhadores em escala devem cumprir imediatamente os serviços mínimos.

Para o presidente do Sindicato do Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas (SNMMP), Francisco São Bento, estes serviços mínimos são exagerados e não podem ser cumpridos. O dirigente avisou também que a requisição civil vai demorar algum tempo a produzir efeitos, daí que a ANA tenha alertado para os problemas de abastecimento horas depois de a decisão ter sido tomada.

Para além dos aeroportos, os efeitos também se estão a sentir nos postos de abastecimento onde já existem tanques vazios, uma situação que tenderá a agravar-se nas próximas horas, sobretudo se existir corridas às bombas de gasolina.

Por que razão o aeroporto de Lisboa é logo afetado por greves e bloqueios?

24 horas depois de se ter iniciado a greve por tempo indeterminado, o aeroporto de Faro já estava a operar com as reservas de emergência. Horas depois foi a vez do aeroporto de Lisboa ficar sem abastecimento de combustíveis. A exceção nos aeroportos internacionais no continente era o Porto. E porquê? Porque ao contrário dos outros dois, o aeroporto Francisco Sá Carneiro é abastecido através de pipeline, o que lha dá uma autonomia face ao modo rodoviário.

O aeroporto de Lisboa tem uma capacidade limitada de armazenamento, dá para dois dias, segundo informou o ministro Adjunto e da Economia, Pedro Siza Vieira. E está totalmente dependente do transporte por camião a partir do Parque de Aveiras que fica a cerca de 40 quilómetros de distância da Portela.

De acordo com fontes do setor petrolífero, são necessárias várias dezenas de viagens por dia de camiões tanque para abastecer o Aeroporto de Lisboa, o que representa uma grande “fragilidade” desta infraestrutura perante qualquer falha no circuito do transporte rodoviário, assinalou ao Observador o secretário-geral da APETRO (Associação das Empresas Petrolíferas), António Comprido. O próprio ministro da Economia, depois de sublinhar ao início da tarde de terça-feira, que as operações no aeroporto ainda estavam a decorrer com normalidade, reconheceu que se o abastecimento não for retomado nas próximas horas, “podemos vir a ter perturbações nas ligações aéreas”. O primeiro cancelamento foi reportado minutos depois.

Faro sofre do mesmo problema de Lisboa. Apesar de existir transporte por comboio, a última fase de abastecimento é feita também por camiões cisternas. O aeroporto de Lisboa já foi abastecido por pipeline a partir de Cabo Ruivo, mas esta instalação foi desativada por causa da Expo 98. Chegou a ser construído um pipeline alternativo para ligar ao parque então localizado na Matinha, mas o Governo de Cavaco Silva inviabilizou a descarga de combustíveis na margem norte do Tejo, lembra o secretário-geral da APETRO.