Uma década depois o cenário repete-se. Bombas a secar, aeroportos de Lisboa e Faro sem abastecimento de combustíveis e riscos para a operação dos aviões. Em 2008 foi o aumento do preço dos combustíveis, à boleia da escalada do petróleo, que levou os transportadores para a rua. Bastaram alguns camiões para bloquear o maior parque logístico do país. Agora são os camionistas de matérias perigosas que em menos de 48 horas ameaçam paralisar o transporte rodoviário em Portugal que é um setor absolutamente vital para a economia e para a mobilidade de milhões de portugueses. O efeito chega à distribuição do gás propano e butano.

Esta não é a primeira vez que o país assiste a uma corrida aos combustíveis provocada pela paralisação dos motoristas de pesados. O mesmo já tinha acontecido há quase onze anos, em junho de 2008, quando os camionistas portugueses de transporte de mercadorias entraram em greve contra a escalada do preço dos combustíveis. À época, os motoristas de pesados — e não apenas os envolvidos na distribuição de matérias perigosas — pararam.

Agora o que mudou foi a velocidade com que a gasolina secou nas bombas. Porquê? Primeiro, porque os camionistas em greve são os únicos com capacidade para distribuir combustíveis. Depois, porque as notificações instantâneas nos telemóveis aceleraram a corrida dos consumidores às áreas de serviço a um ritmo que não se verificou em 2008. E, por último, as infraestruturas de armazenamento continuam a ter a mesma capacidade limitada de sempre. A boa notícia? Portugal não é caso único.

Notícias e redes sociais, o “rastilho a que podemos perder o controlo”

O pânico instalou-se à hora de almoço quando a Prio previu em comunicado que, até ao final de terça-feira, quase metade dos postos já não teriam gasóleo nem gasolina. E que o mesmo podia acontecer nas outras marcas nos dias seguintes. Esta notícia foi enviada em notificação instantânea pela grande maioria dos órgãos de comunicação social. E parte do problema começou aí.

Noticiários ao minuto, jornais online em atualização constante e redes sociais. Estes três fatores podem ter criado uma tempestade perfeita que resultou em alarmismo. É isso que nos explica Joaquim Fidalgo, jornalista e professor de ética do Departamento de Ciências de Comunicação da Universidade do Minho. “Os media falam que a gasolina pode acabar e as pessoas vão a correr porque acham que pode acabar e a gasolina acaba mesmo — o que acabou primeiro foi o gasóleo, o combustível mais consumido em Portugal –. Coisa que não aconteceria se elas continuassem na sua vida normal”, comenta em conversa com o Observador. A proximidade da Páscoa, uma época do ano marcada por mini-férias e muitas viagens de automóvel, acelerou a corrida às bombas.

[Camião bloqueado, transportes condicionados, corrida aos postos. Retrato da greve relâmpago]

Mais de uma década depois dos protestos de 2008, menos grevistas — são 600, apenas 1,6% de todos os motoristas de pesados do país segundo o Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas — criaram um nível caos nos postos de combustível semelhante ao que todos os camionistas juntos provocaram à época. Parte do motivo é que, nos últimos anos, as redes sociais evoluíram e a forma de veicular a informação por parte dos meios de comunicação social, nomeadamente através das notificações push e dos noticiários ao minuto, também.

“É um rastilho a que, depois, podemos perder o controlo. Porque as pessoas, a certa altura, começam a agir independentemente das notícias. Começam a transmitir a informação entre elas. É a informação que cria os genes de desinformação e que acaba por provocar, involuntariamente, uma situação de alarmismo que não existiria de outra forma”, explicou o professor.

A solução é um equilíbrio difícil de conquistar, admite Joaquim Fidalgo. Neste caso em particular, “pode-se dizer que os media, ao noticiarem isto desta maneira, contribuem para criar um certo alarmismo”: “Levam as pessoas todas a correr às bombas de gasolina. E por isso acaba num instante a reserva de gasolina que numa situação normal daria para uma semana ou duas”, começa por explicar o jornalista. Mas, por outro lado, deixar de falar sobre o assunto não seria aceitável porque “sentimo-nos na obrigação de dar a notícia porque, de facto, há um problema”.

Então o que se deve fazer? “ O ideal seria que fossemos dando as notícias de forma não alarmista e insistindo que não é necessário correr às bombas porque havia reservas que duravam para muito tempo. Essa parte costuma ficar para as letras pequenas”, aconselha Joaquim Fidalgo. É que, se assim não for, “os media acabam por, de alguma maneira, piorar uma situação que querem, na verdade, melhorar”.

Os efeitos poderiam ter sido evitados?

Dificilmente, admite o secretário-geral da APETRO (Associação Portuguesa das Empresas Petrolíferas). António Comprido lembra as consequências de protestos comparáveis em França e outros países. “Quando falha o transporte rodoviário é toda a cadeia de valor da economia que é afetada”. Poderia ter havido maior coordenação na resposta das autoridades e uma ação mais musculada por parte das autoridades policiais quando houve incumprimento dos serviços mínimos e caso o mesmo se esteja a verificar o mesmo incumprimento em relação à requisição civil.

Nestas situações, cabe ao sindicato indicar os motoristas que entrariam numa escala, para cumprir os serviços mínimos que o presidente do SMM já qualificou de sobredimensionados. Se o sindicato não os indicar, serão as empresas a fazê-lo e se os trabalhadores falharem é que entram em incumprimento e têm falta injustificada.

De resto, qualquer cenário de reforço antecipado da capacidade de armazenagem é afastado pela realidade do próprio setor dos combustíveis. As bombas de gasolina têm limites para a dimensão dos seus depósitos, definidos por questões de segurança, mas também em função da dimensão dos postos.

O licenciamento destas instalações impõe também intervalos mínimos entre os depósitos e a quantidade que podem ter. Além de que não é economicamente viável estar a investir em capacidade excedentária só para responder a uma crise de dez em dez anos. E o reforço dessa capacidade não é possível de assegurar num curto prazo de tempo porque o processo de licenciamento é complexo.

Segundo António Comprido, um grande posto de abastecimento com uma rotação elevada de procura pode ter de ser reabastecido diariamente. E muito longe vão os dias em que as petrolíferas dispunham de uma frota própria de camionagem, também abandonada em nome da racionalidade económica.

É certo que Portugal tem reservas estratégicas de combustíveis para garantir a segurança do abastecimento. Dão para 90 dias de consumo, ainda que nem sempre tenham estado em território nacional. Mas também para as usar seria preciso uma frota de camiões cisterna e motoristas qualificados para o transporte de matérias perigosas. E esses estão em greve.

Por que razão não há pipeline para evitar a rutura no aeroporto?

Tal como as bombas de combustível e parques de armazenamento de empresas de transporte, também o aeroporto de Lisboa e o de Faro têm capacidade limitada de armazenamento — o ministro Siza Vieira referiu 48 horas. Mas aqui a crise operacional que se vive nos dois aeroportos poderia ser evitada, com uma ligação por pipeline que até já existiu, mas que foi desativada por causa da Expo 98.

A inexistência de um abastecimento por pipeline é uma “fragilidade” conhecida do aeroporto de Lisboa, admite ainda António Comprido da APETRO e nas duas últimas décadas tem-se discutido a hipótese de construir um oleoduto que ligue o maior parque de combustíveis em Aveiras à Portela, numa extensão de cerca de 50 quilómetros. O investimento que chegou a ser estudado nos anos 90 custaria qualquer coisa como 50 milhões de euros, mas nunca surgiu interesse de investidores privados em realizá-lo.

António Comprido explica que a incerteza sobre a vida útil do aeroporto de Lisboa, e a sua mudança para a Ota ou para o Campo de Tiro de Alcochete, pesou também nas dúvidas sobre a rentabilidade do investimento que exigiria vários anos de operação para ser recuperado,

A viabilidade desta solução voltou a ser discutido após 2008, quando o aeroporto ficou sem acesso a combustíveis por causa do bloqueio dos camionistas. No entanto, na altura estava mais ou menos definido que a Portela teria os dias contados e nada avançou. O fim a médio prazo do Humberto Delgado foi afastado agora pela solução que o Governo contratou para a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa.

Não obstante, e pela informação recolhida pelo Observador, o projeto apresentado pela dona da ANA, a concessionária dos aeroportos, ao Governo não contempla a construção de um pipeline para abastecimento a partir do Parque de Aveiras.

Mais recentemente, em 2014, a Entidade Nacional do Mercado de Combustíveis (ENMC) avançou com outra ideia que, segundo o presidente à data, Paulo Carmona, permitiria abastecer através de oleoduto o aeroporto de Lisboa, a partir da margem sul. Paulo Carmona explicou ao Observador que a proposta passava pelo aproveitamento do pipeline desativado que estava associado ao pólo NATO na Trafaria. Esse pipeline poderia chegar ao Montijo, para o qual já estava a ser estudado o aproveitamento da base militar para expandir a Portela.

Segundo Paulo Carmona, a ENMC, que é a entidade pública responsável pela segurança do abastecimento energético, chegou a estudar a extensão dessa ligação por pipeline à margem norte do rio Tejo para chegar à Portela. A ideia, adiantou, era passar o oeloduto pelo leito do estuário do rio Tejo que entraria em Lisboa por Cabo Ruivo e depois seguiria por ligação subterrânea, como outros cabos, pela Avenida Gomes da Costa até chegar à Portela.

O ex-presidente da ENMC diz que o custo seria na ordem dos 10 milhões de euros, um valor muito inferior ao que chegou a ser apontado para o pipeline a partir de Aveiras. Paulo Carmona garante que o assunto estava a ser trabalhado quando abandonou a empresa de reservas estratégicas no final de 2016 e que foi discutido com o então secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches. E revela que houve até um despacho assinado por Marcos Perestrello, ex-secretário de Estado da Defesa, que atribuía a concessão dos equipamentos da NATO na margem Sul à ENMC (que atualmente se chama ENSE).

Além da segurança do abastecimento, o projeto permitiria ainda retirar até 180 camiões por dia que asseguram o abastecimento ao aeroporto com vantagens também a nível ambiental, já que o pipeline para jetfuel funcionaria por bombagem elétrica.

O secretário-geral da APETRO, António Comprido, não se recorda de ter sido chamado a discutir este tema, nem de lhe ter sido apresentado qualquer estudo ou fundamento económico, mas admite que o assunto possa ter sido conversado com as próprias petrolíferas, o que não foi possível confirmar para já. O ex-secretário de Estado da Energia não esteve disponível para fazer declarações sobre o tema.

Segundo informação recolhida pelo Observador, nunca chegou a ser apresentado um projeto fundamento para avançar com um concurso público internacional. O objetivo inicial era o de aproveitar a infraestrutura, que teria de ser reabilitada, para abastecer o futuro aeroporto complementar do Montijo.

Mas a ideia de esticar o oleoduto até à margem norte do Tejo não terá passado disso mesmo, segundo algumas fontes contactadas, para quem o valor do investimento referido estava subavaliado e não era suportado em fundamentação técnica, nem económica. Nunca houve uma proposta formal para discussão ou decisão. Por outro lado, a desafetação das instalações da NATO só foi autorizada pelo Tribunal de Contas em 2017.

É quase certo que, depois desta crise, a discussão sobre o pipeline vai voltar à agenda.

Transporte de combustíveis refém de apenas 800 camionistas

Um outro aspeto ajuda a explicar o impacto desta greve. Em Portugal existem cerca de 50 mil motoristas com cartas de pesados, habilitados a conduzir camiões com mercadorias. No entanto, o transporte de materiais perigosos, como é o caso dos combustíveis (seja para veículos terrestres, seja para aviões), só pode ser feito por uma pequena parte destes trabalhadores. Em concreto, só cerca de 800 camionistas podem transportar matérias perigosas (uma categoria que também inclui os explosivos, os químicos, material radioativo, oxigénio ou material criogénico).

Pior. Mais de 75% destes motoristas (ou cerca de 600) estão agrupados no Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas (SNMMP), que convocou a greve que arrancou na segunda-feira. Ao Observador, o presidente do sindicato, Francisco São Bento, disse que todos os seus associados aderiram ao protesto.

A imprevisibilidade do protesto dos motoristas de matérias perigosas advém de um fator concreto: o SNMMP (criado em 2018) é um sindicato independente, constituído propositadamente à margem da FECTRANS (Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações), que é afeto à central sindical CGTP.

O sindicato dos motoristas contesta precisamente um contrato de trabalho coletivo assinado pela FECTRANS em setembro de 2018 com os patrões, a ANTRAM. Uma das primeiras críticas do Sindicato dos Motoristas de Matérias Perigosas é que não foi ouvido nas negociações para o novo contrato coletivo.

“Não tivemos qualquer intervenção”, disse ao Observador Francisco São Bento, que atribui esse circunstância ao facto de ser o presidente de “um sindicato que sempre quis ser independente”. E estranha o “timing” da assinatura do acordo. “Ao longo de 20 anos o acordo nunca foi revisto. Em 2017 formámos a Associação Nacional de Motoristas de Mercadorias Perigosas, onde se começou a falar de formar um sindicato para reivindicar as nossas posições”, nomeadamente de distinguir — numa nova categoria profissional — estes motoristas dos camionistas de mercadorias normais, recordou. Esta posição acelerou as discussões da FECTRANS em torno da assinatura do acordo, considerou.

O essencial da questão é que o novo Sindicato dos camionistas está em modo de combate, não só com os patrões da ANTRAM como com as estruturas sindicais históricas nos transportes, muitas vezes acusados de responderem a lógicas partidárias. Ou seja, o SNMMP está como os enfermeiros, em roda livre. E isso torna-os muito mais perigosos.

Lições de 2008. O Governo podia ter feito mais?

“Vamos tomar medidas para que não o seja mais: algumas infraestruturas não se compreende que estejam tão dependentes do abastecimento de combustível por via rodoviária”. Esta frase foi pronunciada pelo primeiro-ministro, mas não esta terça-feira. Foi há mais de dez anos, em junho de 2008, e José Sócrates respondia às críticas da oposição (na altura PSD, CDS-PP, Bloco de Esquerda e PCP) acerca da falta de capacidade do governo socialista de antever os problemas colocados por uma greve dos camionistas.

Se em 2008, Sócrates foi criticado por não ter previsto o impacto do protesto dos camionistas — incluindo pelo então comentador televisivo Marcelo Rebelo de Sousa, na rubrica “As Escolhas de Marcelo” — esta terça-feira calhou ao ministro Adjunto e da Economia, Siza Vieira, dar a cara pelo governo. Tal como em 2008, os partidos da direita apontaram a “falta de preparação” do Governo de António Costa a lidar com a situação. “Está provado, mais uma vez, que o Governo falha em momentos de caos”, resumiu a líder do CDS-PP, Assunção Cristas.

Desta vez o governo foi rápido a decretar a requisição civil, algo que — em bom rigor — só poderia ter feito com “uma greve instalada e em execução” e na qual não estivessem a ser “assegurados os serviços mínimos, por as associações sindicais e os trabalhadores terem faltado a esse dever”. A indicação consta de um acórdão do Supremo Tribunal Administrativo e o governo seguiu-o à risca. Decretou a requisição civil esta terça-feira, ao início da manhã, complementando-a com uma declaração de crise energética, que na prática habilita qualquer condutor de pesados a transportar as mercadorias perigosas que antes só poderiam ser movimentadas pelos grevistas.

No entanto, a capacidade de manobra do Executivo para intervir nesta crise é menor do que em 2008. Neste bloqueio as reivindicações dos transportadores dirigiam-se diretamente ao poder político. Pediam o gasóleo profissional, com desconto face ao preço normal, e conseguiram um desconto para pesados nas portagens que foi negociado pelo Governo com as concessionárias de autoestradas. Agora estamos perante um conflito laboral que opõe empresas privadas de transporte e condutores de pesados.

Problema não é só português: França, Brasil e os outros que também paralisaram

Ter o país paralisado em pouco tempo não é uma vulnerabilidade exclusivamente portuguesa. Sempre que houve greves de camionistas, os países paralisaram. Foi o que aconteceu, por exemplo, há três anos em França ou há um ano no Brasil. Ainda não havia movimento dos coletes amarelos, nem sequer Macron, mas França também paralisou em pouco tempo em maio de 2016. As circunstâncias eram um pouco diferentes: o governo de François Hollande enfrentava greves gerais, de âmbito nacional, contra a reforma da lei laboral. Mas o efeito foi o mesmo: paralisando a distribuição de combustível, os manifestantes paralisaram o país.

“Vem na história, vem nos livros. Um dos pontos a atacar em qualquer greve é a refinaria, que afeta toda a economia do país. Sem combustíveis, fica em causa a circulação de pessoas e bens, atacando esse sistema a economia paralisa, o país paralisa. Os camiões são fáceis de bloquear, porque são poucos os pontos de abastecimento. Basta bloquear esses pontos e o país paralisa”, considerou ao Observador o presidente da ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, um dos homens no centro do furacão.

Os sindicatos (em particular a Confederação Geral do Trabalho) quiseram atingir o coração da economia e, a 24 de maio, anunciaram que iam bloquear as refinarias. O objetivo era dificultar o abastecimento dos postos de combustível e aumentar o impacto da greve geral junto dos cidadãos e até da produção nacional. François Hollande anunciou de imediato que ia dar ordens para furar esses bloqueios e que não recuava na lei.

Um dia depois do bloqueio, mais de um terço das bombas de gasolina em todo o país estava fechada, não só provocada pela escassez de produto, mas porque os franceses passaram a comprar cinco vezes mais gasolina e gasóleo do que o habitual. As autoridades tiveram mesmo de recorrer às reservas estratégicas, mas, mesmo assim, isso não evitou o caos nos dias seguintes. As pequenas e médias empresas foram afetadas e houve um impacto lesivo da indústria petroquímica.

O diretor-geral da União das indústrias químicas, Jean Pelin, disse ao Le Monde que “entre 20 a 30 fábricas, cerca de 10% da produção francesa, pararam, principalmente na Normandia e em Lyon, por falta de matéria-prima. Isto representa uma perda de produção de 10 a 15 milhões de euros por dia”. Sucederam-se notícias nos dias seguintes de que a maior parte dos postos de combustível estavam fechados. Hollande viu esfumar-se neste protesto qualquer hipótese de se recandidatar ao Eliseu. Só a 3 de junho, mais de uma semana depois do início da greve, a situação foi normalizada.

No Brasil, o então presidente Michel Temer também enfrentou uma greve de camionistas, a que os media brasileiros também chamaram de “Crise do Diesel”. O que motivou o protesto foram sucessivos aumentos do preço dos combustíveis, em particular do gasóleo, que a petrolífera estatal Petrobras fazia às vezes com um ritmo diário. O protesto começou no dia 21 de maio de 2018, numa altura em que os preços dos combustíveis vinham a subir desde 2017. Os manifestantes paralisaram e bloquearam estradas, o que levou a escassez de alimentos, medicamentos e combustível. Sucediam-se longas filas de abastecimento, os transportes públicos foram reduzidos, houve voos cancelados e houve locais sem aulas.

Em alguns estados chegou a ser decretado o estado de calamidade pública. A greve só acabaria a 30 de maio, com a intervenção do exército. Só à força o bloqueio foi travado. Ainda houve tentativas de reavivar o movimento, principalmente por parte de um dos líderes dos camionistas, Wallace Landim, conhecido como “Chorão”, mas não houve qualquer adesão.

É habitual, sempre que há uma greve de camionistas num país, haver problemas no abastecimento. Em janeiro de 2012, os protestos de camionistas em Itália contra o aumento do preço do gasóleo levaram a problemas de abastecimento por todo o país. Milhares de camiões TIR bloquearam estradas e autoestradas que chegaram a causar graves perturbações de abastecimento de produtos frescos e combustíveis. No sul do país várias bombas de gasolina ficaram sem combustível, o que também aconteceu na capital, Roma. Fábricas da construtora FIAT chegaram a fechar portas por falta de peças.

Também em 2012, em março, houve caos no Reino Unido. Tudo começou com os apelos do primeiro-ministro David Cameron e principalmente do ministro Francis Maude, que aconselhou os britânicos a encherem os depósitos, uma vez que se avizinhava uma greve de duas semanas que podia afetar 90% da distribuição de combustíveis. Os media também foram responsabilizados pelo alarmismo criado. Não chegou a haver greve, mas antes disso houve uma corrida aos combustíveis que levou a um autêntico caos com vários postos a ficarem sem combustíveis em várias zonas do Reino Unido.