Há muitos anos que se discute o esgotamento da capacidade do aeroporto da Portela, agora chamado Humberto Delgado. Nos últimos dez anos, o atual aeroporto viu a sua capacidade aumentada através de obras e redesenho de operações, mas sabia-se que eram reforços provisórios, para ganhar tempo antes de avançar com uma nova solução aeroportuária.

O crescimento do turismo nos últimos anos, alimentado em particular pelo aumento da oferta das companhias low-cost, acelerou o aumento esperado do tráfego, de 2% a 3% ao ano, para crescimentos anuais médios de 12% nos últimos quatro anos — e antecipou a necessidade de tomar uma decisão.

O contrato de concessão assinado com a ANA – Aeroportos de Portugal, no quadro da venda da empresa ao grupo francês Vinci, definiu patamares de tráfego (passageiros e movimentos) a partir dos quais a concessionária teria de propor uma solução. Em 2016, um desses limites — 22 milhões de passageiros por ano — foi atingido e as previsões apontam para a continuação de crescimentos significativos. Para 2017, está previsto atingir-se 25 milhões de passageiros.

Numa lista de perguntas e respostas, o Ministério do Planeamento e Infraestruturas destaca a importância económica do turismo e o forte contributo do setor aeroportuário para a criação de emprego e estima que a solução de expansão aeroportuária possa permitir, a prazo, criar 20 mil postos de trabalho.

A partir do momento em que se inicia a discussão de uma nova solução aeroportuária para Lisboa, a primeira decisão a tomar é se é retomado o projeto de construção de um novo aeroporto de raiz, que substitua o atual, ou se se avança com uma oferta aeroportuária complementar à Portela.

Até à privatização da ANA, em 2012, os Governos (sobretudo socialistas) privilegiaram claramente a primeira opção: construir um novo aeroporto. Na segunda metade da década de 1990, o Governo de António Guterres promoveu um estudo comparado exaustivo que apontou para a Ota (no concelho de Alenquer) como a localização do novo aeroporto, que venceu Rio Frio, na margem Sul do Tejo, por razões ambientais.

Dez anos mais tarde, o Executivo de José Sócrates retomou o projeto de construir um novo aeroporto na Ota, mas o local foi alvo de uma intensa contestação técnica e política, liderada pelo ex-Presidente da República, Cavaco Silva. O Governo pediu um estudo ao LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) para comparar com a localização proposta pela CIP (Confederação da Indústria Portuguesa). O Campo de Tiro de Alcochete ganhou por 4-3 face à Ota, com base no argumento de que o investimento seria menor.

Mas a polémica não tinha acabado. A Associação Comercial do Porto, então liderada por Rui Moreira, contesta a construção de um grande aeroporto em Lisboa e apresenta um estudo da Universidade Católica que aponta para as vantagens económicas e competitivas da solução “Portela+1”, com a base aérea do Montijo a ganhar face a outras alternativas. Esta solução tinha sido afastada dois anos antes por consultores da ANA, promotora do novo aeroporto, como já tinha destacado o LNEC.

“Soluções baseadas nos aeroportos de Alverca e Montijo não ofereciam benefícios e não permitiam o prolongamento da vida útil da Portela, concluindo que a adoção de soluções baseadas em dois aeroportos em Lisboa era indesejável do ponto de vista comercial e de custos, recomendando o abandono do Aeroporto da Portela uma vez iniciada a exploração do novo aeroporto”.

Com a privatização da ANA, o Estado recebe à cabeça a receita que deveria ser usada para financiar o novo aeroporto. Apesar do prazo de 50 anos de concessão, o investidor privado não ficou com a obrigação de construir e financiar o novo aeroporto, mas apenas de propor uma solução. E foi o que fez.

Desde 2015 que a ANA propôs ao anterior Governo a solução do Montijo como oferta complementar à Portela. O então secretário de Estado, Sérgio Monteiro, ainda tentou assinar um memorando em vésperas de eleições. O atual Executivo quis aprofundar os estudos.

Apesar de o tema aeroporto ter sido amplamente estudado no passado, o atual ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, considerou que havia escassez de estudos para a solução específica de uso complementar da base do Montijo. Foram pedidos vários estudos a entidades nacionais, como a NAV (empresa de controlo aéreo) e a ANAC (Autoridade Nacional da Aviação Civil), que contratou a consultora Roland Berger, e internacionais, como o Eurocontrol.

A base aérea do Montijo foi comparada com outras pistas complementares em redor de Lisboa usadas também para fins militares, como Sintra e Alverca. Estas duas hipóteses não permitem aumentar a capacidade da Portela devido a “conflitos e dependências” com o atual aeroporto na gestão do espaço aéreo. São ainda apontadas limitações no espaço de estacionamento para aviões (Alverca) e terreno acidentado (Sintra).

A partir destes estudos, um grupo de trabalho criado para o efeito a nível governamental, com representantes de empresas, organismos civis e militares, produziu um relatório que serviu de base à decisão de avançar com a solução Montijo e levou à assinatura do memorando de entendimento entre o Estado e a ANA esta semana. Entre as vantagens apontadas pelo Ministério do Planeamento e Infraestruturas destacam-se:

• Utilização simultânea com a pista principal da Portela;
• Permite duplicar capacidade atual para 72 movimentos por hora e 50 milhões de passageiros;
• Utilização civil compatível com uso militar;
• Custo e investimento menor — a infraestrutura essencial já existe — e execução rápida;
• Tempo longo de vida. O presidente da ANA, Ponce de Leão, defendeu que esta solução dá para 40 anos, quase tantos como a duração da concessão da ANA;
• Boas acessibilidades a Lisboa.

As desvantagens da “solução Montijo” não estão explicitadas na lista de perguntas e respostas disponibilizada pelo Ministério do Planeamento e Infraestruturas, mas é possível perceber, a partir da informação já divulgada, que o impacto ambiental pode ser um dos principais obstáculos.

Foi até o primeiro-ministro, António Costa, a reconhecer que esta solução está condicionada à conclusão de um relatório sobre o impacto da migração de aves naquela zona, nomeadamente para a segurança migratória.

A associação ambientalista ZERO já veio avisar que o projeto exige um parecer prévio da Comissão Europeia porque o local está inserido na zona de proteção do estuário do Tejo que é ponto de passagem na migração de mais de 100 mil aves aquáticas. O “forte aumento do tráfego aéreo poderá ter impactos significativos na avifauna pelo sobrevoo de áreas da Reserva Natural do Estuário do Tejo”. O atravessamento das rotas migratórias pode, também, constituir um perigo para a aviação com o aumento do risco de colisão com aves.

A destruição de habitats e o ruído para a população, são outros impactos referidos.

Não. Para além do tal estudo sobre o impacto nos movimentos migratórios, que será feito ao longo de 2017 para incluir o ciclo completo de migrações, o memorando assinado entre o Estado e a ANA prevê que a concessionária apresente, no prazo de seis meses, uma proposta para a expansão da capacidade aeroportuária.

Nessa proposta, a ANA terá de fazer uma avaliação comparativa com o cenário de construir um novo aeroporto de raiz, em princípio no Campo de Tiro de Alcochete, fazer contas aos custos, apresentar soluções de financiamento e estudos sobre acessibilidades e transportes. Terá, igualmente, de ser encontrado um modelo que permita a utilização dupla, civil e militar, para a base do Montijo.

Sobre esta proposta terá de haver um acordo com o Governo sobre a solução apresentada que terá, ainda, de ser objeto de uma avaliação do impacte ambiental. As obras só começam depois de alterado o contrato de concessão para incorporar esta solução e de o projeto de execução receber a DIA (declaração de impacte ambiental) favorável.

As obras não vão começar antes de 2018 e deverão durar cinco anos, o que aponta para 2022 como prazo de conclusão.

Não necessariamente. A tese tem sido defendida por responsáveis políticos e do setor aeroportuário. O documento do Ministério das Infraestruturas diz que o aeroporto complementar “será especialmente vocacionado para a operação das designadas companhias low cost“.

Mas não se pode “decretar” a mudança das low-cost para o Montijo. Pode-se apenas tentar atrair operadores com uma política de taxas aeroportuárias mais favorável, mais baixas, que é um fator valorizado pelas empresas de baixo custo.

O presidente da ANA, Ponce de Leão, realça, em entrevista ao Jornal de Negócios, que não serão apenas as taxas mais baixas, mas também os custos da operação de handling, isto é, de processamento de bagagem, que serão muito mais baratos.

Mas já há companhias, como a Easyjet, que têm a sua base operacional no terminal 2 da Portela. Esta transportadora recusa a ideia de mudar-se para o Montijo, porque considera que a distância e o custo de chegar à capital terá um efeito dissuasor para os passageiros, diminuindo a competitividade do destino Lisboa face a outras cidades procuradas para viagens curtas.

Uma coisa é certa. O Montijo não irá acolher aviões de grande dimensão que fazem ligações intercontinentais. Só num cenário de contingência poderá a pista principal receber esses aviões. Há a possibilidade de reabilitar uma pista secundária mais comprida, mas a ideia é a de usar a infraestrutura para serviços de médio curso, como aqueles que são prestados pelas low-cost.

Os estudos realizados em 2012 por um grupo de trabalho nomeado pelo anterior Executivo, apontavam para, numa primeira fase, um investimento de cem milhões de euros. Este era o custo estimado para a gare de passageiros, num cenário de compatibilização dos tráfegos comercial e militar, e para oito movimentos por hora na aviação civil.

A solução que está a ser trabalhada aponta para a possibilidade de se chegar a 24 movimentos por hora no Montijo (num total de 72). O estudo agora entregue pela consultora Roland Berger não avança valores, mas assegura que será sempre mais barato do que as alternativas Sintra e Alverca e muito mais barato do que construir um novo aeroporto de raiz.

O ministro das Infraestruturas, Pedro Marques, já avançou com valores entre 300 e 400 milhões de euros, mas ainda não se sabe muito bem o que está incluído neste bolo. Uma das dúvidas que terá de ficar esclarecida em breve são as compensações a pagar à Força Aérea — números já vindos a público apontam para um valor da mesma grandeza para a deslocalização total das operações militares no Montijo. Mas essa não é, para já, a proposta.

A ideia é a de avançar com uma utilização mista, embora alguns serviços, como os helicópteros de salvamento, terão de ser reafetados. Só por Figo Maduro (a pista militar localizada na Portela), a Força Aérea pediu 18 milhões de euros.

Outra questão por definir é o custo da utilização do terreno. O contrato de concessão assinado com a ANA prevê que o Estado forneça o terreno em caso de construção do novo aeroporto. Mas, na solução alternativa de uma pista complementar, essa obrigação não está expressa, ainda que a concessionária o possa reivindicar. Pode haver lugar ao pagamento de uma renda pelo uso do terreno.

Outra parcela que ainda não está na equação é a dos acessos.

Essa é a pergunta de muitos milhões, para os quais ainda não há uma resposta certa. O atual Governo, tal como o anterior, parte do pressuposto de que o “investimento seja realizado pela concessionária, verificando-se a sua recuperação através das receitas aeroportuárias”, como está dito no memorando assinado com a ANA a 15 de fevereiro de 2017.

Cabe à concessionária apresentar, nos próximos seis meses, estimativas sobre o custo do projeto, bem como o modelo do financiamento. Tudo indica que o grosso do investimento será financiado com o cash-flow (as receitas) geradas pela própria ANA, já que este é um projeto que interessa à empresa para expandir a capacidade aeroportuária. Aliás, tem sido a ANA a financiar os investimentos na expansão da Portela, que ascendem a várias centenas de milhões de euros nos últimos dez anos.

Para tal, a concessionária conta com as receitas das taxas aeroportuárias e terá que ser assegurado que um aumento dos valores cobrados às companhias, que já se queixam das sucessivas subidas desde a privatização, não compromete a competitividade do aeroporto de Lisboa.

Afastada para já, está a expansão o prolongamento do prazo de concessão da operação aeroportuária. 50 anos são considerados um período mais do que suficiente para a ANA amortizar o investimento. Mas há uma variável que pode implicar custos, neste caso perda de receita para o Estado.

O contrato de concessão prevê que a ANA começa a partilhar as receitas com o Estado a partir do décimo ano de operação — estamos da falar de 2022/3, o mesmo horizonte previsto para o arranque do aeroporto complementar. Essa partilha de receitas brutas (que inclui proveitos do lado ar e do lado terra), começa em 1% e é suposto subir até aos 10%. A ANA poderá eventualmente invocar os custos com o investimento para procurar renegociar esta partilha de custos.

Há ainda menos certezas sobre quem irá pagar os acessos, até porque não se sabe ainda quanto vão custar.

Um estudo realizado por um grupo de trabalho composto por várias entidades e que funcionou na órbita do Ministério da Defesa Nacional alegava que o uso misto, civil e militar, da Base Aérea do Montijo implicava custos a todos os níveis para a Força Aérea. Em outubro de 2016 – data do relatório — a Força Aérea recusava-se a suportar quaisquer custos “diretos ou indiretos” com as implicações da abertura do Montijo a voos comerciais. “A Defesa Nacional considera que os encargos relacionados com os trabalhos necessários às diversas intervenções (…) deverão ser, na sua totalidade, suportados por fonte de financiamento externo a este entidade”, podia ler-se no documento. Mas os problemas colocam-se, sobretudo, ao nível dos constrangimentos operacionais.

O cenário de 72 movimentos de aeronaves por hora no espaço aéreo de Lisboa — a meta definida para o uso do Montijo — causa enormes “constrangimentos” à atividade militar.

A operação de helicópteros — EH 101 da Força Aérea e Lynx da Marinha — “dada a sua tipologia e especificidade, dificilmente será compatível com a operação do tráfego aéreo civil regular”, pode ler-se no relatório da Defesa. Já os aviões de transporte C130 e C295 “poderão ser integrados no futuro ambiente operacional misto civil-militar, porém, dificilmente poderão efetuar as missões de treino local requeridas para o aprontamento das tripulações”.

Os militares apontam para a necessidade de “considerar a possibilidade de transferência” dos EH 101 e dos Lynx da Marinha para outra base, “como forma de viabilizar a mudança de ambiente operacional requerida por este projeto”. No documento não são abordadas as implicações da deslocação da frota de Epsylon para Beja, ou das frotas de EH 101 e Lynx para Sintra, devido “à complexidade e implicações que acarretariam estas deslocalizações”. Os EH 101 são os helicópteros com as missões de busca e salvamento, que devem ficar estacionados junto ao litoral.

Os sete constrangimentos apontados pela Força Aérea com a utilização da BA6 pela aviação civil são os seguintes, de acordo com o relatório do grupo de trabalho:

1. Parte das missões de treino, seguramente mais de 50%, terão de ser executadas noutros aeródromos, nomeadamente nos de Beja, Monte Real ou Ovar;
2. Atrasos nos voos de experiência, especialmente de helicópteros, que são realizados à vertical do aeródromo. Estes atrasos poderão repercutir-se na taxa de prontidão das aeronaves;
3. Os períodos de voo das missões de treino terão de ser ajustados para não coincidirem com os picos do tráfego civil;
4. Os circuitos para os heliportos são um fator limitativo para as aproximações à pista (…) pelo que são previsíveis atrasos em função do tráfego civil;
5. As restantes missões, que não os voos prioritários, sofrerão os atrasos decorrentes do fluxo de tráfego. Estes voos irão engrossar o número de movimentos por hora, o que, por si, limitará ainda mais a componente de voo local;
6. A capacidade da BA6 para aceitar tráfego de outras unidades ficará limitada e sempre confinada aos períodos em que o tráfego civil é mais reduzido;
7. Com o aumento do número de movimentos de aeronaves civis (acima de 12 movimentos por hora) será previsivelmente incompatível manter a componente de voo local, pelo que a totalidade das missões de treino terá de ser executada noutros aeródromos.

A grande vantagem em matéria de acessibilidades do Montijo é que a ponte Vasco da Gama já existe, quase ao lado. E, ao contrário da 25 de Abril, a ponte Vasco da Gama está longe do ponto de congestionamento.

No entanto, não há atualmente uma ligação direta de qualidade e capacidade que permita a ligação entre a saída Sul da ponte e a base aérea. O percurso nas vias rodoviárias existentes demora demasiado tempo. E fazer ou reabilitar uma ligação direta implica atravessar uma zona de enorme sensibilidade ambiental, como as zonas de sapal em pleno estuário do Tejo.

Outra porta de chegada ao Montijo é o Tejo. Está previsto o lançamento de uma ligação rápida fluvial entre o terminal já existente no Montijo e um terminal,em Lisboa, com acesso ao metro, cuja localização não está ainda definida. Atualmente, a cidade do Montijo tem ligações por barco, em catamarã, feitas a partir do terminal, situado ao lado da base aérea, com chegada ao Cais do Sodré. A duração da viagem é cerca de meia hora.

Para além do reforço dos transportes públicos rodoviário e fluvial, o atual Governo admite ainda um novo meio de transporte, um metro ligeiro de superfície ou ferrovia ligeira que chegue a Lisboa através da Ponte Vasco da Gama. Para além do custo, que se desconhece, este novo meio poderia reduzir o espaço do canal rodoviário, eliminando faixas de rodagem da ponte (pelo menos uma em cada sentido), caso seja instalado no tabuleiro.

Esta possibilidade deverá ser estudada pela ANA a nível técnico e financeiro, sendo que a circunstância de a acionista da concessionária, a Vinci, ser também um dos maiores acionistas da Lusoponte, que explora a Ponte Vasco da Gama, poderá ser uma ajuda.

A expetativa do Governo é a de que as novas acessibilidades venham a gerar receitas próprias, decorrentes da procura adicional induzida no aeroporto do Montijo e que devem contribuir para o seu financiamento. Veremos.

A ideia é manter e, se possível, esticar ainda mais o tempo de vida da atual infraestrutura. No aeroporto Humberto Delgado está previsto o aumento da capacidade de estacionamento (excluindo de longa duração) e circulação de aviões — uma das vias é a eliminação de uma das duas pistas — bem como a melhoria das estruturas de acolhimento e transferência de passageiros.

Para reforçar a capacidade do espaço aéreo, será necessário efetuar uma reorganização da gestão dos canais aéreos entre os usos civis e militares, o que passa, designadamente, por uma coordenação com o aeródromo de Alverca. Neste quadro, a NAV (empresa que faz o controlo aéreo) deverá adquirir um novo sistema de gestão de tráfego, para permitir uma capacidade global de 70 a 72 movimentos por hora, nas duas pistas (Montijo e Portela), o equivalente a 50 milhões de passageiros por ano.

Caberá à concessionária gerir a relação comercial entre os dois espaços, com o Montijo mais vocacionado para o médio curso e para tráfego ponto a ponto típico das low-cost, deixando os voos de longo curso e as ligações com passageiros em trânsito para a Portela.

O memorando prevê que as partes (Governo e ANA) trabalhem com as câmaras de Lisboa e de Loures para validar projetos urbanísticos em áreas contíguas ao aeroporto e que estão sujeitas a restrições pela servidão aeronáutica.

Ao contrário do que aconteceu em relação a outros projetos aeroportuários, a solução do Montijo como pista complementar da Portela parece ser mais consensual a nível político. Aliás, o anterior Governo do PSD/CDS já tinha defendido esta proposta e chegou a tentar assinar um memorando de entendimento com as autarquias envolvidas a dias das eleições legislativas de 2015.

Mas, quando surgem mais certezas em relação ao projeto, as vozes discordantes começam a aparecer. E uma dessas vozes veio de um dirigente do PCP que, no Jornal Avante, defendeu a construção do novo aeroporto em Alcochete, em vez de se desenvolver a base do Montijo. Esta posição veio a ser reafirmada em comunicado do PCP, emitido no dia em que foi assinado o memorando entre Governo e a ANA, com os comunistas a lembrarem as consequências “negativas” da privatização da empresa, decidida em 2012.

Do lado do Governo, comenta-se que não será talvez coincidência o facto do Montijo ser quase a única autarquia da margem Sul que é liderada por um socialista, enquanto o Campo de Tiro — embora seja chamado de Alcochete — fica no concelho de Benavente, uma câmara comunista.

Já esta sexta-feira, o CDS colocou uma série de perguntas ao Governo sobre o projeto, incluindo os estudos de análise de custos benefícios e ambientais.

E começaram já a surgir sinais das tradicionais discussões técnicas e dúvidas de especialistas com o também habitual pedido de mais estudos, um movimento que irá provavelmente ganhar força nos próximos meses.