Novos combustíveis são tipos diferentes de energia que estão a ser desenvolvidos para substituir os combustíveis fósseis tradicionais, tais como a gasolina e o gasóleo. Os novos combustíveis, que se encontram em diversas fases de desenvolvimento e adoção, têm por objetivo diminuir a quantidade de gases que causam o efeito estufa na atmosfera, oferecendo mais opções energéticas aos consumidores, contribuindo para um planeta mais sustentável.

Entre os novos combustíveis contam-se os biocombustíveis (produzidos a partir de matéria-prima vegetal ou animal) e combustíveis sintéticos (produzidos através de um processo químico, a partir da combinação de gás de hidrogénio com dióxido de carbono), como é o caso do hidrogénio verde.

Ao contrário da eletrificação, que exige a aquisição de um veículo elétrico ou híbrido, os biocombustíveis podem ser usados nos motores de combustão interna, não implicam a obsolescência da tecnologia, e podem também recorrer à atual infraestrutura logística de distribuição e transporte.

A utilização de hidrogénio nos motores de combustão é possível, mas a sua complexidade é de tal forma elevada e dispendiosa, que, para já, os sistemas de célula de combustível que combinam hidrogénio e oxigénio para obter eletricidade e água, parecem ser o próximo passo a seguir no mundo automóvel.

Para atingirem a neutralidade carbónica até 2050 e limitar o aumento médio da temperatura global a 1,5ºC face aos níveis pré-industriais, é fundamental que as economias mundiais encontrem alternativas aos combustíveis fósseis. Mas atingir estas metas pode não ser fácil, a não ser que se explorem novos caminhos no que diz respeito aos combustíveis usados.

Para a Agência Internacional da Energia (AIE), o setor dos transportes é determinante para que se consigam atingir as zero emissões de dióxido de carbono em 2050. Desde logo, porque os transportes terrestre, marítimo e aéreo continuam dependentes de motores de combustão interna, os quais ainda funcionam maioritariamente com combustíveis fósseis.

Segundo esta mesma agência internacional, o setor dos transportes continua a depender destes combustíveis para quase 91% da sua energia final, uma queda de apenas 3,5 pontos percentuais em relação ao início da década de 1970. Isto apesar da existência de legislação europeia que obriga à progressiva integração de biocombustíveis, com vista a contribuir para a redução da emissão de gases com efeito de estufa (GEE).

Neste Explicador, damos conta de alguns novos combustíveis que têm vindo a ser desenvolvidos para contribuir para a solução do problema, uma vez que o valor de veículos elétricos em circulação no mundo (cerca de 40 milhões em 2023), é considerado bastante aquém do necessário para a descarbonização, e os transportes pesados rodoviário, marítimo e aviação requerem outras fontes de energia e alteração da frota para garantir a transição.

Os biocombustíveis são combustíveis líquidos ou gasosos produzidos a partir de biomassa, isto é, de matéria orgânica (de origem vegetal ou animal) que pode ser usada como fonte de energia. Constituem alternativas renováveis aos combustíveis fósseis, com o objetivo de ajudar a reduzir as emissões de GEE do setor dos transportes.

Segundo dados do IFP (Instituto Francês do Petróleo) Energies Nouvelles, uma organização pública de pesquisa no domínio da energia, em 2021 os biocombustíveis representavam 4,3% dos combustíveis no setor dos transportes rodoviários a nível mundial, sendo que, atualmente, tendem a ser misturados com combustíveis fósseis, havendo legislação que o obriga em diversos casos.

Considera-se a existência de três categorias principais de biocombustíveis:

Biocombustíveis de primeira geração – Feitos a partir de açúcar, amido, óleo vegetal ou gorduras animais, utilizando tecnologia convencional. Os biocombustíveis de primeira geração incluem bioálcoois (como etanol e metanol), biodiesel, óleo vegetal, bioéteres e biogás.

Biocombustíveis de segunda geração – gerados a partir de culturas não alimentares, como biocombustíveis celulósicos e biomassa residual (palhas de trigo e milho, e madeira). Exemplos incluem biocombustíveis avançados como bio-hidrogénio e biometanol.

Biocombustíveis de terceira geração – Produzidos a partir de micro-organismos como algas.

SAF (Sustainable Aviation Fuels) são combustíveis sustentáveis para aviação, ou seja, são biocombustíveis produzidos a partir de recursos renováveis, constituindo uma alternativa ao jet (combustíveis fósseis usados na aviação).

Dentro dos SAF, sublinhe-se o e-jet, combustível sintético também conhecido como e-SAF, que, apesar da menor maturidade tecnológica, já tem metas específicas de uso na UE a partir de 2030.

Esta é uma área onde se torna urgente intervir com vista à redução da pegada de carbono, uma vez que, segundo a AIE, em 2022, a aviação foi responsável por 2% das emissões globais de CO2 relacionadas com a energia.

Os SAF podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas, nomeadamente resíduos sólidos urbanos, resíduos provenientes da indústria agrícola e florestal, bem como algumas plantas e algas, óleo alimentar usado, hidrogénio, entre outras.

Vantagens:

Sustentabilidade – Os SAF são determinantes para a descarbonização da aviação, ao ponto de a InternationalAirTransportAssociation estimar que o SAF possa contribuir com cerca de 65% da redução das emissões necessárias para que a aviação atinja as zero emissões em 2050.

Economia e emprego – A produção de SAF e o cultivo e aquisição das matérias-primas geram oportunidades económicas e de emprego.

Ambiente – As culturas de biomassa ajudam a controlar a erosão dos solos, melhoram a qualidade e a quantidade da água utilizada, contribuem para aumentar a biodiversidade, armazenar carbono no solo e retirar o metano da atmosfera, além de que reduzem a poluição nas bacias hidrográficas.

Desvantagens:

Mais caro – O SAF é mais caro que os combustíveis fósseis usados na aviação. O Tribunal de Contas Europeu estima que sejam 1,5 a 6 vezes mais caros.

Pouca biomassa – A biomassa disponível para produção de SAF na Europa é limitada face às necessidades, o que implica a necessidade de importação de biomassa proveniente maioritariamente do continente asiático.

O hidrogénio verde, ou H2 verde, é a designação que se dá ao hidrogénio obtido através do eletrólise da água com recurso a eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis, como a eólica, a hídrica ou solar.

Atualmente, a indústria mais pesada recorre ao hidrogénio cinzento (produzido a partir de gás natural de origem fóssil) como fonte de energia associada aos processos produtivos. O hidrogénio verde pode ser usado como vetor de energia, produzido a partir de eletricidade renovável, substituindo o gás natural nas suas várias utilizações.

Segundo a AIE, a utilização global de hidrogénio atingiu 95 Milhões de toneladas (Mt) em 2022, um aumento de quase 3% em relação ao ano anterior, tendo crescido fortemente nas principais regiões consumidoras, exceto na Europa. 96% do hidrogénio atualmente consumido tem emissões de GEE associadas, pois é sintetizado a partir de gás natural e carvão. De acordo com a mesma fonte, o número de projetos anunciados para a produção de hidrogénio verde no mundo está a aumentar rapidamente, estimando-se que a produção anual deste combustível possa atingir 38 Milhões de toneladas (Mt) em 2030, se todos os projetos anunciados forem concretizados, reduzindo substancialmente as emissões associadas.

Vantagens

Sustentável – O hidrogénio verde é isento de emissões, já que é produzido através de um eletrolisador alimentado por energia renovável.

Armazenável – Fácil de armazenar.

Versátil – Pode ser transformado em eletricidade ou combustíveis sintéticos, e utilizado em diversos setores de atividade.

Desvantagens:

Caro – H2 verde é caro porque requer grandes investimentos em equipamento de eletrólise, porque tem perdas energéticas no processo de produção e porque, embora as fontes de energia renovável tenham preços relativamente baixos, a quantidade de energia necessária para a produção de H2 verde é muito elevada, requerendo um elevado investimento em energias renováveis adicionais.

Dispêndio energético – Maior gasto de energia na sua produção.

Segurança – H2 não é muito diferente do gás natural em matéria de segurança; relevante é garantir regulação em matéria de segurança.

O HVO (sigla inglesa para Hydrotreated Vegetable Oil, ou seja, óleo vegetal hidrotratado) é um tipo de gasóleo verde, 100% renovável, que se apresenta como uma das alternativas promissoras para a transição energética. É um biocombustível produzido a partir de matérias de base sustentáveis, como resíduos de óleos alimentares e gorduras residuais, podendo ser usado nos mesmos motores que o combustível fóssil, seja misturado ou puro, e sem necessidade de alterações do motor.

Estima-se que o HVO permita uma redução de até 90% das emissões de GEE no ciclo de vida do produto, quando comparado com o combustível fóssil.

Por se tratar de um biocombustível, a sua produção tem um impacto positivo no meio ambiente, potenciando a reutilização e aproveitamento de resíduos, contribuindo assim para a economia circular.

Atualmente, ainda não são produzidos em Portugal novos combustíveis, mas já existem projetos anunciados nesse sentido. Por exemplo, em outubro de 2023, a Galp anunciou um investimento total de 650 milhões de euros em dois projetos determinantes para a descarbonização da refinaria de Sines, nomeadamente a criação de uma unidade de biocombustíveis avançados (HVO/SAF), em parceria com a Mitsui, e de uma unidade para a produção de hidrogénio verde. A expectativa é que ambos os projetos fiquem operacionais até final de 2025.

Numa joint-venture com a Mitsui, a Galp vai começar a produzir HVO e SAF, a partir de resíduos usados, numa unidade adjacente à refinaria de Sines, com capacidade anual de produção de 270 mil toneladas. O investimento total é de 400 milhões de euros, traduzindo-se numa redução das emissões de GEE em cerca de 800 mil toneladas por ano.

Em simultâneo, a Galp vai investir 250 milhões de euros na construção de uma unidade de hidrogénio verde com capacidade para 100 megawatts (MW) de eletrólise, resultando numa produção anual de até 15 mil toneladas de hidrogénio renovável. O projeto permitirá substituir 20% do consumo total de hidrogénio cinzento da refinaria de Sines, resultando numa redução de emissões de GEE de cerca de 110 mil toneladas por ano.

De salientar ainda que, em novembro de 2023, a Galp começou a comercializar o Gasóleo Renovável 100%, um HVO produzido totalmente a partir de matérias-primas orgânicas com origem residual. Na fase de arranque, o Gasóleo Renovável 100% está apenas disponível para o mercado rodoviário empresarial, nas zonas metropolitanas de Lisboa e Porto, em dois postos de abastecimento.

Sim, ao longo dos últimos anos, a UE tem vindo a aumentar progressivamente as metas relacionadas com a descarbonização dos transportes para responder aos desafios das alterações climáticas e a incorporação de biocombustíveis em alguns setores dos transportes são parte da estratégia adotada. De acordo com a mais recente Diretiva Energias Renováveis, estas são as metas relacionadas com os biocombustíveis a atingir até 2030:

Quota de energias renováveis nos transportes → 29% (todos os transportes)

Redução da intensidade das emissões de GEE nas energias utilizadas nos transportes (ano de referência: 2010) → 14,5% (todos os transportes)

Quota de Biocombustíveis avançados nas energias utilizadas nos transportes → 5,5% (biocombustíveis avançados, biogás e CRONB)

Quota de combustível sustentável de aviação (SAF) → 5,5% (aumentando progressivamente até 70% em 2050)

Incorporação de e-fuels → 1,2% (aumentando progressivamente até 35% em 2050)