Ainda me lembro da sensação de desconcerto e angústia, ao olhar para aquela bicicleta estacionada dentro de uma pequena arrecadação encafuada de coisas no pequeno R/C que fui habitar temporariamente, acabado de chegar à Holanda (leia-se Países Baixos, como agora o governo holandês deseja). Parte da ambição de mudar de país era necessariamente ter a possibilidade de entrar noutra cultura, viver uma vida diferente. E, nessa perspetiva, não haverá nada mais holandês do que a bicicleta. Como se diz na Holanda, as crianças já nascem a pedalar. Tendo crescido em Lisboa, a bicicleta era apenas um meio de divertimento que, com alguma dificuldade, aprendi a usar nos tempos livres de juventude. Fiquei capaz de andar de bicicleta; mas andar de bicicleta é uma coisa, outra é utilizar estes veículos como meio de transporte diário.

Aquela bicicleta da arrecadação, cuja atração se exercia de forma cada vez mais forte à medida que experienciava as ruas da cidade de Delft e observava o à-vontade de holandeses e estrageiros, velozes, hábeis e destemidos (e destemidas), acabou por relevar-se ainda mais surpreendente. Recordo-me quando o meu chefe me perguntou sobre como estava a achar a experiência de andar de bicicleta e lhe respondi, inocentemente, que infelizmente esta não tinha travões. Ao montar pela primeira vez a famigerada, apercebi-me que nada existia junto ao guiador que me permitisse travar. E se há alguma coisa que amadores precisam numa bicicleta é de poder, e saber, travar. Desisti nesse dia e, no dia seguinte, pedi ajuda ao meu senhorio, um tipo extremamente simpático com gosto para a música rock que vivia numa casa ainda mais antiga que a minha, junto a um dos principais canais da cidade. A gargalhada dele foi forte antes de me explicar que aquele era um tipo de bicicleta muito usado na Holanda em que para travar bastava inverter o sentido da pedalada. “Como é que isto me escapou estes anos todos”, lembro-me de pensar. Não fazia ideia de que tal coisa existisse. Não fiquei adepto do sistema de travagem, mas foi aquela bicicleta que me introduziu no afã diário de tráfego intenso de bicicletas daquela cidade.

Lembro-me de escolher na minha cabeça o caminho que iria percorrer, e a que horas, para me deslocar para a Faculdade. O objetivo era minimizar as mudanças de direção e as vias de maior fluxo. Como se isso fosse possível. Era nesses momentos de entrada numa pista ciclável de maior tráfego que a angústia aumentava. Sem semáforos estas entradas fazem-se de forma orgânica e auto-organizada, como formigas em carreiros convergentes. Mas é preciso que as formigas saibam o que estão a fazer. Intuitivamente parava e olhava para a esquerda, depois para a direita, como se da condução de um automóvel se tratasse. Entretanto já 5 ou 6 ciclistas teriam passado por mim fazendo de forma automática o que eu tanto desejava, procurando os interstícios na corrente mais forte. Esta observação fi-la eu várias vezes naquelas primeiras semanas. Mas sempre consciente de que mais tarde seria também eu a passar algum iniciado ou iniciada, amaldiçoando os amadores que teimam em bloquear o caminho. Escusado será dizer que hoje pedalo por essas ruas como um nativo, arriscando até levar o guarda-chuva na mão direita.

A experiência é determinante para ganhar confiança e sem dúvida nenhuma que a existência das pistas de bicicletas, que são universais em todo o território Holandês, foram essenciais para que nos anos 70 do século XX a Holanda invertesse o caminho de se tornar em mais um país desenvolvido cheio de automóveis para se tornar no país do mundo com maior utilização da bicicleta. Não foi fundamentalmente o desejo de pedalar que motivou a transição, mas sim a vontade de dar aos cidadãos acesso a espaço público de qualidade onde todos possam usufruir da cidade. A bicicleta foi também o resultado desse processo que começou com as manifestações de cidadãos que reclamavam o espaço público e uma redução do número de atropelamentos, especialmente de crianças. Atualmente há mais de 22 milhões de bicicletas no país, ultrapassando os seus 17 milhões de habitantes. Existe uma cultura associada a estes veículos que foi, até há alguns anos, única no mundo.

A bicicleta é catalisadora de liberdade de movimentos para todas as idades, pois permite tempos de viagem reduzido para distâncias até 5 ou 10 quilómetros. Dependendo da energia e do gosto. Os jovens na Holanda desconhecem outro meio para se deslocarem, e é também vulgar ver idosos viajando para toda a parte nas suas bonitas bicicletas “omafiets” (bicicleta de avó) que têm o quadro rebaixado para facilitar a entrada e saída. Na Holanda estão criadas as condições para que as pessoas se sintam seguras em todo a rede no sentido de que a utilização da bicicleta seja natural. Tem que ver com a qualidade da infraestrutura, planeamento da rede, limites de velocidade dos automóveis e educação dos jovens para a importância da segurança rodoviária.

Ao passar parte do confinamento em Lisboa tenho vindo a observar a crescente rede ciclável da cidade e o seu sucesso de utilização. Sucesso que me parece ainda muito focado no lazer, mas claramente já com viajantes pendulares. Aquilo a que chamaríamos de early adopters (primeiros utilizadores) são os primeiros a arriscar mudar de paradigma de mobilidade para uma solução mais saudável, e – porque não dizê-lo?  – uma solução de mobilidade também mais barata. Há necessariamente nesta fase, um conflito com outros utilizadores do espaço público a quem tem sido dada prioridade no último século da história das cidades: os automóveis. Seja o estacionamento ou as vias de circulação, é necessário que o espaço para os automóveis seja reduzido dando lugar às tais pistas/vias cicláveis, sem as quais não haverá grande número de ciclistas. Isso posso eu garantir: sendo ciclista há 7 anos na Holanda, aqui não me atreveria a sair para rua sem ter a minha via minimamente protegida ou pelo menos claramente identificada em todo o percurso.

O esforço que está a ser colocado na rede é importante e vai dar frutos no futuro, os quais são ainda difíceis de antever para quem não conhece outra realidade. O estacionamento na rua também não era pago nos anos 80; muito boa gente se revoltou com o facto de ter de se pagar para estacionar em Lisboa. Estas são mudanças, portanto, que não são fáceis. Na cidade de Lisboa este processo é ainda agravado pelo facto de que tanta gente que trabalha na cidade tem de viver fora. Viver onde lhes é possível viver dado o alto preço das casas na cidade versus rendimento disponível. Para estas pessoas, que se deslocam todos os dias para Lisboa, seja de automóvel ou seja de transportes coletivos, esta mudança de paradigma de mobilidade não lhes diz muito, exceto que naqueles dias que preferem o automóvel têm agora que partilhar o espaço viário com aqueles “poucos” ciclistas que vão passando.

A transição só pode acontecer com o reforço dos transportes coletivos para que seja mais fácil deixar o carro em casa. É preciso compreender que, para muitos pares origem/destino na Área Metropolitana de Lisboa, o carro consegue reduzir em muito o tempo de viagem apesar do congestionamento, já para não falar de não necessitar de nenhum transbordo. Os usos do solo nesta região não foram planeados de uma forma completamente estruturada em conjunto com os transportes coletivos pesados, pelo que este desfasamento é também uma consequência dessa falta de planeamento. Simultaneamente, é necessário também compreender que nunca será possível ter metro ou comboio a 5 minutos de casa e dai a importância dos modos a que chamamos “first/last mile” (primeira e última milha). Modos que permitem aceder à rede de transportes coletivos. A bicicleta é, por excelência, um desses modos de transporte desde que estejam criadas as condições para a utilizar. Para o comum dos cidadãos e as suas habilidades físicas as bicicletas deverão ser preferencialmente elétricas dada a orografia da região, e estas são mais caras. E onde é que podem ser guardadas em segurança? Contudo não basta a bicicleta privada porque, se do lado da casa a sua utilização é possível – desde que haja estacionamento seguro numa estação – já do lado da atividade (que motiva a viagem) é preciso que estejam disponíveis bicicletas partilhadas. As Gira (bicicletas elétricas partilhadas de Lisboa) desempenham por isso um papel não apenas de circulação interna para aqueles que vivem na cidade de Lisboa, mas de alternativa para a última milha de uma viagem feita a partir do exterior do município. Permitindo assim que aqueles que não vivem na cidade possam também beneficiar desta rede que está a crescer rapidamente. Estes sistemas de partilha de bicicleta são difíceis de gerir e é frequente encontrar estações vazias em alguns locais de grande procura. Para que realmente constituam uma boa alternativa é vital garantir que estas sejam reposicionadas na rede frequentemente, garantindo um nível de serviço de confiança.

Voltando à Holanda. Apesar de ser o país das bicicletas, foi já em 2003 que o primeiro sistema de bicicletas partilhadas baseado na rede de caminhos de ferro foi criado, o chamado OV-fiets (https://en.wikipedia.org/wiki/OV-fiets). Compreendendo que faltava à população uma alternativa ciclável no destino das suas viagens, a NS (equivalente à CP) criou um sistema de bicicletas partilhadas nas estações que foi e continua a ser um caso de grande sucesso. Em 2020 eram 305 estações de caminhos de ferro que contavam com cerca de 21.000 bicicletas com altas taxas de utilização. Mas este sucesso só foi possível porque em 2003 a rede ciclável do país já era universal. Para que esta política possa ser bem sucedida é necessário retirar da mente do utilizador o stress de saber se vai ter ou não um trajeto seguro até ao destino. Isso não significa apenas pistas de bicicletas. Em muitas ruas o espaço pode ser partilhado desde que o automóvel seja convidado e não o ator principal.

Passo a passo é possível sonhar com uma mobilidade mais sustentável e ativa para a cidade de Lisboa e em geral para as cidades portuguesas. Mas é preciso equacionar todos aqueles que visitam a cidade desenhando um plano de transição que não coloque o automóvel contra a bicicleta. Os padrões de mobilidade não mudam de um dia para o outro, exigem adaptação, habituação, experiência e alternativas. Estamos a entrar numa fase bastante crítica após o confinamento em que as pistas estão aí (pop up ou não) em conjunto com o aumento no tráfego automóvel (exacerbado pela redução na utilização dos transportes coletivos devido à covid-19). Nesta fase vai ser preciso monitorizar e reagir rapidamente no caso dos conflitos entre os modos se tornarem prejudiciais ao funcionamento da cidade. Será preciso ser capaz de observar, analisar, e se necessário reagir, redesenhando os projetos e os sistemas para que a transição ocorra da forma mais natural e pacífica possível. Especialmente nesta fase, a ocorrência de grande congestionamento ou ainda pior, acidentes graves, seriam demasiado contraproducentes para a estratégia de transição. Não nos podemos esquecer que até há alguns anos a política era a de encaixar carros no centro da cidade com a criação de grandes estacionamentos subterrâneos centrais. Agora dá-se a travagem brusca e transita-se para as bicicletas. Se for demasiado rápido corre-se o risco de ter uma política errática feita à custa daqueles que não se podem adaptar facilmente ao novo paradigma de mobilidade.

Gonçalo Homem de Almeida Correia é doutorado em transportes pela Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) e agregado em sistemas de transportes pela Universidade de Coimbra. Tem uma carreira universitária de mais de 10 anos sendo atualmente Professor na Universidade Técnica de Delft, Holanda, e Professor convidado na Universidade de Beijing Jiaotong em Pequim, China, nos seus programas de transportes.