Vou poupar o leitor a descrever a longa novela do novo aeroporto de Lisboa, desde que Marcelo Caetano encomendou, em 1969, um estudo para a localização do mesmo, até ao anúncio, de Luís Montenegro, já no verão de 2024, da localização e nome do Aeroporto Luís de Camões (ALC), a construir no que se convencionou designar Alcochete, ainda que não o seja.
Entre soluções manifestamente piores, com Ota e Montijo à cabeça, acredito piamente ser a melhor solução para o país, uma vez que é a localização mais próxima da capital que confere condições de crescimento quase ilimitadas, não havendo, portanto, necessidade de construir nova infraestrutura aeroportuária num horizonte previsível, como ocorreria com qualquer das outras alternativas.
A infausta concessão da ANA Aeroportos foi acordada entre o primeiro-ministro José Sócrates e a troika (BCE, CE e FMI) e concretizada pelo governo de Pedro Passos Coelho, quando concessionou a ANA à operadora francesa VINCI em 2012, por um período de 50 anos, a troco 3.080 milhões de euros. Se José Sócrates se comprometeu em alienar uma empresa estratégica e altamente lucrativa num período de crise financeira, um manifesto absurdo, revelador de uma visão de curto prazo avassaladoramente danosa do interesse nacional, o governo de Pedro Passos Coelho não acautelou, no âmbito da concessão, a construção do novo aeroporto de Lisboa, nem a sua localização, nem o seu financiamento. Foi um péssimo negócio, mal pensado por José Sócrates, BCE, CE e FMI e mal executado pelo governo de Passos Coelho. Já António Costa empurrou com a barriga, e manteve o seu foco na distribuição do bodo aos pobres como forma de sobrevivência política, nunca tendo querido resolver este assunto durante os seus longos 8 anos na chefia do executivo.
Há poucas semanas, a concessionária dos aeroportos nacionais, a francesa VINCI, veio apresentar um relatório inicial com um plano para o ALC. Plano esse que, entre muitas considerações técnicas assume os custos de construção do novo aeroporto, que estima em 8.5 mil milhões de euros, (eximindo-se da expropriação de terrenos e de vias de comunicação ao aeroporto), exigindo como contrapartida um aumento de 30 anos na vigência da concessão, entre os anos de 2062 e 2092 e um aumento das taxas aeroportuárias na capital já nos próximos anos, e muito antes do ALC estar construído.
Parece uma solução genial politicamente, porquanto o governo avançará com o negócio sem gastar um tostão no aeroporto propriamente dito. Apesar destes valores ainda irem ser alvo de negociação entre Estado e concessionária, a solução passará por onerar as próximas gerações e pôr em causa a competitividade do atual e do futuro aeroporto da capital portuguesa (devido ao continuado aumento das taxas). E como se não fosse tudo, obviamente que pagaremos (indiretamente) muito mais pelo aeroporto do que o Estado pagaria a pronto ou recorrendo a endividamento. Afinal, do lado da concessionária existe um imponderável que é a procura, e, portanto não saber se em 50 anos teremos um tráfego de 40, 60 ou 80 milhões de passageiros ao ano (em 2024 tivemos 35 milhões). Mas dada a incerteza e o facto de o Estado estar a negociar com apenas uma empresa (a isso está obrigado pelo danoso contrato de concessão celebrado em 2013), a VINCI irá, muito compreensivelmente, passar todo o risco para o lado do Estado, para que se tudo correr muito mal na procura ainda tenha lucro, e se tudo correr muito bem tenha um lucro absolutamente colossal, espoliando os cofres nacionais de milhares de milhões de euros ao longo das próximas décadas sem que os portugueses se apercebam disso, agravando o que já ocorre com a concessão vigente. Lembremo-nos que só nos primeiros 10 anos da concessão dos aeroportos nacionais os lucros da ANA ascenderam a 1454 milhões de euros e que no início da concessão o tráfego nos nossos aeroportos era menos de metade do que é hoje.
Honestamente não sei como desatar o nó de uma concessão que nunca deveria ter ocorrido, mas com os dados atuais seria provavelmente um melhor negócio para o Estado construir o novo aeroporto com recurso ao orçamento de Estado e algum endividamento, controlando custos, qualidade e prazo diretamente, e negociar uma compensação a receber da VINCI no montante equivalente ao acréscimo de taxas aeroportuárias que a VINCI jamais receberia se continuasse a explorar a AHD (Portela) até ao fim da concessão, por impossibilidades de crescimento.
E já sabemos que virão sempre alguns dizer que não teríamos recursos para construir o novo aeroporto. Façamos o seguinte exercício, o AHD tem uma implantação de cerca de 1.000 hectares, numa zona cujo preço por metro quadrado de construção varia entre 2.500€ e os 4.500€. Se considerarmos o valor mais baixo do intervalo e a venda de metade desse terreno para construção (deixando o resto para espaços verdes e arruamentos), estamos a falar de 12.500 milhões de euros, bem mais que os 8.500.000 milhões de euros – estimativa seguramente por excesso – para a construção do ALC pela VINCI. Acresce que um país que gastou 22.000 milhões de euros em “buracos” na banca, não pode deixar de ter recursos para fazer um investimento que em muito beneficiará a economia nacional. Além disso, vale notar que este será um investimento derrogado no tempo e que, em face da salutar redução de dívida pública (em % do PIB) que consistentemente temos vindo a lograr na última década, o recurso a endividamento a taxas reduzidas é uma opção viável.
Independentemente de quem financie e construa o novo aeroporto, como projeto estruturante e de âmbito nacional que é, este deverá ver acautelados os seguintes pontos, e cabe ao Estado, e a mais ninguém acautelá-los, seja direta ou indiretamente:
Localização/Implantação: o campo de tiro de Alcochete é um espaço amplo e importa garantir que o aeroporto se localiza o mais próximo possível do maior centro populacional que servirá, a cidade de Lisboa, devendo por isso a sua localização secundarizar aspetos como a minimização do movimento de terras. A implantação proposta no relatório de VINCI é a mais longínqua da capital dentro do designado Campo de Tiro. É possível aproximar o aeroporto de Lisboa cerca de 10km reativamente ao que é proposto (ver Figura 17 do volume D do relatório inicial da VINCI). Cada quilómetro que o aeroporto diste de Lisboa a mais do que o estritamente necessário terá um impacto na competitividade do mesmo, na competitividade económica de toda a área metropolitana de Lisboa e um impacto ambiental recorrente desnecessário. A implantação proposta é portanto uma má opção pelas razões acima aduzidas.
Layout da 1ª Fase (1ª e 2ª pista): a boa prática dos aeroportos com 2 pistas indica que estas deverão ser paralelas, ter uma distância entre si suficiente para que possam ser operadas simultaneamente sem constrangimentos mútuos e com um terminal entre as duas para minimizar a distância entre terminal e pistas. A planta apresentada no relatório parece bem conseguida e a concentração das operações num mesmo terminal são uma excelente prática para aumentar a competitividade e conveniência do aeroporto, sobretudo para passageiros com voos de ligação.
Layout da 2ª Fase (3ª e 4ª pista): a planta do novo aeroporto deverá acautelar a expansão do aeroporto para que este possa vir a ter uma 3ª e 4ª pista, quando e se as mesmas se mostrarem necessárias, e tal como a primeira e segunda pistas, deverão localizar-se uma de cada lado do terminal principal do aeroporto, simetricamente, por uma razão de eficiência de operações e proximidade ao terminal (veja-se o exemplo do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris). No layout apresentado no relatório da VINCI propõe-se que fiquem 3 pistas do lado poente e uma do lado nascente do aeroporto, o que não é uma solução eficiente pois irá aumentar os tempos de taxi das aeronaves para aceder à pista mais longínqua, com impactos negativos do ponto de vista da operação (tempo de rotação entre voos), competitividade do aeroporto e poluição desnecessária. Aliada a esta possível 3ª pista aparece no plano do aeroporto um segundo terminal, a construir entre as duas mais longínquas do primeiro.
Seria provavelmente melhor e mais flexível um plano que acautelasse a duplicação do terminal original em espelho (perpendicularmente às pistas), mantendo-o centrado e com duas pistas de cada lado. A terceira e quarta pistas não são assunto para hoje (tal vez daqui a 40 ou 50 anos), mas devem ser previstas e estar acauteladas desde já para prevenir limitações desnecessárias e consequentemente soluções não ótimas, como se vê em vários aspestos hoje no Aeroporto Humberto Delgado (AHD).
Intermodalidade: as ligações ferroviárias de médio curso (shuttle de ligação a Lisboa) e longo curso (alta-velocidade) deverão ser desenhadas a pensar na competitividade do aeroporto e em servir de forma eficaz e eficiente os principais centros urbanos do país, beneficiando todo o território e com isso o próprio aeroporto.
O shuttle de ligação a Lisboa (via TTT) deverá ter um traçado que seja o caminho mais curto para Lisboa e deverá no máximo ter uma paragem na margem sul do Tejo, que não deverá ser no Pinhal Novo e sim no Montijo ou no Barreiro, para evitar alongar o caminho entre Lisboa e o ALC. Neste contexto importaria reconsiderar a opção Beato Montijo para a TTT em vez da ligação Chelas-Barreiro. A simples opção por Beato-Montijo encurtaria o trajeto em mais de 15 quilómetros e ainda encurtaria o comprimento da TTT e, consequentemente o seu custo.
Se aproximado da cidade de Lisboa face ao que nos é apresentado no relatório inicial da VINCI, o ALC poderá (e deverá) ser o grande nó da AV nacional, permitindo nomeadamente que o hub da TAP venha a servir todo o território nacional sem necessidade voos domésticos. Prevendo-se que a AV coloque Lisboa menos de 1h30 do Porto, a 1h de Coimbra, a 2h de Braga e a 1h30 de Faro, este será o aeroporto de Portugal e não o aeroporto de Lisboa, beneficiando a região norte e sul do continente que por limitações dos respetivos mercados, não têm ligações para muitos destinos que Lisboa tem ou virá a ter. Se a AV Lisboa-Madrid tiver uma passagem no ALC em plena via (sem ser um ramal), o aeroporto de Lisboa será muito conveniente para servir grande parte da Extremadura espanhola, como já ocorre com o aeroporto Francisco Sá Carneiro ao atrair passageiros da Galiza para o Porto e o aeroporto Gago Coutinho ao atrair passageiros da Andaluzia ocidental para Faro.
É fundamental que o pensamento seja feito de um modo integrado com as grandes opções ferroviárias e teria todo o sentido que a AV Lisboa-Madrid, Lisboa-Faro e Lisboa-Porto ali passasse. Parece sem sentido sair de Lisboa para o Porto atravessando o Tejo, mas, essa opção, acrescentando apenas uns 5 minutos ao percurso Lisboa-Porto tem enormes benefícios, uma redução de custos em túneis entre Lisboa e Santarém da ordem de grandeza do custo da Terceira Travessia do Tejo (TTT), e uma ligação muito mais rápida e eficiente do centro e norte do país ao ALC, como foi mostrado há cerca de 10 anos pela Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes (ADFERSIT) e por vários técnicos reputados
Oleoduto: é um imperativo ambiental fazer uma ligação para o transporte de combustível para as aeronaves (Jet-A1), algo que incompreensivelmente não existe no AHD, o que é muito negativo ambientalmente, com milhares de camiões por ano a atravessar a cidade, e do ponto de vista da segurança de abastecimento, nomeadamente em caso de greve dos camionistas ou de sismos. Não é algo que se afigure difícil, dada a proximidade do oleoduto que liga Sines a Aveiras de Cima.
Viabilidade Económica: para o projeto ter viabilidade económica, não basta existir, e os pontos acima, todos eles, contribuem para a sua competitividade, mas importa igualmente que seja competitivo para com a concorrência e se hoje já pagamos taxas aeroportuárias mais caras do que as pagas em Madrid, tendo nós um mercado mais pequeno e com menor poder aquisitivo, de pouco servirá ter um aeroporto enorme se este for demasiado caro face à concorrência, pois o mercado reagirá em conformidade e, nomeadamente o tráfego de transferência poder-se-á facilmente perder, o que tornaria muitas rotas insustentáveis, rotas essas que são hoje fundamentais para mitigar a nossa perificidade geográfica. Na revisão do contrato de concessão dever-se-á ter por referência limite para as taxas praticadas em Lisboa as taxas aeroportuárias madrilenas, pois esse é o único aeroporto europeu que é uma concorrência direta para a capital portuguesa. O contrato vigente, no seu anexo 12, ponto 6.1.2(b), estipula que as subidas das atuais taxas aeroportuárias estão condicionadas a uma média da taxas aplicadas em 12 aeroportos europeus de referência, estando incluídos na lista aeroportos como Copenhaga, Londres-Gatwick y Estocolomo-Arlanda que não competem de nenhuma maneira com Lisboa.
Plano de Zonamento: A localização do aeroporto irá atrair múltiplos investimentos em negócios e habitação, e o plano de zonamento num raio de 10km do aeroporto deverá assegurar não apenas que o aeroporto terá condições de expansão futura, mas também que zonas de habitação ficam suficientemente longe dos cones de ruído associados à operação aérea para não causar transtornos aos habitantes e à operação aérea, conforme existem hoje no AHD.
OPO e FAO: por uma questão de coesão territorial e de justiça económica, as taxas aeroportuárias dos aeroportos Francisco Sá Carneiro e Gago Coutinho (tal como dos aeroportos das regiões autónomas) não deverão ser penalizadas para financiar o ALC em qualquer circunstância. Desta forma, os maiores aeroportos do noroeste peninsular (OPO) e do sudoeste peninsular (FAO) deverão continuar a sê-lo e a contribuir para o desenvolvimento das respetivas regiões de influência, regiões Norte, Beiras e Galiza, e regiões do Algarve, Baixo Alentejo e Andaluzia Ocidental, respetivamente.
Custos: O custo do aeroporto é um dos temas que tem gerado mais polémica. Os valores para a fase inicial, (2 pistas e sem incluir acessibilidades) oscilam entre os que 1.900 milhões de euros previstos pela defunta NAER (desatualizado há 15 anos) até aos 12.000 milhões alvitrados por alguns, (sem fundamentação, diga-se). De permeio, temos a estimativa da Comissão Técnica Independente de 6.500 milhões e agora da VINCI de 8.500 milhões de euros. Todas poderão ser estimativas corretas consoante as respetivas premissas. Tal como um carro pode custar 500€ ou 100.000€ dependendo da marca, modelo, idade, etc.
O Aeroporto Agostinho Neto, inaugurado em Luanda no final de 2024 tem um layout similar àquilo que se pretende para a primeira fase do ALC, e custou cerca de 2 500 milhões de euros, ainda que a primeira fase de Lisboa requeira um terminal significativamente maior e a mão-de-obra possa ser mais cara, o valor serve de referência e parece em linha com as estimativas da NAER, atualizadas para a inflação.
Seja como for, à VINCI interessa que o aeroporto seja sobre orçamentado para partir numa posição favorável para a renegociação do contrato de concessão. Já ao Estado Português, importa acautelar os pontos acima discutidos, todos eles, minimizando custos e prazos (atrasos também têm custos ao penalizar a nossa economia, conforme demonstrado pela Confederação do Turismo, num outdoor colocado na 2ª circular, junto ao atual aeroporto). Não crei o que seja difícil concluir que a melhor forma de o fazer é construir o aeroporto com fundos públicos, mas, mesmo que se avance com o plano de ser a VINCI a financiar e construir, o Estado deverá garantir que as premissas acima são asseguradas. Dado o consenso político alcançado dever-se-ia criar um grupo de trabalho com representantes políticos dos maiores partidos e técnicos independentes (engenheiros, economistas e advogados) para detalhar um caderno de encargos adequado e que garanta os interesses nacionais, não se limitando à vista curta de se contentar com a VINCI financiar o aeroporto, o que, conforme pude demonstrar, não é razão para regozijo.
Tempo de execução: o histórico de obras derrapadas em prazos e custo é grande, mas também há bons exemplos. É seguir as boas práticas e imputar à VINCI penalizações sérias em caso de atraso. Finalmente, e não menos importante, é necessário acautelar que não ocorram impugnações em tribunal de qualquer espécie, seja de quem for, por vezes as pressas resulta em vagar. São demasiados os exemplos negativos a este respeito – desde a expansão do metro de Lisboa ao túnel do Marão e desde a eletrificação da Linha do Algarve até ao concurso de substituição da arma ligeira do exército (G3), a qual durou mais de uma década!
Quanto a prazos é manifesto que 12 anos para ter o aeroporto pronto, conforme indicado pelo relatório inicial da VINCI, é um exagero. Conforme aliás, a Professora Rosário Partidário – coordenadora da Comissão Técnica Independente – teve oportunidade de frisar é possível ter o aeroporto pronto em 6 anos, e basta ver o processo do Aeroporto de Istambul para o constatar.
Minimizar investimento no AHD: se o plano passa mesmo por encerrar o AHD aquando da abertura do ALC – o que parece uma decisão sensata tendo em vista a ineficiência decorrente da duplicação de recursos de termos dois aeroportos na AML – dever-se-ia minimizar todo e qualquer investimento na Portela, porquanto o tempo para amortizar o mesmo será diminuto. Por muito que se invista, teremos, pelo menos na próxima década, uma situação de “Rossio da Rua da Betesga” que será incómoda para passageiros e operadores, nos prejudica economicamente (há anos que já se rejeitam novos voos) e dá uma má imagem para os turistas (nacionais e estrangeiros). É agradecer à falência financeira a que nos levou José Sócrates e à inação de António Costa.
A teoria que postula que não teremos encargos com a construção do novo aeroporto não é mais do que uma solução para transferir os encargos para os nossos filhos e netos, e prejudicar a competitividade da infraestrutura (a começar pelas taxas do AHD, no momento presente), e, por consequência, da economia nacional nas próximas décadas, pagando um enorme prémio à concessionária.
É importante que se faça uma discussão pública deste tema. O facto de todas as principais forças políticas defenderem o investimento em ALCochete, não as pode eximir de discutir que aeroporto construir do ponto de vista da sua arquitetura, implantação, acessibilidades, viabilidade económica e financeira, considerando investimento direto, indireto e externalidades económicas positivas e negativas que decorram das opções acima.
E tudo isto deve ser feito num prazo curto, mas bem feito. Não serve de desculpa para uma má decisão um atraso de 55 anos, afinal, não é por mais uns meses que vamos aceitar “penhorar” o nosso futuro coletivo até 2092, ou será que vamos?
À oposição e à “bolha” mediática, tantas vezes focada em temas laterais e na espuma dos dias, exige-se escrutínio máximo ao governo nesta matéria, pois a construção do Aeroporto Luís de Camões (ALC) será o investimento do século em Portugal. Escrutínio, não para atrasar nem impedir que se faça, mas antes para garantir que se faz, e que se faz bem!
