O que se segue não é um juízo sobre a causa política que os houthis invocam. É o enquadramento jurídico de dois conjuntos de factos, à luz do direito dos conflitos armados no mar: o ataque ao navio de carga Tihamah, em Agosto, incluindo a alegação de um segundo disparo sobre o salvamento; e o avanço noticiado, nesta segunda semana de Setembro, ao longo da costa iemenita do Mar Vermelho até às imediações do Bab el-Mandeb.

Em 11 de Agosto de 2026, o Tihamah, de bandeira tanzaniana e propriedade egípcia, foi atingido no Bab el-Mandeb, perto de Mokha. O Ministério dos Transportes iemenita declarou que o navio transportava géneros alimentares. Morreram quatro tripulantes — três paquistaneses e um indonésio — e outros ficaram feridos. A Guarda Costeira alegou que um segundo míssil atingiu a área durante as operações de salvamento, matando dois elementos da força de socorro. Os houthis assumiram o ataque e afirmaram que a embarcação transportava equipamento militar saudita. A propriedade, a carga e a selecção do alvo continuam contestadas nas fontes abertas.¹

Mesmo que a alegação sobre a carga viesse a ser confirmada, ela não justificaria um ataque dirigido contra pessoal civil de salvamento, náufragos ou embarcações empenhadas numa operação de socorro protegida. Um segundo disparo durante a recuperação das vítimas, se vier a ser provado, é o ponto que exige o escrutínio mais rigoroso.²

Não é um caso isolado. Em Julho de 2025, o graneleiro Eternity C, de bandeira liberiana e operado por uma empresa grega, foi atacado durante dois dias no sul do Mar Vermelho e afundou, depois de ter entregue ajuda em Berbera. Houve mortos; outros foram retirados da água; alguns foram dados como desaparecidos e mais tarde alegadamente mantidos sob custódia houthi. O Secretário-Geral das Nações Unidas condenou a retoma dos ataques a navios civis e pediu que as buscas não fossem impedidas. A Human Rights Watch, ao examinar os casos do Magic Seas e do Eternity C, concluiu não existir prova de que qualquer um dos navios fosse um objectivo militar lícito e qualificou os ataques como violações das leis da guerra que configuram aparentes crimes de guerra.³

O quadro jurídico não é obscuro. Os navios mercantes são bens civis, salvo quando se tornam objectivos militares ao abrigo do direito aplicável aos conflitos armados no mar. O Manual de San Remo só permite o ataque a navios mercantes em circunstâncias restritas: quando, pelas suas características, localização, finalidade ou utilização, constituam objectivos militares e quando a sua destruição, captura ou neutralização ofereça, nas circunstâncias do momento, uma vantagem militar concreta e definida.⁴ O mesmo Manual protege embarcações de salvamento costeiro, navios em missões humanitárias, embarcações empenhadas em socorro, botes e jangadas salva-vidas.⁵ O Protocolo Adicional I às Convenções de Genebra considera náufragas as pessoas em perigo no mar que se abstêm de actos hostis e mantém esse estatuto durante o salvamento. Os feridos, doentes e náufragos devem ser respeitados e protegidos em todas as circunstâncias; a sua recolha e assistência não podem ser obstaculizadas.⁶

Daí a consequência operacional. Quem responde a um pedido de socorro não se torna alvo secundário por chegar depois da primeira munição. Quando a embarcação é manifestamente civil, ou mesmo quando a primeira qualificação do alvo é contestada, e uma equipa de salvamento está a recolher feridos ou náufragos, o dever de verificar o alvo, de respeitar a protecção especial devida aos socorristas e aos náufragos, e de cancelar ou suspender o ataque quando essa protecção se torna evidente, torna um segundo disparo extremamente difícil de reconciliar com uma escolha lícita do alvo.⁷

O contexto operacional agravou-se nesta semana. A partir de 8 de Setembro, ataques com mísseis e drones atingiram cidades do sul da Arábia Saudita — incluindo Abha, Khamis Mushait, Jazan e Najran — e as autoridades sauditas comunicaram 73 feridos. Entre 10 e 12 de Setembro, a Reuters, citando fontes governamentais e militares iemenitas, noticiou a tomada de Mocha, o avanço por Dhubab e a chegada a, ou a proximidade de, ilhas Hanish e Perim (Mayun). Os houthis afirmam que a navegação internacional permanece segura, à excepção dos navios sauditas abrangidos pela proibição que declararam. Essa garantia não altera o problema jurídico. Uma força que já atacou a navegação comercial procura agora posições na entrada de um estreito usado para a navegação internacional. O estatuto exacto e o controlo operacional desses locais devem continuar sujeitos a confirmação.⁸

Não se trata apenas de mais uma manobra interna iemenita. O controlo noticiado de costa, porto, ilha ou posto de observação junto da passagem reduz o tempo de aviso, melhora a aquisição de alvos e permite constranger o tráfego sem afundar cada navio. Arrogar-se o poder de proibir determinada navegação, enquanto se ocupa a boca da passagem, é afirmar uma pretensão incompatível com a liberdade de navegação nos estreitos internacionais. O regime da passagem em trânsito, tal como a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar o formula para os estreitos usados pela navegação internacional, não admite que um actor não estatal — nem, de resto, um Estado costeiro — transforme essa via num privilégio discricionário.⁹

Quando exista o nexo com um conflito armado e o elemento intencional, ataques deliberados contra civis ou bens civis podem constituir crimes de guerra nos termos do artigo 8.º do Estatuto de Roma. Isso não significa que cada incidente marítimo ilícito caiba, por defeito, no Tribunal Penal Internacional. Significa apenas que um padrão de ataques intencionais contra a navegação civil, as tripulações e o salvamento é susceptível de gerar responsabilidade penal individual. O foro depende da jurisdição, da prova e da admissibilidade — não da conveniência de uma mesa de negociações.¹⁰

Os marinheiros respondem a um pedido de socorro na convicção de que o salvamento está fora do ciclo de retaliação. Disparar contra quem tenta retirar três paquistaneses, um indonésio e dois socorristas iemenitas de um cargueiro de 63 metros em chamas trata o Bab el-Mandeb como um lugar onde tripulações alheias ao conflito podem ser aniquiladas para produzir efeito. Consolidar posições militares em torno da mesma passagem, ao mesmo tempo que se reclama o poder de decidir que navios comerciais passam, eleva essa conduta a uma pretensão de prerrogativa sobre uma rota internacional.

Ataques deliberados contra navios mercantes civis, o homicídio de marinheiros, a detenção de tripulações e disparos que põem em perigo ou atingem socorristas não são resistência lícita. São predação contra a navegação civil. A resposta que o direito exige não é mais uma condenação intercambiável. É a protecção efectiva da navegação e do salvamento, a preservação da prova e, no devido tempo, a responsabilidade penal de quem deu as ordens e de quem premou o gatilho.