Telmo Santos é presidente do Departamento de Engenharia Mecânica Industrial da Universidade Nova FCT. Muito boa tarde. Obrigado por se juntar a nós na Rádio Observador. Esta tarde foram deixadas algumas explicações pelo presidente da Carris e também pelas autoridades. Já passam 24 horas deste acidente e ainda não há uma explicação clara sobre as razões para o que aconteceu. É sabido que houve um problema com o cabo, não se sabe bem por quê, se foi o cabo que partiu, se soltou, se foi uma roldana, aquilo que terá estado na origem dessa situação em torno do cabo. Ainda não se sabe ao certo, não foi comunicado. É sabido também que este elevador tinha vários sistemas de segurança, vários sistemas de travões mecânicos, travões mecânicos na via, um travão de emergência manual, outro sistema ainda de travão e ainda o sistema de cabos. O acidente aconteceu, os sistemas de segurança falharam. Consegue, Telmo Santos, encontrar razões para estas dúvidas em torno do que motivou este acidente e do que terá falhado aqui?

Boa tarde. É de facto, como disse, e para começar nunca é demais repetir, que o que se pode dizer nesta fase sobre as causas do acidente está no domínio das hipóteses e das possibilidades. E, portanto, é como referiu, um facto que passaram 24 horas, mas as causas deste tipo de acidentes, falhas de componentes mecânicos estruturais, nem sempre são triviais de avaliar e nem sempre é trivial chegar a uma conclusão. E por isso, é um facto, parece haver indícios que apontam para a falha do cabo, mas, tanto quanto sei, até agora, essa fratura do cabo ainda não é um facto indiscutível. Ou seja, é uma possibilidade, mas tanto quanto pude perceber, não está confirmado que o cabo teve uma fratura. Parece evidente nesta fase que os dois carros, os dois elevadores, se separaram um do outro. Existe um cabo que os liga e eles funcionam numa lógica de peso e contrapeso, e parece evidente que essa ligação entre os dois carros, que estabelece essa relação peso e contrapeso, se perdeu. É um facto. Não quer dizer, do meu ponto de vista, necessariamente, que houve uma fratura do cabo. Essa é uma possibilidade, é talvez a mais expectável, mas pode, por exemplo, ter havido um problema na ligação do cabo ao bogie do carro. Isto é, pode ter havido uma falha na ligação, na amarração do cabo à estrutura, ao chassi daquele carro. E isso pode ter acontecido num ou noutro, no que estava embaixo ou no que estava em cima. Essa é outra possibilidade.

Sendo um problema no local onde estava amarrado o cabo, acaba por se soltar.

É outra possibilidade e se isso acontecesse, o resultado final, ou seja, a forma como decorreu aquele acidente, seria essencialmente idêntica. E a outra possibilidade também é um cabo, por exemplo, talvez menos provável, esse cabo soltar-se da roldana que está lá em cima e que no fundo faz dobrar o cabo. E isso também é outra possibilidade. O que eu quero dizer aqui é o seguinte: as causas de falha de componentes mecânicos estruturais não são triviais de avaliar e podemos dizer em abstrato, que se aplica a este caso como em qualquer caso em geral, é que podemos talvez identificar três causas essenciais. Uma é o erro de projeto, ou seja, um componente mal dimensionado. Quer dizer o quê? Um erro de cálculo. Imagine, por exemplo, um veio de transmissão ou mesmo um cabo que deveria ter um diâmetro, uma secção resistente, imagine 50 milímetros, e ele quando foi calculado pelos engenheiros, foi calculado de forma errada com um diâmetro de 20 milímetros. Como percebe, a secção resistente é menor e isso pode levar a uma falha. É raro isto acontecer e normalmente quando isto acontece, ou seja, erro de projeto, acontece nas primeiras fases de serviço do componente.

Exato, aqui estamos a falar de um meio de transporte com quase um século e meio e que, por isso, estará muito estudado.

Com certeza, é por isso que eu digo que o erro de projeto aqui está praticamente posto de parte. Depois há outra possibilidade, que é um erro de produção. Isto é, o cálculo está correto, mas o componente mecânico, quando é produzido através dos processos de fabrico, pode nesse processo de fabrico criar-se ou introduzir-se um defeito, um defeito superficial, um defeito interno, e esse defeito vai, obviamente, afetar o desempenho desse componente. Pode ainda haver uma terceira causa genérica para a falha de componentes estruturais mecânicos, que é um erro de manutenção. E é o mais comum na história dos acidentes de componentes mecânicos. Ou seja, é digamos, por exemplo, um defeito que é gerado em serviço. O componente depois do fabrico não tinha defeito, mas esse defeito pode ter sido gerado quando o componente já está ao serviço e depois pode não ter sido detetado durante as operações de manutenção, através da utilização daquilo que se chama ensaios não destrutivos, ou seja, várias tecnologias que existem disponíveis para fazer a detecção dos defeitos superficiais ou defeitos internos, como por exemplo, desde logo a inspeção visual, que é a primeira que se faz, mas por exemplo, radiologia por raios X ou por raios gama, ou outras tecnologias que existem disponíveis para detetar defeitos, como os líquidos penetrantes, as partículas magnéticas, os ultrassons ou as correntes induzidas. Há seis grandes métodos de ensaios não destrutivos que permitem, durante a manutenção, fazer a detecção dos defeitos, o seu dimensionamento e a sua caracterização. E isso pode também, estou a falar em termos genéricos, em abstrato e em termos gerais, pode ser uma causa da falha de componentes mecânicos. Portanto, eu indiquei aqui três causas gerais, todas elas são, em teoria, possíveis Naturalmente que a história dos acidentes que têm por base falhas catastróficas de componentes mecânicos estruturais, a estatística, a história destes acidentes aponta majoritariamente para as causas relacionadas com erros de manutenção. Isto é um facto estatístico, não quer dizer que seja a causa deste acidente em concreto.

Sim, conclua. Ia só voltar a esta questão do cabo para perguntar, porque é seguramente uma dúvida que assaltará muitos dos nossos ouvintes, se um problema com o cabo só por si justificaria o acidente com a dimensão trágica que este acidente assumiu, tendo em conta que há chamados meios redundantes, os travões e os freios do elétrico.

Sim. É verdade que normalmente os sistemas mecânicos de elevada responsabilidade, aqueles que, como neste caso, colocam em perigo a vida humana, estes sistemas tipicamente têm redundâncias, ou seja, no caso de falhar um componente, é suposto haver um segundo componente que impossibilite a ocorrência do acidente. Chama-se a isso redundância. Na aviação, temos redundância de nível três, ou seja, se falhar um componente, está lá outro, e se falharem esses dois, ainda há um terceiro. E em alguns casos muito críticos, ainda há um quarto. No caso, por exemplo, dos sistemas que fornecem energia aos aviões. Esse sistema de redundâncias, eu não conheço com exatidão o funcionamento do Rodapé da Glória, mas é suposto existirem. É suposto, penso, não tenho certeza, que no caso de falha de um cabo, exista um sistema redundante que possa fazer a travagem. Agora, também lhe digo o seguinte: a história dos acidentes com falhas de componentes mecânicos estruturais também nos diz que, infelizmente, um acidente desta natureza, quando acontece, pode não ser devido a uma causa única. Normalmente, é uma sequência muito infeliz de falhas, imprevista, e que todas elas, por uma enorme e infeliz coincidência, falham ao mesmo tempo. Isto é como acertar na chave do Euromilhões, tem que acertar no algarismo, no outro, e no outro. E os acidentes são tipicamente assim. Ocorrem quando falha não apenas um componente ou quando há não apenas uma falha, mas quando há várias sucessivas. Eu percebo, do ponto de vista das pessoas que assistem a isto, uma certa estupefação, como é possível um acidente deste gênero ocorrer devido à falha de um cabo. O que eu lhe posso dizer é que eu também, sendo engenheiro mecânico e sendo professor de engenharia mecânica, tenho alguma expectativa ou tenho alguma abertura pra que as causas deste acidente possam não ser a simples fratura do cabo. Ou seja, que possa existir alguma causa um pouco mais complexa e que possa não ser simplesmente a fratura do cabo a originar este trágico acidente. Mas como disse, estamos no domínio das hipóteses, estamos no domínio das possibilidades.

Uma das hipóteses que não está de todo excluída pelas autoridades é a hipótese de sabotagem. Isto faz sentido? É possível sabotar um equipamento destes sem que ninguém dê por isso? Um equipamento que tem fiscalização diária, que tinha tido uma fiscalização no próprio dia.

Pois, a fiscalização no próprio dia, tanto quanto pude perceber pela ficha que consultei, que está disponível publicamente, era uma inspeção periódica preventiva diária, que demora cerca de 30 minutos e que se baseia essencialmente numa inspeção visual. Atenção, uma inspeção visual não é simplesmente olhar para lá e ver se está bom. Uma inspeção visual, para ser válida, é preciso ser feita por um técnico certificado, com formação, que pode ser um técnico de ensaios não destrutivos, nível um, nível dois ou nível três, depende da situação, e obedece a regras e a condições muito específicas e muito estritas, e a normas que impõem as condições minuciosas de inspeção visual. E essa inspeção, aparentemente, foi feita cerca das 09:00 no dia do próprio acidente, ontem. A questão da sabotagem é mais outra hipótese, mas é o domínio das hipóteses. É claro que é possível sabotar componentes mecânicos estruturais. Isso é, sem dúvida. Agora, aí já estamos a sair deste domínio das causas mecânicas e da falha de componentes mecânicos por um defeito, por exemplo, um defeito não detetado.

Thomas Santos, muito obrigado por ter estado conosco aqui na Rádio Observador. É presidente do Departamento de Engenharia Mecânica e Industrial da Nova FCT.