Está no ar o Explicador da Rádio Observador. Esta manhã olhamos para a segurança rodoviária. Vamos falar de radares, multas, também sobre as principais causas de acidentes. E para discutir o tema, hoje, é nosso convidado Rui Ribeiro, o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Este Explicador é conduzido pelo Paulo Ferrara.

Muito bom dia, Rui Ribeiro, presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, aqui conosco no estúdio. Bem-vindo, é um gosto recebê-lo aqui. Ontem ficou a saber-se que vão ser instalados quase 40 novos radares nas estradas portuguesas para controle de velocidade. Hoje está a ser lançada a campanha Taxa Zero ao Volante. Está também em curso uma campanha de sensibilização dos condutores para o perigo da fadiga e do sono ao volante. Já lá vamos falar de todas estas campanhas e medidas de dissuasão, que se vão tornando cada vez mais frequentes, mas Portugal continua um pouco no fundo da tabela, quando olhamos para as estatísticas de mortes nas estradas e quando comparamos com outros países. Estamos na oitava posição, as estatísticas que eu vi no site da autoridade, com mais mortes em 28 países. O que é que vai correndo mal? Há muitas campanhas, muita ação, muita dissuasão, mas o que é que vai correndo mal para nós não melhorarmos neste ranking?

Muito bom dia, obrigado pelo convite. Eu acho que independentemente do ranking que Portugal ocupa, em comparação com o resto dos países da Europa, essa é uma fotografia do momento. E essa fotografia do momento, normalmente revela de onde é que viemos, e foi o percurso que fizemos até aqui. Sob esse ponto de vista, eu acho que devemos ser mais pragmáticos e não só olhar para a fotografia do momento, mas ver a evolução que Portugal fez na última década, nos últimos 20 anos. Portugal teve uma evolução extraordinária no número de vítimas mortais, no número de acidentes. No entanto, e de facto, olhando para os dias de hoje, temos cerca de 600 vítimas mortais por ano, o que é um verdadeiro problema de saúde pública. Mas, aqui há uma década, há 20 anos, vínhamos de duas mil e tal.

Portanto, foi um progresso.

Um progresso fantástico. Sobretudo, se olharmos que, nessa altura, para além dessa questão das vítimas mortais, o que é importante e o que, de alguma maneira, marca a segurança rodoviária, é o número de quilómetros que são percorridos na estrada. Como, aliás, infelizmente, tivemos a oportunidade de ver isso durante o período de pandemia. Havia menos veículos a circular e a sinistralidade diminuiu. Mas como dizia, quando falávamos de mais de 2 mil vítimas mortais por ano na estrada, havia muito menos quilómetros percorridos.

O que significa que o percurso que o país fez foi ainda maior do que esses números expressam. Quando nós ponderamos isso pelos quilómetros percorridos, porque hoje há mais carros, e percorrem-se mais quilómetros.

É isso que eu queria dizer, é que efetivamente, é bastante redutor olharmos e dizermos assim: "Vamos tirar uma fotografia do momento". Se olharmos só para a fotografia do momento, sim, as coisas não estão bem.

Mas acha que ainda, enfim, qualquer morte que aconteça na estrada é de lamentar, obviamente, mas chegará um momento em que, por mais que se faça, vai ser muito difícil reduzir a partir de determinados níveis. Há algum objetivo, falou há pouco das cerca de 600 mortes na estrada, o que seria um bom objetivo de combate a este problema para Portugal?

Não é um bom objetivo, é o único objetivo. São zero mortes na estrada.

Eu diria que é impossível lá chegar.

Não é. Eu diria que não é impossível. Há países, há cidades na Europa que tiveram zero vítimas mortais nas estradas. Nós sabemos quais foram os comportamentos e quais foram as estratégias que eles adotaram, nomeadamente, nós vamos adotar uma estratégia semelhante para a década, na nossa estratégia que estamos a propor, a Visão Zero 2030, que adota todos os princípios do sistema seguro.

Quer nos dar alguma ideia do que podem ser medidas nesse sentido?

Deixe-me só terminar. Efetivamente, é possível chegar a zero mortes na estrada e zero feridos graves na estrada. Esse, aliás, é um objetivo europeu e mundial para 2050, zero mortes na estrada e zero feridos graves na estrada, que Portugal subscreve, e obviamente trabalhamos para isso. E uma redução passa pelo nosso objetivo mais imediato, digamos assim, em 2030, de reduzir, face a 2019, em 50% o número de vítimas mortais e o número de feridos graves.

De algumas medidas, o que é que é preciso atuar aí? São questões culturais, do nosso comportamento enquanto povo ao volante, é o perfil das estradas, por exemplo, fala-se muito na nacional 125, IP3, que são chamadas estradas com pontos negros, onde uma intervenção do Estado, talvez, na melhoria das vias possa fazer a diferença. Será que as multas são muito baixas? Enfim, são tudo fatores que podem influenciar isso?

A sinistralidade rodoviária é um problema complexo, e não é monofator. Se houvesse monofator, toda a gente punha, digamos assim, as fichas todas naquela causa e o problema resolver-se-ia mais tarde ou mais cedo. Olhemos para um acidente rodoviário. Um acidente rodoviário envolve três vertentes, basicamente. As pessoas, os veículos e as infraestruturas E quem não olhar para este sistema como um sistema holístico, que envolva todos estes fatores, não está, de facto, a promover uma eficaz adoção de medidas. Relativamente aos veículos, há um conjunto de medidas que têm estado a ser implementadas, não só em Portugal, mas pelo resto da Europa, que é fazer os veículos cada vez mais seguros. Vou lhe dar um exemplo que eu conheço da minha geração, que foi a introdução do cinto de segurança por três pontos, que salvou milhares de pessoas. Hoje em dia são raras, cada vez menos, felizmente, as pessoas que conduzem sem utilizar o cinto de segurança.

E não era sequer obrigatório, até talvez aos anos 80.

Temos ABS, temos airbags, temos veículos que são cada vez mais inteligentes, que nos ajudam nas nossas distrações comuns e na nossa falta de atenção, e portanto, os veículos estão a sofrer aqui um conjunto de alterações, tornando-se cada vez mais seguros. Uma coisa que pouca gente se lembra também, que foi a introdução nos veículos, da deformação dos veículos pré-programada. Num choque frontal, o motor entrava pelo habitáculo adentro. Hoje, a mecânica estrutural dos veículos faz com que haja uma deformação, exceto em grandes casos.

Os veículos são cada vez mais seguros. E as nossas estradas?

Voltamos então ao resto. Uma das outras vertentes: as pessoas. Nós estamos a trabalhar e vamos continuar a trabalhar. Temos na nossa estratégia medidas ao nível da escola, ao nível das campanhas, de mudar os comportamentos e alertar as pessoas. Estas campanhas, que ainda há pouco mencionou, são parte integrante desse objetivo, que é, no fundo, que as pessoas estejam conscientes de que partilhar a estrada é uma questão de bom convívio na sociedade.

E há indicadores de que essa consciência é cada vez maior e o comportamento dos condutores tem melhorado de alguma maneira?

O comportamento dos condutores tem melhorado. Eu já lhe vou dar o exemplo. Por exemplo, em relação à campanha que começa agora, de álcool ao volante, em 2010, nós fazíamos cerca de 1.100.000 testes de álcool por ano. Agora fazemos à volta de 1.800.000, 1.900.000. Nessa altura, 2010, 3,9% dos condutores conduziam com excesso de álcool. Agora são 2%. Portanto, basicamente, metade. Não nos deixa orgulhosos, claro que não.

Mas há uma melhoria.

Mas há uma melhoria, há uma tendência. O número de pessoas que conduz sob o efeito de álcool é menor. Não nos deixa confortável, não é motivo de orgulho. Mas, como eu dizia, não vale a pena só fazer uma fotografia momentânea. É preciso ver o filme que nos fez chegar aqui. Voltando aos condutores.

Acha que o nível de multas e penalizações é baixo em Portugal? Ele tem evoluído e tem aumentado, mas de qualquer maneira ainda é baixo. Isto é, o caráter dissuasor das multas ainda é baixo.

As multas têm, obviamente, um caráter dissuasor, mas as multas são o fim da linha. Nós o que queremos, efetivamente, é trabalhar com as pessoas para que os seus comportamentos evitem chegar às multas. As multas são o último recurso. Quem não o faz voluntariamente, quem não cumpre voluntariamente o código da estrada e este bom convívio que tem que haver nas estradas, obviamente prevarica e tem que ser autuado.

Mas é eficaz? Digo isto, não sei se a autoridade tem estudos sobre isso ou não. O que é que leva as pessoas, por exemplo, a cumprir o limite de velocidade de uma autoestrada? É a questão da segurança e a consciência disso, ou é o receio de mais à frente poderem ter uma brigada, um radar e poder pagar a multa?

Eu diria que tem que ser um misto das duas coisas. Eu não devo pôr a minha vida em risco, nem a dos outros. E isso tem que ser uma autoconsciência que nós temos que ter. Dizer que eu vou tomar conta da minha saúde, eu vou tomar conta da minha vida, eu vou proteger-me, porque há uma multa, eu acho que é um pouco redutor. E eu acho que as pessoas devem pensar um pouco neste princípio que é: não será necessário uma multa para que as pessoas protejam a própria vida. Eu diria, não vale a pena ter uma multa para quem se quer atirar do quarto andar ou do quinto andar de um prédio. As pessoas não o fazem, naturalmente. Agora, esquecem-se que, efetivamente, andar na estrada é um perigo. Pode ser um perigo. E, portanto, nós temos que fazer tudo o que está ao nosso alcance para nos protegermos a nós próprios. Vou lhe dar um outro exemplo. Nos motociclos, não é obrigatório a utilização de luvas, mas cada motociclista que já caiu, nunca mais deixou de utilizar luvas. Agora, eu pergunto: será que tem que ser o Estado a dizer: "Olha, cuidado com as vossas mãos, porque vocês precisam delas para beber um copo com água, para escrever, para trabalhar"? Eu acho que estas coisas têm que vir de nós próprios.

Tem que ver com a tal pedagogia.

Tem que ver com uma pedagogia. E esta questão que eu estava a dizer há pouco, que é assim: sim, as multas são eficazes. Quando o sistema funciona na perfeição, digamos assim, ou melhor, quando o sistema está a funcionar bem, e as pessoas cometem uma infração, a notificação chega à casa ao final de três, quatro, cinco, sete dias. Pelo menos é o que acontece nos nossos sistemas do Sincro, dos sistemas de radares geridos pela NSR Eu vou voltar a dizer quando está tudo a funcionar bem, e nem sempre funciona tudo bem.

Exato, e já lá vamos também.

Nessa altura, as pessoas sabem perfeitamente em que dia cometeram a infração. Lembram-se do que é que traziam vestido, como eu costumo dizer. Lembram-se para onde é que iam. E isso é de uma eficácia extraordinária. O que prova isso, por exemplo, foi o caso que aconteceu em Espanha, em que a redução do número de dias de notificação e esse automatismo da notificação, levou a uma redução dramática na sinistralidade e nas consequências da sinistralidade. E nós observamos isso. Nós na ANSR temos cerca de 1.300.000, 1.500.000 contraordenações por ano. Dessas 1.500.000 contraordenações por ano, há 300.000 contraordenações que são contestadas. Eu estou a falar de números por alto, não é ao número. São 300.001, 300.002.

Cerca de um quinto.

Cerca de um quinto, que são contestações, e dessas 300 mil contestações, há cerca de 3%, 4% de pessoas, de contestatários, digamos assim, que têm razão. Ou seja, o sistema funciona. Funciona e funciona bem.

Funciona em termos legais, mas está a falar, de facto, da capacidade que a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária tem para fazer esse processamento. Deu o cenário ideal. No entanto, nós sabemos que em 2021, a ANSR esteve seis meses sem serviços de correio, em 2022, quatro meses também, por questões orçamentais, isso foi noticiado, sem poder enviar multas. Isto não é, de facto, colocar na praça pública uma incapacidade da ANSR, das autoridades do país, no fundo, prosseguirem até ao fim esse efeito de emissão das multas?

São problemas que nós estamos a ultrapassar. Vamos introduzir brevemente, aliás, já está previsto na última alteração do Código da Estrada, que as pessoas possam voluntariamente ser notificadas por via eletrónica, mitigando assim a necessidade de haver correspondência física. Mais tarde ou mais cedo, eu penso que quando houver uma morada única digital a funcionar a nível nacional, possa vir a ser utilizada esta metodologia.

Mas este ano, por exemplo, têm serviço de correio a funcionar os 12 meses do ano?

Nós temos a obrigação, enquanto entidade pública, de cada vez que há um problema, não só corrigi-lo, mas aprender com esses erros. E isto está a funcionar.

Quantas multas é que ficam por cobrar? Tem ideia, não sei se tem estatísticas neste momento, do montante de multas para processar que estão na ANSR.

Está cada vez a diminuir. Eu lembro-me que quando entrámos para a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, o número de prescrições era relativamente elevado e agora está num nível mais ou menos marginal.

Tem um indicador sobre isso, das prescrições?

O que eu poderia dizer é que as prescrições existem também porque são uma metodologia para afogar o processamento em burocracias de vai e vem de correspondência.

E a confundir com as contestações.

Exatamente.

Mas estão previstas na lei.

Estão, evidentemente, previstas na lei. Eu diria que há um progresso a fazer, por causa dessa previsão que existe na lei. Eu, pessoalmente, e também enquanto presidente da ANSR, não vejo que contestação possa haver, alguém possa contestar pelo facto de soprar um balão e mostrar 0,8 gramas por litro de sangue de álcool. Ou quem andar a 180 numa autoestrada ou numa outra estrada e o radar detetou essa velocidade, eu não sei o que é que há a contestar. É evidente que estas coisas estão previstas na lei. Agora, a minha pergunta é: e a lei está correta? Não sei, questione, porque eu não sei o que é que há muito a contestar e a questionar quando uma pessoa é apanhada a excesso de velocidade.

Mas isso entrava o processo, sem dúvida.

Entrava completamente o processo, mas deixe-me só voltar ao início desta questão. Nós trabalhamos junto das pessoas, junto dos condutores, para os sensibilizar para os bons comportamentos na estrada.

Em termos de comportamentos, qual é a vossa principal preocupação? A questão do álcool-

A velocidade e o álcool.

É a velocidade. O álcool é uma constante há muitos anos, a questão do uso do telemóvel também.

Eu diria que mais do que o uso do telemóvel, o uso das novas tecnologias. Porque além do telemóvel, temos o touchscreen, aquilo que hoje em dia se chama muito curiosamente o infoentertainment. Eu ontem à noite fui ao cinema porque queria infoentertainment. Vamos lá ver, as pessoas quando entram no carro não é para terem infoentertainment, é para os levar de um sítio para o outro. E hoje estamos cada vez mais dependentes de uma tecnologia que nos desvia da atenção e é um contrassenso o que existe dentro da evolução dos automóveis. Se, por um lado, se tornam cada vez mais seguros, por outro lado, provocam cada vez mais distrações.

A questão da fadiga, do sono, que volta a estar agora também a ser alvo de uma campanha vossa, continua a ser um problema também?

Sim, deixe-me só terminar. Tínhamos falado dos veículos, tínhamos falado das pessoas que efetivamente queremos-- repare, nós em cerca de 15, 20 anos, incutimos em toda a gente a consciência ecológica e consciência ambiental, que não existia. Portugal era um país em que frequentemente se viam garrafas de plástico pelo chão. Hoje as pessoas têm muito mais consciência. Há todo um trabalho relativamente à segurança rodoviária e esta consciência de partilha de um espaço público, que são as estradas, e os passeios também, evidentemente, que deve ser incutida nas crianças de mais tenra idade. Nós temos todo um trabalho que estamos a fazer, que muitas vezes não é visível para o comum dos cidadãos, mas que estamos a fazer relativamente com as crianças. No fim da linha do comportamento, estava eu a dizer, e já falámos há pouco, há a repressão, há as multas. Queremos acabar com elas, o ideal era que não houvesse. Depois, há outro interveniente no acidente rodoviário, que são as infraestruturas. As infraestruturas têm que ser autoexplicativas e têm que nos perdoar e nos proteger quando nós cometemos uma asneira. Vai haver sempre acidentes. O que não é tolerável, o que não é admissível, é que de um acidente resulte uma vítima mortal ou um ferido grave. E, portanto, o trabalho nas infraestruturas, enquanto protetoras da vida humana, tem que ser feito, está a ser feito, já foi feito, em Portugal, com resultados extraordinários, e sabemos perfeitamente como é que-- e faz parte da nossa estratégia, todo um percurso para, a pouco e pouco-

Mas não há uma lentidão muito grande quando se olha para algumas estradas e nós ouvimos falar da Nacional 125, que atravessa o Algarve, que é quase uma avenida com semáforos, mas é uma estrada nacional, o IP3-

O IP3 está-

Tem obras, mas são obras que se arrastam, que não estão prontas e de que se fala há 15 anos ou 20 anos. E haverá certamente outras.

O meu pai diz que Roma e Pavía não se fizeram num dia. E, obviamente, o importante, vamos lá ver, só não terminam os trabalhos que não começaram. E isso é fundamental que as pessoas entendam, é que estamos a trabalhar, já foram iniciados um conjunto de processos e obviamente irão terminar, irão chegar a bom porto. Não podemos fazê-los todos de uma vez.

Há pouco falou do tal objetivo de reduzir para metade, em relação aos valores de 2019, o número de mortos na estrada em Portugal até 2030. Esse trajeto é possível com campanhas de sensibilização, com a tal mudança, se quiser, da cultura e dos comportamentos ao volante, de que está a falar, ou acha que é necessário, de alguma maneira, colocar mais meios de controle, que são o tal fim da linha, mas os radares, por exemplo, que vão ser instalados novos-

São veículos mais seguros, comportamentos dos condutores mais seguros, infraestruturas mais seguras. O socorro pós-acidente são vetores nos quais nós estamos a trabalhar, e obviamente, a seguir, a mitigação da condução sobre o excesso de velocidade. São os cinco vetores, basicamente, da estratégia que nós estamos agora a propor para a década e com a qual pretendemos, com a colaboração de todos, porque isto não é um trabalho só da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, todos os cidadãos têm que se sentir envolvidos neste desígnio, pretendemos efetivamente chegar a esta redução de 50%. E, portanto, não é só com campanhas. Aliás, desenganem-se as pessoas que as campanhas resolvem o problema da segurança rodoviária, da sinistralidade rodoviária. Não, as campanhas são parte integrante disso, como as infraestruturas que falámos há pouco, como o comportamento das pessoas, como velocidades mais seguras. Estes vários vetores, veículos mais seguros, são os vetores de ação, as linhas de ação genéricas da estratégia, que foi, aliás, construída a partir de uma larga auscultação a um conjunto de entidades públicas e privadas, e ao cidadão comum, que teve, obviamente, a possibilidade de participar e contribuir para esta estratégia.

Nós soubemos ontem que a partir de 1 de setembro vai haver mais 37, se não falha o número, está aqui, 37 novos radares nas estradas portuguesas para controle de velocidade ou para medição da velocidade média em trajetos identificados. E há uma frase, talvez muito portuguesa, quando se fazem estes anúncios, que é a caça à multa. Onde é que acaba, de facto, o trabalho de dissuasão próprio da Autoridade de Segurança Rodoviária e começa, de facto, a caça à multa, se é que ela existe?

Esta expressão da caça à multa é uma expressão muito, perdoe-me, muito popularucha, e que eu não entendo. Não entendo no seguinte: os radares estão perfeitamente identificados. O local onde eles estão, os radares do sistema cinco, estão identificados. Mesmo os radares móveis, muitas vezes, quer a Polícia de Segurança Pública, quer a Guarda Nacional Republicana, divulgam onde os vai colocar. Os radares estão identificados, é conhecido o limite de velocidade naquelas estradas. Há sinais, há sinalética e, portanto, eu não sei onde é que as pessoas vão apanhar surpresa pra serem caçados. Por definição, ser caçado é uma coisa que me acontece de surpresa. Eu não posso dizer: "Olhe, vou ser caçado, porque tenho desconhecimento". Não, não só quando as pessoas vão na estrada, há todos os sinais que permitem a identificação dos locais de controle de velocidade, como agora também, se as pessoas quiserem saber, numa total transparência, a NSR promoveu o site radaresavista.pt, onde a informação está toda sobre os radares que estão em funcionamento. E depois, por outro lado, também não entendo a questão da expressão da caça à multa, quando só se aplica à velocidade. Na realidade, as chamadas operações stop, onde muitas vezes são espontâneas, embora obedeçam a um planeamento, mas às vezes não é do conhecimento público. É fiscalizado o cinto de segurança, é fiscalizado o uso do telemóvel, é fiscalizado a inspeção periódica dos veículos, dos seguros. E curiosamente, aí ninguém fala de caça à multa. Aliás, quando cada vez está mais incutido na sociedade portuguesa que as pessoas olham ou veem com maus olhos comportamentos de condução ao volante sob o efeito de álcool. Então, mas por que a velocidade? Eu não entendo. É fazer cumprir o Código da Estrada, não há caça à multa, coisa nenhuma. Nós próprios, quando vemos um comportamento que pode pôr as nossas vidas em perigo, devíamos ser os primeiros a criticar. E isso já acontece com o álcool, não acontece com a velocidade, não entendo por quê. E, portanto, relativamente a esta questão da dissuasão, é evidente que estes radares têm o efeito principal de salvar vidas. Como dizia ontem a senhora Secretária de Estado da Proteção Civil, se daqui a dois anos ou três anos, nos locais onde são instalados os novos radares, não houver nenhuma multa, o nosso objetivo foi cumprido. Os radares salvam vidas.

É levar a uma mudança de comportamentos.

Portanto, 74% a menos de vítimas mortais, nos locais onde hoje em dia estão a funcionar aqueles 62 radares. E, portanto, obviamente, esses são números claros, não dão margens para dúvida. Nos últimos sete anos, naqueles locais onde foram instalados os radares que hoje ainda estão em funcionamento, houve uma redução de 74% nas vítimas mortais. E é isto que nós devemos pensar, que os radares estão ali para salvar a vida das pessoas. Não entendo a questão da caça à multa. É uma expressão popularucha, porque nós achamos que efetivamente toleramos os comportamentos de excesso de velocidade. Não sei por quê.

Muito bem, Rui Ribeiro, muito obrigado por ter estado na Rádio Observador esta manhã, no Explicador. Vamos continuar a acompanhar, seguramente, o trabalho da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Bom dia, obrigado.

Muito obrigado.

Rádio Observador, Grande Porto