"Operação Stop" na Rádio Observador. Todas as semanas damos conta de todas as novidades no mundo automóvel. Como sempre, recebemos o Alfredo Lavrador para nos ajudar nesta gloriosa missão. Alfredo, seja muito bem-vindo. Como é que foi essa semana?

Foi ótima. Com um olho nas notícias, com a guerra à vista, os preços do combustível a aumentar, mas foi boa.

Ora bem, Alfredo, esta semana na "Operação Stop" queres falar de Fórmula 1, mas não das corridas em si. Queres abordar a engenharia, neste caso, a engenharia da Mercedes, que aparenta ter o carro mais rápido do campeonato do mundo, muito devido a uma inovação que aumenta a potência do carro. Isto numa altura em que já há polémica nos paddocks, acusações de que a Mercedes tem vantagem por beneficiar de motores mais potentes. Alfredo, a minha primeira pergunta é se é o caso, a Mercedes tem ou não motores mais potentes e estes motores mais potentes até que ponto é que são legais neste novo motor?

Tens toda a razão. Efetivamente, a polémica existe e a avaliar não pela Mercedes, que a Mercedes, obviamente, não tem que divulgar nem o segredo nem os dados, mas a verdade é que a concorrência estima, e eles têm formas de avaliar isso, que haja ali um ganho de potência que pode não parecer muito, mas é suficiente para lhe dar a vantagem que lhe permite dominar os treinos, as corridas e por aí fora. Mas sabes que a Fórmula 1 sempre foi rica em avanços tecnológicos e o interesse de chamarmos este tema à secção automóvel é porque a maior parte destes avanços tecnológicos, mais cedo ou mais tarde, acabam por surgir nos carros do dia a dia, os carros que todos nós usamos. Mas deixa-me só retomar aqui algumas das invenções que permitiram às equipas dominar a concorrência durante determinados períodos. Por exemplo, todos nós nos lembramos do tempo em que a Renault fez um V10 com válvulas pneumáticas, que permitiam ao motor fazer mais rotação sem que o pistão apanhasse as válvulas, logo sem se estragar. E, obviamente, mais rotação traduz-se por mais potência. Foi também o caso da Mercedes em 2014. A Mercedes aparentemente é muito hábil a inventar soluções, e ainda bem para ela, mas dizia eu que em 2014 a Mercedes surgiu no panorama da Fórmula 1 com um turbocompressor em que a turbina da compressão estava afastada consideravelmente da turbina de escape, e que isso permitia-lhe comprimir ar mais frio, com mais massa, portanto mais potência, o que lhe permitiu vencer oito campeonatos consecutivos, de 2014 até 2021. Agora, os engenheiros, em 2026, da Mercedes voltam a inovar e mais uma vez têm a vantagem. Mas nota que a Ferrari também tem um truque na manga, de que pouca gente fala, mas que lhe permite andar muito próximo da Mercedes. Trata-se de uma asa traseira que vira. Aliás, há memes a brincar com a asa traseira da Ferrari.

A asa macarena.

Que parece um rodízio de frangos, aqueles para grelhar os frangos. E a verdade é que aquilo tem vantagens, mas é legal e existe um regulamento. A lei diz que se tiveres de acordo com o regulamento, não podes ser penalizado. E aparentemente, tanto a asa rotativa da Ferrari, como o motor da Mercedes são legais, cumprem o regulamento.

E em que consiste este segredo do motor alemão e que vantagens é que traz à equipa da Mercedes?

Digamos que a Mercedes criou o milagre da metalurgia. Até agora, os motores de competição, sobretudo da Fórmula 1, face à carga que sofrem, não são idênticos aos dos nossos carros. São numa liga em alumínio muito especial, mas a verdade é que todos os pistões são feitos no mesmo material, ou seja, o material que está na ponta superior do pistão é exatamente igual ao que está na ponta inferior, e o que está na parte esquerda do pistão é igual ao que está na parte direita e por aí fora. Os da Mercedes não. Eles criaram um pistão e depois, na cabeça do pistão, criaram uma liga especial que tem um coeficiente de dilatação muitíssimo superior. Sabemos que os motores de combustão debitam potência por admitirem uma mistura de ar e gasolina, depois comprimirem-na e fazem-na explodir para gerar potência. O regulamento da Fórmula 1 obriga, medida à temperatura ambiente, a uma taxa de compressão 16:1. O que este motor da Mercedes faz é que cumpre na perfeição a taxa de compressão 16:1, ou seja, 16 volumes comprimidos em apenas um só, antes da vela dar faísca. Quando a cabeça do pistão aumenta e ela reage à temperatura, a taxa de compressão sobe para 19:1, entre 18 e 19:1. A concorrência aqui oscila um bocadinho. E isto por quê? Porque dentro da cabeça do pistão, em condições de funcionamento, o motor atinge 2700 graus, o que é um valor completamente assustador. E é daí que vem a vantagem do motor

Num motor de Fórmula 1 moderno que forneça autour de 1000 cv de potência, é assim tão importante esta diferença de 13 cv, que é pouco mais de 1%?

Curiosamente, não devia ser. Tens toda a razão nessa tua análise. Mas a verdade é que na Fórmula 1 é tudo medido ao milésimo. E posso dizer que, por exemplo, mais uma vez de acordo com dados reunidos pela concorrência, esses 13 a 14 cv, aquilo oscila um bocadinho, uma vez que eles estimam numa diferença de 10 quilowatts, que é autour de 13,5 cv, permite aos motores Mercedes ganharem entre 0,3 e 0,4 segundos por volta. Ora, numa corrida de 50 voltas, estamos a falar de 20 segundos. E 20 segundos é uma grandíssima tareia.

Já é significativo.

É uma tareia e peras.

Então vamos a soluções, Alfredo Lavrador, como é que esta polémica pode ser resolvida?

Obviamente, há 11 equipas na grelha de partida, quatro utilizam motores Mercedes, contra sete que não utilizam motores Mercedes. Mas não sei se a Ferrari, por exemplo, está assim tão interessada. E a Ferrari é a marca mais importante da grelha de partida, uma vez que é aquela que gera mais audiência e tem mais fãs e por aí fora.

E não usa motor Mercedes.

E não usa motor Mercedes. Mas atenção, também tem aquele gadget que falámos de início da tal asa rotativa. E ainda por cima, está bem no campeonato, mesmo que não ganhe, facilmente será a segunda. Acredito que os seus engenheiros também estejam a trabalhar numa solução parecida, uma vez que descoberto o truque, é mais fácil conseguir dominar a tecnologia. Agora, eu não acredito que eles penalizem a Mercedes, porque eles cumprem o regulamento e alterar as regras a meio da época era defraudar expectativas e lesar quatro marcas, sendo que uma delas é a marca que mais campeonatos venceu nos últimos 10 anos, neste caso a Mercedes, ou 20 anos, se quiseres. A outra é a atual campeã do mundo, que é a McLaren. Logo, eu acho muito complicado que eles venham a ser penalizados. Mas sabes como é, a FIA já fez coisas completamente estapafúrdias, de maneira que se mudar as regras a meio do jogo, não será a primeira vez.

É uma situação para continuarmos atentos. Entretanto, Alfredo, vamos também falar sobre algo que é mais importante para a esmagadora maioria dos condutores que não correm na Fórmula 1, que são os nossos automóveis do dia a dia. Os carros normais, digamos assim, vão poder usufruir desta inovação ou está reservada apenas para circuitos de alta velocidade?

Sabes que a piada da competição é que-

É que a historial de inovações na Fórmula 1 passar para os carros do dia a dia.

Exatamente, tens toda a razão. Mas a competição é um excelente laboratório para os carros do dia a dia. Hoje a maior parte dos carros têm quatro válvulas de cilindro, que foram criadas na competição, na Fórmula 1 e não só. Os turbos mais pequenos e mais eficientes também, a redução de atrito, porque a Fórmula 1 e outras formas de competição não querem que o atrito gere aquecimento roubando potência. Logo, todo esse trabalho de desenvolvimento para redução do atrito acabou por beneficiar os carros de série, inclusivamente tornou-os mais económicos, menos gulosos no consumo. Agora, francamente, esta situação da metalurgia, esta guerra da metalurgia, não me parece ser aquela que mais facilmente vá ver a luz do dia. Mas lá está, mais uma vez, eu adoro ser surpreendido, e tu?

Bastante também, mas depende dos temas.

Pode ser. As boas surpresas, as más não quero, obrigado.

Exato.

Agora, tudo indica que isto pode abrir portas a outras soluções. Eu acho que nunca ninguém tinha pensado numa liga metálica que fosse tão sensível ao aquecimento para colocar numa área restrita mínima, ou seja, aquilo que faz é um cabeçote em cima do pistão. E acho uma ideia brilhante. Aplausos para os engenheiros. Vamos ver agora se descobrem alguma aplicação possível para este milagre da metalurgia num carro de série.

Se o fizerem, cá estaremos para o abordar na "Operação Stop". Alfredo, muito obrigado, é sempre um gosto. Voltamos a marcar encontro para a semana, para uma nova edição da "Operação Stop". Até lá, um grande abraço.

Está convidado. Abraço.