Começa aqui mais um episódio de "Portugal em Obras". Este podcast é uma parceria entre o Observador e a APPC, a Associação Portuguesa de Projetistas e Consultores. Discutimos por aqui os grandes projetos de investimento que o Estado tem em carteira, a qualidade da construção em Portugal ou, por exemplo, a resistência sísmica das nossas vilas e cidades. Hoje falamos de um dos projetos mais famosos e mais antigos. Estamos a falar de projetos públicos. Falamos do novo aeroporto de Lisboa. Vamos fazê-lo com a Rosário Partidário, professora universitária, investigadora na área da engenharia e do ambiente. Foi a coordenadora-geral da Comissão Técnica Independente para avaliar as opções aeroportuárias na região de Lisboa. No fundo, o último estudo que nós temos em cima da mesa e que está a servir para a decisão pública. E João Leal, arquiteto, foi diretor de infraestruturas da ANA e esteve envolvido também nas várias fases deste longo projeto, no desenho de algumas soluções. Eu sou o Paulo Ferreira, dou as boas-vindas a ambos. É um prazer recebê-los. Rosário Partidário, deixa-me começar por si. Por que estas decisões sobre aeroportos podem levar décadas e a construção também ser muito longa?

Para já, bom dia a todos e muito obrigada pelo convite. São processos muito complexos, têm diferentes dimensões, têm grandes implicações de investimento e são projetos que vão durar décadas. Desde logo, há quanto tempo o Aeroporto Humberto Delgado está em funcionamento. E, portanto, como duram muito tempo, são muito complexos, envolvem diferentes interesses, têm várias dimensões, não são uma decisão fácil. Há muitos projetos internacionais que, de facto, foram muito longos, desde logo, a Ponte Sydney, na Austrália, ou o Pipeline Mackenzie, no Canadá. Portanto, são projetos complexos. E isso leva a difíceis decisões. Neste caso, os primeiros anos de discussão do aeroporto eram muito econômico-enginheirais. Ou seja, discutia-se muito na base do design, da engenharia e daquilo que eram as questões mais econômicas. É a partir de 90 que entra o ambiente para a equação.

Claro. E torna tudo ainda mais difícil, mais complexo.

Torna, porque é mais uma dimensão.

Tem que ser avaliada.

Não é por mais nada, mas é mais uma dimensão e tem a dimensão social também. As pessoas não eram tão envolvidas, não havia processos de participação.

Questões como o ruído não eram tão pesadas.

Questões como o ruído, questões como a saúde, questões como os aspetos psicológicos, o estresse psicológico, que é uma das dimensões de saúde importante e se calhar quase tão importante como o ruído. Aliás, o próprio ruído gera estresse psicológico.

Claro. João Leal, e de que forma é que a gestão do projeto depois pode ajudar a reduzir atrasos, riscos que acontecem sempre, imagino eu, num projeto destes.

Para já, bom dia e muito obrigado por me terem aqui. Também faço minhas as palavras da doutora Rosário. Com certeza que são projetos muito complexos e muito desafiantes. São multidisciplinares e, portanto, só a fase de estudos, só a fase de desenvolvimento dos projetos, é sempre uma fase que leva tempo. Neste momento, o ambiente tem, sem dúvida, uma importância muito grande, portanto, é preciso estar no conhecimento do que é a legislação e a regulamentação ambiental aplicável, quando se está a estudar uma infraestrutura aeroportuária. Mas deixe-me dizer-lhe uma coisa, que é esta: os desafios vêm depois, durante a obra, vêm na fase do projeto, mas há que ter uma linha de pensamento em relação a como é que nós chegamos a um aeroporto, depois, na realidade. Sem dúvida que se deve fazer primeiro uma avaliação ou uma análise sobre a necessidade de executar o aeroporto. Temos uma necessidade de executar o aeroporto, não temos a necessidade de executar o aeroporto, as infraestruturas que existem servem e já nos dão as capacidades que nós precisamos ou realmente há saturação das infraestruturas e precisamos de transpor para uma nova infraestrutura. Se, por exemplo, como disse a doutora Rosário, e bem, é importante estudar se, de acordo com a economia do país ou da região.

Da procura projetada.

Da procura também. Se porventura devemos fazer uma solução de mais do que um aeroporto a servir uma região, uma grande metrópole, ou de fazer um aeroporto, como dizem os ingleses, standalone, um aeroporto sozinho. Portanto, tem a ver com um conjunto de escolhas e de avaliações que devem ser feitas sob o ponto de vista econômico e sob o ponto de vista técnico e operacional. Temos que perceber, por exemplo, que companhias aéreas é que vão operar nesse aeroporto. Nós temos aqui um caso em que sabemos já quais são, mais ou menos, as companhias aéreas que funcionam. Se estivéssemos a fazer de raiz, tínhamos que fazer isto.

Estimar essa procura.

Olhar para a frota, preocupado com qual é a frota, se são aviões grandes, se são aviões pequenos, etc. Porque isso tem muito a ver também com o design aeroportuário. E o design aeroportuário é um desafio nesse aspeto, porque o design aeroportuário tem a ver com o design do lado ar e do lado terra. E já agora, para explicar às pessoas, quando nós falamos no lado ar, o que estamos a falar? Estamos a falar nas áreas operacionais. Do lado ar, estamos a falar nos sistemas de pista, caminho de circulação, plataformas de estacionamento.

Estacionamento dos aviões.

Dos aviões, das aeronaves. E de todas as instalações e infraestruturas de apoio à operação A operação aérea.

Claro, os bastidores.

Inclusivamente, equipamentos de navegação aérea, etc, que têm que ser incorporados nessa área. E depois temos o lado terra.

Que é aquele onde os passageiros chegam.

Temos os terminais e temos as acessibilidades, os chamados carrosséis, os passeios, etc.

Tudo muito complexo.

Tudo é complexo e, portanto, quando diz o desafio, por que leva tempo e às vezes pode custar mais dinheiro, muitas vezes por condições que nos ultrapassam em termos de estudo ou mesmo de projeto técnico.

Claro. Neste caso concreto, Rosário Partidário, no caso concreto, se quiser, da evolução do projeto em que esteve envolvida, quando se fala em datas como, por exemplo, 2034, 2037, o que significa cada uma delas? É a abertura de quê? De uma pista ao público, segunda pista?

No nosso caso, 2034 era a abertura de uma pista na nova localização.

Alcochete.

No Campo Tirfo de Alcochete. E por quê? Porque claramente o que está aqui em causa é uma segunda pista e, portanto, a pista existente mais uma. Nós falamos sempre de um projeto que viria evoluindo.

Flexível, claro.

Exatamente. Portanto, no momento em que haja uma segunda pista no Campo Tirfo de Alcochete, então a Portela ou o Aeroporto Humberto Delgado está em condições de fechar. Agora, se tem que haver é uma segunda pista, porque no fundo é isso que está a limitar a capacidade do aeroporto, a capacidade aeroportuária. E já agora, se me permite, só pra complementar aquilo que o arquiteto João Leal estava a referir. Nós, neste momento, e isso é um dos sinais que o aeroporto está limitado, há companhias aéreas, nomeadamente a Qantas, a Iberia, que queriam ter slots no aeroporto e não conseguem, porque não há capacidade.

Claro.

E aí é o contrário, um bocadinho, que é já há empresas.

Já há procura.

Já há procura e não há capacidade pra lhe dar resposta. E neste momento, obviamente, continua a ser a mesma.

Sim, vai demorar 10 anos ou mais até haver essa capacidade, se 2034 for cumprido. Vamos ver se é cumprido ou não.

Não devíamos pôr as questões dessa maneira. A partir do momento em que há uma decisão, é pra executar.

É claro. Sem dúvida, na teoria, mas nós sabemos que na prática depois serão mais as obras que derrapam no calendário do que aquelas-

É que não são obras ainda.

Pois não, ainda não. Ainda não chegamos a essa fase.

Porque não são obras.

Ainda não chegamos a essa fase. O João Leal há pouco falava da integração de uma série de sistemas que têm que ser planeados, têm que ser mais que tudo desenvolvidos de forma integrada entre aquilo que é o aéreo e o não aéreo. E depois há toda a fase que nos leva aeroporto, acessibilidades, por exemplo. Tudo isto tem que ser pensado em conjunto.

Sim, e tem que ser pensado desde o início que se está a planear o aeroporto, não quando se está a projetar já o aeroporto. O estar próximo, por exemplo, o território aeroportuário, seja ele qual for, estar próximo, por exemplo, das redes ferroviárias, da rede ferroviária, é importantíssimo. Estar próximo também integrado numa área metropolitana grande, mas próximo do sistema viário.

De uma autoestrada, por exemplo.

Autoestrada é também muito importante. Nós não podemos conceber um aeroporto hoje em dia, nos nossos dias, sem a solução ferroviária. Se é de alta velocidade ou de velocidade alta, já não me compete dizer.

Claro.

Mas temos que ter a solução ferroviária a passar pelo aeroporto.

Porque é mais eficiente, digamos, até para levar as pessoas para o centro da cidade.

Sim, repare, todos os aeroportos na Europa, no Centro Europa, estão ligados à rede transeuropeia de transportes, onde a ferrovia é importante. Por que nós não devemos estar também ligados, o nosso aeroporto, quando ele existir, não estiver ligado à rede europeia de transportes? Seria fundamental. Inclusivamente, os estudos do novo aeroporto de Lisboa para Alcochete, já para a Ota previam isso, previam a instalação de uma estação pra alta velocidade, caminho de ferro pra alta velocidade, dentro do território aeroportuário, na proximidade do terminal de passageiros e em ligação direta com o terminal de passageiros. Portanto, a intermodalidade é fundamental.

Esse, aliás, foi um dos aspectos que nós estudamos na avaliação estratégica, foi justamente as acessibilidades a qualquer das opções que estava em causa. E, portanto, não apenas do ponto de vista ferroviário, mas rodoviário também, situação essa que, aliás, a possível localização Campo Tirfo de Alcochete hoje é diferente daquilo que era em 2008, porque em 2008 ainda não havia as acessibilidades rodoviárias que hoje existem a passar perto dessa zona.

Estavam projetadas.

Sim, exatamente, estavam projetadas.

A ligação à A33 já estava prevista.

Sim, mas a A12 e a A13.

A ligação de alta velocidade ao Poceirão também estava prevista.

Exatamente.

E havia já um canal que estava a ser cavado ali.

Tal como, neste caso, o acesso da alta velocidade. Aliás, neste momento está considerada pelas infraestruturas de Portugal, uma estação justamente na zona do aeroporto. A situação que por sinal não existe no Montijo. O Montijo não tem acesso ferroviário

Não, mas tinha outra coisa. Podia ter uma ligação rápida entre, por exemplo, o Aeroporto Humberto Delgado e o próprio Montijo, como vemos em Charles de Gaulle ou em Heathrow, em que existem aqueles people movers que podem fazer ligações rápidas.

Mas isso, para o Campo de Tirado Alcochete também pode acontecer, não é?

Pode, mas leva mais tempo.

Porque é mais distante.

Eu não estou aqui a defender qualquer coisa. Sabe como é que nós chamávamos? Nós estávamos a estudar no Montijo, dizia que era um aeroporto com duas pistas paralelas afastadas 12 km. Porque as duas pistas paralelas são quase paralelas. Agora, a principal do Aeroporto Humberto Delgado, que era a 03/21 para uma declinação qualquer, agora até 02/20, e a pista do Montijo é 01/19.

Isso são as coordenadas, para entendidos, que significam, de facto, a inclinação delas.

A orientação.

A orientação, não a inclinação.

Tem a ver com os graus, os 190 graus ou dois graus, ou um grau, 190 graus ou três graus, 230 graus. Tem a ver com o norte e com o sul.

Claro. Mas a integração é fundamental.

O que quero dizer é que são quase paralelas.

A integração de toda esta logística é fundamental. E no caso de Alcochete, obriga também à construção de uma terceira travessia do Tejo.

Não, lá estamos de novo. Não obriga, eu já disse e já tentei esclarecer isso várias vezes. A terceira travessia do Tejo faz parte da lógica da mobilidade na área metropolitana. E mesmo que não houvesse um novo aeroporto no Campo de Tirado Alcochete, essa terceira travessia do Tejo vai sempre ser necessária. Ela já está a ser estudada há muitos anos. Aliás, curiosamente, fala-se muito do aeroporto e não se fala da terceira travessia do Tejo como um dos grandes projetos que há muito tempo está no papel e que não se concretiza. Faz parte daquilo que é a grande circular da mobilidade na área metropolitana, que faz todo o sentido. E de qualquer modo, ela também já estava prevista com a alta velocidade apenas para passar até ao Poceirão, nomeadamente, onde se teve prevista uma plataforma logística e depois fazer a ligação para a Espanha. Portanto, desliguem, por favor, a terceira travessia do aeroporto.

Está desligadíssimo neste momento.

A questão, já agora, é: como é que se transportam pessoas de Lisboa, da margem norte, se quiserem, passageiros para o aeroporto que está na margem sul?

De novo, mais uma vez, peço desculpa. O Aeroporto de Montijo é na margem sul.

Também.

Portanto, não é só para o Campo de Tirado Alcochete.

Não, claro. Não estamos aqui a rediscutir as opções, só para as pessoas perceberem, de facto, a grandiosidade de tudo isso.

A única hipótese que o Campo de Tirado Alcochete não oferece e que Montijo oferece é a travessia de barco, que não me parece que seja muito competitiva.

Sim, o João Leal ia acrescentar qualquer coisa sobre isto.

Ia dizer que nos estudos que foram feitos para a alta velocidade em Alcochete, havia duas condições ou duas possibilidades, que era a estação no aeroporto ser uma estação de passagem ou uma estação terminal. Isso muitas vezes faz diferença para um aeroporto. Uma coisa é ter, por exemplo, um comboio a passar e os passageiros chegarem e não terem uma possibilidade, porque ele vem cheio, ou ser uma solução terminal. Eu dou-lhe um exemplo.

O terminal é exclusivo para aquela destino.

O metro do Porto que vai ao aeroporto. Uma das coisas por que nos debatemos foi precisamente na altura em que discutia-se o metro do Porto no aeroporto, era que queríamos que fosse uma estação terminal e não de passagem, porque podia correr-se o risco de os passageiros ficarem à espera passar os comboios. Porque vinham cheios. E isso, para quem tem malas, etc. E tem que cumprir tempos para embarcar ou para partir ou para chegar. Essas questões são fundamentais e fazem parte também do estudo sobre a intermodalidade que se pretende ter. Agora, uma coisa é certa: se tivermos a ferrovia, se tivermos outro tipo de modo de transporte também rápido, podemos diminuir, e isso é importante, o número de viaturas ligeiras, o número de carros.

Este modelo que nós agora vamos passar a executar dá um contributo para isso também? Ou não foi uma prioridade?

Não, foi, claro que foi, e daí a importância da acessibilidade ferroviária. Claro que o transporte aéreo não é propriamente, neste momento, o mais sustentável do ponto de vista daquilo que são as emissões atmosféricas. Mas justamente a indústria do transporte aéreo está a trabalhar no desenvolvimento de combustíveis, os chamados SAFs, que possam vir a ter menos emissões. Mas, de facto, o transporte, em geral, é um dos principais contribuintes das emissões e da geração de gases com efeito estufa.

Há pouco falávamos aqui também das ligações ferroviárias, rodoviárias a um aeroporto. João Leal, este desenho que nós temos neste momento em cima da mesa aumenta a área de influência do novo aeroporto de Lisboa? Isto é, permite que seja útil, eficaz e eficiente, se quisermos, para pessoas que eventualmente vivem em Santarém, Coimbra, isto é, na relação com outros aeroportos?

Na relação com outros-

Chegar a um ponto em que as pessoas pensam: "Vou ao Porto ou vou a Lisboa apanhar o avião? Eu quero me deslocar. Estou em Coimbra ou em Viseu, qual é o aeroporto?" Claro que depois há uma questão de oferta de voos também.

Os aeroportos oferecem voos, com as companhias aéreas que demandam cada aeroporto, oferecem voos com mais condições, com melhores condições ou menores condições. Eu penso que hoje em dia as pessoas e as novas gerações procuram muito é condição econômica.

Olham o preço e depois deslocam-se para-

É, e vão para o local de partida. Repare, hoje em dia eu ouço pessoas mais novas fazerem coisas que eu não faria. Eu queria ir daqui pra Frankfurt, ia direto, mas agora são capazes de ir-

Fazer uma escala ou duas

...fazer escalas, porque chegam a um ponto que é muito mais barato.

Claro.

Daqui pro Rio de Janeiro. Não vão daqui pro Rio de Janeiro direto, vão apanhar um avião não sei onde, etc. Bom, e isso criou, por acaso, até vários hubs. A Turquia, por exemplo, Istambul, tornou-se num hub grande por causa dessas coisas. Dubai também, nem todos os voos. É possível fazer voos diretos daqui pro Extremo Oriente. Eu já fiz, mas não há nada como naturalmente passar por Dubai, porque naturalmente a pessoa vai pagar um pouco menos.

Do que se for direto. Claro.

Portanto, isso é que hoje em dia penso que é aquilo que move as pessoas, é fundamentalmente a questão econômica, é como é que eu posso viajar de avião mais economicamente, mas depois os aeroportos têm as suas idiossincrasias. Aquelas coisas dos procedimentos, que têm que se fazer. Por exemplo, o check-in é cada vez menos um problema, mas o controle de segurança é cada vez mais um problema. Por acaso, era uma coisa que eu queria deixar aqui, se não é possível divergir um bocadinho dos temas. Nós no futuro vamos ter, com certeza, terminais de passageiros em que as áreas de check-in e os halls públicos e os halls de check-in vão ser cada vez mais pequenos. O que é que teremos? Teremos a grande maioria das pessoas a fazer o check-in online.

Previamente, claro.

Se têm bagagem, chegam ao aeroporto e tem lá os drop-off points, que já temos aqui nos nossos aeroportos. Tem lá os drop-off points, deixa a bagagem, tem o ticket no telemóvel, deixa a bagagem, faz a confluência do ticket com a bagagem, a bagagem vai sozinha e automaticamente sai embora. E, portanto, não há espaço pra estar em grandes filas pra fazer o check-in. Mas depois temos o problema que cada vez vão ser mais complicadas as soluções e mais gravosas sob o ponto de vista de espaço físico necessário, por exemplo, pra o controle de segurança. Eu já não diria tanto pro controle de passaportes, apesar de haverem estas questões que temos ouvido agora, mas isso tem a ver com equipamentos e tem a ver com softwares.

Tem a ver com uma circunstância muito própria. É a dificuldade em gerir essas coisas.

Nós temos montado 18 frentes de balcões de passaportes e depois estavam ocupadas três ou quatro ou cinco. E depois quando começaram a vir estes equipamentos que se chamam os rapidos, em que a pessoa pode fazer a sua leitura biométrica ou através do passaporte eletrônico, mesmo assim, a coisa estava sempre com problemas. Agora, não sei, agora aconteceu, mas julgo que é mais da União Europeia.

Sim, mas a questão da segurança é um tema cada vez mais importante.

A segurança, sim. A segurança enquanto não houverem sistemas que permitam que as pessoas passem livremente e sejam rastreadas por, sei lá-

Por sistemas óticos

...por sistemas óticos a 360 graus e que a pessoa passe por uma espécie de uma porta em que não tem que parar, que não tem que tirar a roupa, não tem que fazer nada. Enquanto isso não acontecer, aquilo que se vê é que o que está a acontecer é aparecerem cada vez mais aqueles, por exemplo, os equipamentos de controle de corpo inteiro, que são muito maiores do que os pórticos.

E, portanto, isso faz exigir mais espaço.

Mais, é preciso mais espaço, mas vamos reduzir noutros, como, por exemplo, no check-in, o auto check-in, por exemplo. Outra coisa, por que os nossos aeroportos têm tido, até hoje, um espaço de chegadas bastante grande? Por causa da nossa cultura. Nós temos a cultura de ir buscar as pessoas ao aeroporto. Você vai a um mini e o átrio de chegadas é um corredorzinho, que não é nada. Fico a olhar pra aquilo e até digo: "Como é que estes indivíduos chegam?" É porque as pessoas não vão buscar ninguém ao aeroporto. E nós temos de ir buscar as pessoas ao aeroporto.

Está falando aquela parte em que o passageiro-

Você vai a um mini e o átrio de chegadas é um corredorzinho, que não é nada. Fico a olhar pra aquilo e até digo: "Como é que estes indivíduos chegam?" É porque as pessoas não vão buscar ninguém ao aeroporto. E nós temos essa cultura.

Rosário, que hoje em dia não é a família que vai buscar, são os operadores turísticos.

São os operadores turísticos.

Exatamente. A gente sai-

São lá com um cartazinho com o nome. Os iPads agora.

Também encontram em Paris agora. Mas nós temos essa cultura do ir buscar e de ir levar as pessoas ao aeroporto.

E isso é tido em conta quando se desenham aeroportos.

Isso também tem que ser tido em conta, porque senão amanhã aquele átrio, por exemplo, está cheio de pessoas e toda gente está a dizer que está saturado.

Sim, mas também está cheio de lojas, que é uma justificação de mercado pra existência do aeroporto.

E faz parte do modelo de negócio da gestão do aeroporto.

Faz parte. E é aquilo que é mais valorizado.

Claro.

Hoje em dia, tem uma valorização muito próxima do negócio-

Do centro comercial.

É um centro comercial. O aeroporto atualmente é um centro comercial de onde saem aviões.

De onde passam os passageiros.

Onde passam os passageiros, exatamente. Aliás, os passageiros, mesmo à chegada, passam por lá, não é por acaso.

Doutora Rosário, eu posso dizer uma coisa? Eu entrei em 85, na altura em que os especialistas aeronáuticos, aeroportuários, era gente da operação e das infraestruturas. E quando começou esta questão da atividade comercial, seja do retalho, da restauração, dos aeroportos, aquilo era um bocadinho visto como uma coisa: "Epá, qualquer dia, estão a pôr quiosques no meio das pistas" e tal, era assim que se dizia.

Irronizava-se muito.

Não diga isso muito alto que pode dar ideias. Sei lá, isto são coisas que nasciam da brincadeira.

Mas, João Leal, é inegável que hoje em dia o modelo de negócio de um aeroporto passa essencialmente por receita de estacionamento e de comércio, restaurantes.

E as taxas.

E as taxas também.

E as taxas. E também uma coisa que nasceu, que foi o desenvolvimento imobiliário no lado terra.

Que são os hotéis.

Para hotéis próximos e logística.

As cidades aeroportuárias, a cidade aeroportuária, com centros de conferências, os hotéis, etc. Tudo isso são receitas não aviação ou agora como se chama extra aviação e que neste momento estão muito balanceadas com as receitas de aviação, que há uns anos eu sabia que em Munique era 50%/50%. Aqui nos nossos aeroportos, neste momento, não te sei dizer propriamente qual é a repartição dessas percentagens, mas aqui há uns anos já estava 35 ou 40% para 60% aviação. E vai continuar a crescer.

Claro. Conselheiro Partidário, quando são estes grandes projetos, que têm muitas valências, como acabamos de discutir, aeroporto, ferrovia, acessos rodoviários, nós temos prática de boa coordenação destas áreas todas ou às vezes é difícil um braço esquerdo saber o que o direito está a fazer?

Às vezes é difícil, mas se estamos a falar sobretudo de infraestruturas, temos neste momento as infraestruturas de Portugal que fazem toda essa coordenação. Mas o problema não é às vezes só a coordenação da infraestrutura e da obra, é a coordenação de financiamentos, é a coordenação de tempos, é a coordenação, às vezes, com outras prioridades que podem surgir, prioridades por vezes mais políticas, e que podem afastar ou atrasar, ou oposições sociais, por exemplo. Quer dizer, há aqui vários fatores que entram nessa equação e, portanto, não é apenas porque a infraestrutura de Portugal faz a correta coordenação de todos os projetos, desde que tenha graus de liberdade para o fazer.

Claro. E esteja mandatada.

E esteja mandatada para isso, tenha o financiamento e tenha as condições para executar.

Claro. João Leal, a sua experiência.

A nossa experiência é fundamentalmente nos projetos de remodelação e ampliação. Num novo aeroporto, desde os anos 60 do século passado, o último novo aeroporto que se fez foi Faro, em 65, foi inaugurado em 65.

Não conta com Beja nessas contas.

Não, Beja é um terminal civil e não tem a ver. Beja foi uma área que foi acoplada à base aérea, não vejo isso como um novo aeroporto. Mas aqui no nosso território não fizemos, fizemos remodelações e ampliações. O que é preciso? São equipes multidisciplinares, é preciso uma coordenação dessas equipes e por isso digo uma coisa. Espero não chocar muita gente. A coordenação tem que ser também feita por uma equipe de coordenação, mas um coordenador-geral tem que ser uma pessoa com cultura geral desta área. Ok?

Dessa área, isto é, tem que saber.

Tem que saber um pouco de tudo.

Claro.

Não tem que ser um especialista. Aliás, não é bom que seja um especialista, porque o especialista sabe só de uma especialidade e depois é incapaz de ver o conjunto. Por que a cultura geral? Porque a cultura geral dá-nos a perspectiva do conjunto, dá que uma pessoa possa saber, e quando está a discutir com os especialistas, a pessoa sabe o que está a discutir, mesmo que não saiba fazer o cálculo da estrutura ou não faça o cálculo do pavimento. É preciso ter essa valência. Para mim, é muito importante ter a cultura geral de tudo o que abrange o projeto e inclusivamente também ter as noções da legislação sobre a contratação pública, por exemplo, nós tínhamos que ter. Tinha que se conhecer um pouco da contratação pública, porque quando estamos depois nas fases de desenvolver os cadernos de encargos, os programas de concurso, etc, nós temos que saber como organizar e inclusivamente a legislação e regulamentação aplicável às várias áreas, seja as eletrônicas, as eletricidades, aos ares condicionados, seja às instalações especiais, que hoje em dia têm um peso enorme. Você sabe quais são os dois pesos maiores em termos de consumos de um aerogal, neste momento? Um é o ar condicionado e a outra são os sistemas de tratamento de bagagens. Os sistemas de tratamento de bagagens são coisas muito complicadas, fundamentalmente o das partidas.

Quando fala desses sistemas, é o custo das pessoas, o transporte, a tecnologia, por aí fora.

A tecnologia, tudo isso.

Essa logística é mais complexa, mais pesada.

E tem um peso nos consumos energéticos de um terminal de passageiros. São as duas coisas que têm mais peso, a climatização, por um lado, e os sistemas de tratamento de bagagem que exigem bastante consumo de energia.

Um aeroporto é um mundo.

Portanto, tem que se melhorar com os novos sistemas e procurar sempre encontrar também, porque a tecnologia está sempre evoluindo.

Para garantir mais eficiência, certamente. Estamos quase a chegar aqui ao fim do nosso tempo. Conselheiro Partidário, quando se anuncia, quando se pensa e começa a discutir uma grande obra pública, em termos de escrutínio, se quiser, o que os cidadãos deviam questionar logo à partida?

A necessidade

Isso é a primeira coisa.

Claro.

É preciso.

É necessário. É preciso ou não é preciso.

E depois com que dimensão, talvez?

Claro, sim. Depois com que dimensão, com que objetivo, com que localização, mas desde logo a necessidade. É evidente que, neste caso, quando nós temos uma discussão sobre a necessidade com 50 anos ou mais, há tantas, a pessoa quase que começa... Aliás, ainda hoje continua a haver quem questione a necessidade de haver um novo aeroporto. E continua a achar que um aeroporto que voa em cima da cabeça das pessoas está perfeitamente normal. Repare, se nós tivéssemos feito o novo aeroporto na altura em que ele devia ter sido feito.

Isso foi quê? Anos 90?

Ou anos 90. Até podia ter sido nos anos 90, embora a solução na altura não era o ideal do ponto de vista ambiental, mas do ponto de vista de localização até poderia ser.

Era a Ota na altura?

Era a Ota.

Desculpe, já tinha sido o Refeu antes.

Sim, já tinha sido o Refeu, mas atenção que o Refeu estava a pôr em causa uma área de negócio importante, ou duas áreas de negócio. Uma a cortiça e outra o turismo. É que depois isso é preciso contrapor também.

Sim, mas esteve em cima da mesa em 73, já se faziam estudos sobre isso.

Teve. Sim, desde há muitos anos mesmo.

Mesmo. Sim.

E realmente aquilo que obstaculizou o avançar nessas decisões foram situações de contexto. Ou crise do petróleo ou crises económicas, regra geral. Pois, em geral foram crises económicas, razões diferentes, mas foram crises económicas. Desde logo também agora mais recentemente quando houve os estudos do LNEC em 2008, 2009, foi justamente a grande crise económica e a dependência com que estávamos em termos de apoios financeiro. Agora, de facto, hoje em dia as situações são um pouco diferentes. Eu percebo perfeitamente, aliás, estudámos qual era a possibilidade deste aeroporto ser substituído por uma linha ferroviária que pudesse, portanto, fazer a sua substituição. A questão é, como eu estava a dizer há bocado, se o aeroporto tivesse sido construído quando os outros aeroportos europeus foram construídos, a questão da necessidade não estava em causa. E aquilo que é uma das situações graves que nós temos neste momento no aeroporto Humberto Delgado, é a sua inserção na cidade, que é uma vantagem para muita gente, mas quem acha que isso é uma vantagem, não está a pensar nas pessoas que vivem na cidade de Lisboa.

Claro.

E que de facto é um perigo, mesmo do ponto de vista de segurança, é um perigo. E infelizmente, em Portugal, parece que a gente só dá por isso depois das coisas acontecerem, que é a política do bombeiro. Só quando há fogo é que chama o bombeiro.

Claro.

Ora, nós devemos prevenir essas situações.

Um dos problemas dos nossos aeroportos nacionais é a falta de espaço. Nós já devíamos ter espaço.

Quando diz falta de espaço, por quê? Para a implantação do aeroporto, para as pistas, para o território?

Em todos os aeroportos. O que que aconteceu? Tem uma ideia de qual era a área do aeroporto de Lisboa quando foi inaugurado em 1942, o Aeroporto da Portela? O Aeroporto da Portela foi projetado, desculpe.

Não faz mal. Só estou aqui a prevenir as mãos a baterem na mesa que se ouve.

No final dos anos 30, construído em 38, 39, 40, e foi inaugurado em 42, 42 ou 43. Acho que foi em 42. O aeroporto da Portela tinha 1000 hectares.

Quanto é que tem agora?

470. Portanto, a cidade de Lisboa comeu a maçã, deu dentadas na maçã ao longo dos anos.

Mas o que é que cresceu ali? Aquelas zonas todas da encarnação foi habitação mesmo?

Foi habitação.

Logística também.

Logística também, mas muita habitação. Portanto, o aeroporto de Lisboa não foi querido, entre aspas, pela cidade.

Mas isso foram os poderes públicos que planearam, que deviam ter reservado esse espaço.

Se nós formos ver todos os nossos outros aeroportos, nós temos as construções mesmo em cima das redes de limite, nos limites dos aeroportos. Portanto, qualquer grande ampliação que se queira fazer, muitas vezes, tem que se recorrer à expropriação ou à posse administrativa dos terrenos, que são processos que hoje em dia não são baratos, são caros, pela lei, naturalmente, e, por outro lado, são muito morosos. Portanto, isso não tem a ver com aquilo que às vezes são os desenvolvimentos. Ora, o que eu quero dizer com isto é que nós poderíamos ter, naturalmente, melhores condições ou outras condições nos nossos aeroportos se tivéssemos, pelo menos, adquirido terrenos que salvaguardassem.

Salvaguardassem a possibilidade de expansão.

Salvaguardassem a possibilidade de expansão.

Claro, em função das necessidades.

Que é uma salvaguarda de qualquer aeroporto.

Aliás, isso é uma questão muito relevante agora no campo Tirreno Alcochete.

Certo.

E infelizmente, levaram dois anos para declarar medidas preventivas.

Preventivas, isto é, impedir a negociação.

Exatamente, aquela chamada medida preventiva.

Sim, percebe-se. Claro, de reserva.

De reserva de espaço.

São medidas preventivas.

Segundo as quais não se pode fazer, inclusivamente, negócio com terrenos.

Claro.

Portanto, não pode haver ali comercialização de terrenos, porque tem que haver uma reserva de espaço e os aeroportos não são para a gente ir a pé para o aeroporto. Quer dizer, não é.

Estamos mal habituados.

Estamos mal habituados, exatamente.

Muito bem, estamos mesmo a chegar ao fim. Pedia-vos telegraficamente a resposta a uma questão, começando pela Rosário Partidário. Numa frase final, de que depende de que o sucesso de um aeroporto desta dimensão?

De uma boa gestão e de se conseguir olhar ao longe, ter uma visão de futuro sobre aquilo que se quer com esse aeroporto.

João Leal.

Para mim, depende de um bom desenho aeroportuário. Depende de muitas perspectivas, uma delas é essa de poder ter espaço para amanhã não termos que estar a pensar em construir um outro novo aeroporto, ter espaço para se expandir quando for necessário, de ser muito flexível, não só o design do lado ar, mas também o design, por exemplo, do terminal de passageiros. Hoje em dia, o terminal de passageiros ganhou uma força muito grande no design aeroportuário, quer queiramos, quer não. Tem que se ser flexível, tem que se ter grandes vãos, não se pode andar a dividir o terminal.

Salinhas e mais salinhas.

Salinhas e mais salinhas. Tem que se aliviar de obstáculos estruturais e de visão. É isso que faz a experiência do passageiro, é poder entrar num terminal, num aerogar, e poder ver longe. Isso tem a ver com a arquitetura, poder ver longe e perceber o que vai acontecer a seguir. Acho que a coisa mais importante que um passageiro tem na sua experiência num terminal, num aerogar, é saber qual é a minha porta de embarque quando entra para embarcar ou quando chega, onde é que é o sítio da saída. Depois, pelo caminho, pode encontrar N lojas, mas desde que esteja bem orientado, e não é só com a sinalética, e que haja espaço, que haja dimensão, que permita às pessoas ver longe e que haja luz, as pessoas sentem-se bem.

Muito bem. Ficamos com essa imagem, ver longe, não só para os passageiros nos aeroportos, mas também ver longe no planeamento destas obras todas.

E uma coisa também que me falta esquecer.

Estamos completamente convergentes, é preciso ter visão.

Visão, ver longe.

Ter visão é ver longe.

Sim, ter visão é ver longe. Que é outra questão.

Muito rapidamente.

Não há infraestrutura a sério em terra se o ar não nos der aquilo que precisamos.

Sim, exatamente.

E o ar, a navegação aérea e o controle de tráfego aéreo tem que ser também melhorado. Temos afastamentos horizontais entre aviões de seis milhas náuticas em Lisboa ainda.

Isso é muito grande. Para não entendidos.

De acordo com as circunstâncias totais, podia ser melhor. E há aeroportos que têm três milhas náuticas, veja bem a diferença que isso dá de capacidade.

Metade do dobro, claro.

Mas a qualidade do controle de tráfego também é muito importante e aquilo que o ar nos dá, o chão também pode beneficiar com isso.

Muito bem. Notas finais então neste episódio. Agradecemos à Rosário Partidário, João Leal, a presença neste "Portugal em Obras". Discutimos aqui, neste caso, o novo aeroporto de Lisboa. Este é um podcast, é uma parceria entre o Observador e a PPC, Associação Portuguesa de Projetistas e Consultores. Nós vamos voltar proximamente com outro episódio, outro grande projeto, outro tema e novos convidados. Até lá.

Muito obrigada.

Muito obrigado.