Começa aqui mais um episódio de "Portugal em Obras", este podcast é uma parceria entre o Observador e a APPC, a Associação Portuguesa de Projetistas e Consultores. Ao longo desta série, debatemos os grandes projetos de investimento que o Estado tem em carteira. Debatemos também a qualidade da construção em Portugal ou a resistência sísmica das nossas vilas e cidades. Este episódio aborda uma questão que está novamente no centro do debate público: como melhorar a ligação entre as duas margens do Tejo na região de Lisboa. E vamos fazê-lo com Adão da Fonseca, engenheiro, especialista em pontes, e Raul Pistone, engenheiro, podemos dizer também especialista em túneis caso. Eu sou o Paulo Ferreira, dou as boas-vindas a ambos. Obrigado, é um gosto tê-los aqui. O país está neste momento a preparar dois grandes projetos: o novo aeroporto Alcochete, a ligação ferroviária de alta velocidade de Lisboa a Madrid. Uma nova travessia do Tejo pode ser uma peça essencial para ligar estes dois projetos ou não, é o que vamos ver convosco. Poderá ser a ponte Chelas-Barreiro. Por outro lado, em cima da mesa e não para substituir esta, está também o túnel Algestra-Faria. Este é o ponto de partida. Adão da Fonseca, começando por si, precisamos desta travessia ou destas travessias agora e por quê?

Precisamos, a partir do momento em que Portugal, nesta região, se desenvolveu nos dois lados do rio Tejo, a sua ligação é essencial para a atividade econômica, para a mobilidade das pessoas, enfim, para a qualidade de vida, em termos gerais.

E o que temos não chega, claramente.

Sabemos bem que não chega, embora a questão de ponte na zona oriental da cidade ou túnel na zona ocidental da cidade.

Portanto, Chelas-Barreiro a ponte e Algestra-Faria o túnel.

São opções que não são verdadeiramente alternativas.

Não é uma ou outra.

Não, são duas coisas completamente diferentes, mas completamente diferentes mesmo.

Muito bem. E são complementares até de alguma forma?

Sim.

Para fechar uma circular grande, digo eu.

Sim, embora o problema das circulares põe-se, por exemplo, à escala da cidade de Lisboa, mas não se põe necessariamente à escala regional. Evidentemente, este podcast não se destina a discutir a questão territorial, do desenvolvimento, do planeamento territorial, mas é por aí que todas as decisões têm que começar.

Têm que ter isso em vista, não ficar só aqui na questão mais local, se quiser, de Lisboa e área metropolitana.

O que nem sempre se verifica acontecer. Por exemplo, a questão do aeroporto, se quiser, continuarei depois.

Não, já vamos aí trazer à conversa Raul Pistone. Bem-vindo também. No fundo, a mesma questão: precisamos de multiplicar, se quiser, as travessias da região de Lisboa. Independentemente de ser o túnel, de ser a ponte, de serem ambos, não é?

Sim, obrigado pelo convite.

É um gosto.

Efetivamente, Lisboa, neste momento, se olhamos para Lisboa, para a região metropolitana de Lisboa, é uma grande cidade dividida pelo rio. Não está unida pelo rio, está dividida pelo rio. Portanto, há que fazer outras ligações, sem dúvida, para a região metropolitana. Mas não há que esquecer que na região metropolitana de Lisboa vive 25% do país e provavelmente a atividade econômica supera essa percentagem.

O peso é maior, claro.

Então o que fizemos agora é aumentar. Não aumentamos de propósito, mas aumentaram os custos de habitação em Lisboa. Muita gente também foi para a margem sul, mas na margem sul não existem ainda fontes de trabalho como para fixar essas pessoas em termos laborais. Portanto, aumentou automaticamente a deslocação das pessoas.

Claro, isso é obrigatório. Falou do rio e o rio Tejo, enfim, na lógica de quem não é entendido nestas matérias, como é o vosso caso, é das capitais onde o rio tem uma largura maior. Se nós olharmos para Londres, para Paris, muitas cidades, Roma, são atravessadas por um rio, mas a dimensão da largura do rio é completamente diferente. Isso altera e obriga a investimentos muito maiores, não é?

Exatamente. Não é que ir muito longe. Nós temos Porto, Porto tem muitas pontes, e as pontes do Porto até são um atrativo turístico. Mas é outro estilo, outro tipo de rio, não há dúvida. A diferença é grande em termo de problemática do rio mesmo. Sim, sim.

Claro. O Adão da Fonseca há pouco estava a olhar numa lógica de desenvolvimento regional, como é evidente, e isso tem que ser tido em conta. Temos também aqui o novo aeroporto e o TGV em cima da mesa, que tem a ver com desenvolvimento regional, mas também nacional. Isto tudo tem que ser visto de forma integrada, claro.

Certo. Bem, eu cheguei a referir o aeroporto para dar, enfim, mais uma achega à questão regional. O aeroporto, portanto, está decidido e não vamos aqui discutir isso.

Essa discussão já tivemos, claro. É Alcochete e acabou.

Pois, nem sequer eu estou provavelmente em desacordo, não é isso. Mas para a nossa discussão, isso é um dado. O aeroporto vai para ali. E, portanto, nós temos que ter acesso a esse aeroporto e as pessoas que chegam a esse aeroporto têm que ter um acesso fácil a Lisboa E o acesso, fundamentalmente, faz-se de duas maneiras: ou por ferrovia ou por rodovia.

Claro.

Pois, haverá outras maneiras, como seja de helicóptero.

Claro, ou barco, eventualmente.

Mas quanto à rodovia, não é a ponte Chelas-Barreiro que interessa a Alcochete. Portanto, para ir de Lisboa para Alcochete, é a ponte Vasco da Gama ou, porventura, outra feita mais a norte.

Que é a que está mais próxima neste momento.

É a ponte Vasco da Gama que está mais próxima, mas ainda obriga depois a uma deslocação na direção daquele caso de nordeste.

Certo.

Portanto, não é a ponte Chelas-Barreiro que interessa ao aeroporto. Uma conclusão é que a ponte Chelas-Barreiro não se justifica, não é justificada ou não é tornada necessária pelo aeroporto.

De uma forma direta, talvez.

Indiretamente, claro que quanto maior variedade de vias houver, os males distribuem-se pelas aldeias.

Claro.

Mas não interessa. Agora, para a ferrovia é que não há nada. A única travessia de ferrovia ou é a ponte 25 de Abril ou então ir para norte, para Setil, o que também não interessa de modo algum, nem essa ponte teria a capacidade que se pretende. Portanto, o aeroporto precisa de uma ponte ferroviária.

Isso é claro.

Ou túnel. Mas fala-se muito mais de ponte, porque depois há a questão de comparar a opção túnel com a opção ponte no mesmo local. Nós estamos aqui a abordar ou ponte na zona oriental da cidade ou túnel na zona ocidental. Mas voltando ao aeroporto, justifica-se uma ponte ferroviária.

Muito bem.

E já agora, essa ponte ferroviária também se justifica para o caminho de ferro em direção a Madrid.

Para as duas coisas. Concorda com esta visão, Raul Pestana?

Sim, concordo totalmente. E obviamente que quando falamos de "ou", se calhar nós neste momento tínhamos que falar "e/ou", porque precisamos de tudo. Precisamos realmente de todo o tipo de travessia. Vamos ver, também não quer dizer que vamos aí loucamente fazer todo o tipo de travessia. Quer dizer que uma coisa, como foi dito, não é alternativa à outra. O lado oriental é mais adequado, parece, para atravessar um estuário de grande dimensão, uma travessia em ponte, aproveita-se melhor. Mas já que sempre que falamos de pontes ou túneis nas cidades, temos que ver não só da obra em si mesma, mas dos acessos. Cuidado com isso.

Como se chega à ponte.

Isto é, claro.

Isso é fundamental.

Para quem entra nas pontes e nos túneis.

Não vamos criar um desarranjo total na cidade só para fazer acessos, senão criamos uma situação que não existia. Isso no lado oriental. No lado ocidental, já há estudos de viabilidade, já tem 20 e tal anos, que indicavam um túnel, porque a ponte sempre seria muito mais disruptiva em vários aspetos.

Em termos paisagísticos, claro.

Ambientais, sociais, acessos, porque a ponte não pode ser uma ponte baixa, tem que ter o mesmo gabarito que a ponte 25 de Abril.

Por causa dos barcos passarem.

Claro. E por outro lado, a leitura, que isto é estudado em várias cidades, nomeadamente, San Francisco, por exemplo, que tem uma ponte semelhante.

Parecida.

Parecida. Também depois a leitura das pontes, como a ponte tão em equilíbrio, tão importante. Cuidado, porque fazer outras pontes, já do ponto de vista deste será mais da arquitetura e do impacto visual, não é assim tão simples. Então, já se pensou fazer uma travessia em túnel, que se tem alguma vantagem, a vantagem é que desaparece a travessia. A travessia, não o acesso.

Claro. Está a falar do túnel Algés-Alfaria, pelo menos é desse que se fala.

É um pouco essa a ideia.

Claro. Acha que esse projeto também deve seguir, independentemente das decisões que vão ser tomadas na zona oriental da cidade e nomeadamente ligadas ao novo aeroporto?

Exatamente. Deve seguir, porque se olharmos para o mapa de Lisboa, também são objetivos diferentes. Eu posso dar uma unidade e conectar melhor o tecido urbano com uma travessia do lado ocidental. As pessoas vivem mais perto da praia, digamos, do mar. E, por outro lado, como foi dito aqui, a travessia oriental é muito mais estruturante do ponto de vista regional. Portanto, ambas deveriam seguir. Ambas são caras também.

Pois é que o túnel servirá, de certa maneira, as duas margens, embora as margens estendidas para dentro do território, enquanto que a travessia do lado oriental, como foi dito, pode estruturar todo o desenvolvimento regional e, portanto, a expansão de Lisboa. Momentaneamente, estou a pensar na ponte libertando-me da questão aeroporto e Madrid. Portanto, mesmo que não houvesse a questão aeroporto ou a questão Madrid, a pressão não seria tão imediata, mas a longo prazo, haveria que pensar como é que Lisboa se vai expandir.

Isso obriga a um planeamento.

Portanto, é um planeamento territorial.

Que provavelmente não temos.

Há quem pense nos assuntos, mas nunca tem sido formulado de uma forma clara. Há uma certa dificuldade em Portugal, não só em Portugal, mas estamos a falar de nós, de definir planos a longo prazo que a sociedade depois persiga com alguma continuidade.

Claro. Em termos técnicos e tecnológicos, vamos imaginar, porque o dono da Fonseca há pouco disse que mesmo para a região oriental, podíamos estar perante uma opção ou fazer uma ponte rodoferroviária ou fazer um túnel. São opções possíveis para aquela zona ou não? Ou ali, de facto, o mais indicado é uma ponte, por várias razões?

Ali, como a travessia seria bastante longa, a opção túnel começa a levantar alguns problemas, por exemplo, as questões de segurança, de emergência.

O acesso, claro.

O acesso diria que é mais ou menos igual para ambos.

Claro. O acesso em caso de emergência.

Sim, em caso de emergência.

Fica mais complicado.

A manutenção pode ser mais complicada, mas era possível, sem dúvida nenhuma que era possível.

Temos exemplos de túneis com grande extensão em todo o mundo.

Sim. Há a experiência da Noruega, que é muito interessante. A Noruega, já há muitos anos atrás, decidiu que o acesso às muitas ilhas que eles têm, tinham que ser feitas obrigatoriamente por via viária e não ser totalmente dependente dos ferries. E eles têm túneis que vão muito fundo, porque alguns daqueles fiordes têm profundidades da ordem dos 500 metros, é impressionante.

E, portanto, é preciso escavar lá bem fundo.

E é preciso descer muito.

Descer.

Descer muito. Com inclinações grandes. Mas também têm muitas pontes, portanto, são alternativas.

Podem-se complementar.

E depende do local. Claro que quando nós nos deslocamos para a zona oriental, temos um espaço mais aberto e surge como mais natural, e para grandes extensões, a ponte é mais barata do que o túnel.

Mais indicada, mais barata. Raul Cristián, de facto, a questão dos custos também. Imagino que dependa muito das circunstâncias, a começar pelo tipo de terreno, não é?

Eu digo que quando começamos um projeto de túnel, e neste momento estamos a fazer túneis para o traçado da via de alta velocidade. O projeto, hoje em dia, começa pelos aspectos ambientais, obviamente, que incluem os aspectos sociais e a segurança. A segurança durante a construção e a segurança durante a operação. Isso é fundamental. Ou seja, antes de pensar se vai betão, menos betão, há que pensar nisso. Quando nos sentamos com o lápis gordo para ver como é o traçado, temos que pensar nisso. E os túneis têm exigências de segurança maiores, por algumas razões que são óbvias, mas essencialmente pelos acidentes que implicam incêndio com libertação de fumo. E há que evacuar as pessoas.

Isso pode ser uma causa também.

As pessoas podem ficar ao ar livre, é diferente de ficar num túnel. Essas diferenças fazem com que uma obra possa ser mais conveniente que outra desse ponto de vista. Por isso falávamos disto. Primeiro analisamos uma ponte. Se a ponte tem sérias dificuldades para ser introduzida no entorno, quando vamos falar dos aspectos ambientais em geral, e sociais, temos que pensar, obviamente, no túnel. O pior é o que está acontecendo agora: não pensar em nada. Atenção, isso não pode acontecer nunca. Há que pensar e há que avançar mesmo.

Demora-se muito no processo de decisão, dona da Fonseca, destes projetos todos?

É normal, são grandes obras em todo o mundo. Há uma dificuldade em decidir, porque em parte isso resulta do que estamos aqui a dizer, e temos dito pouco. Há muitos fatores que implicam com essa decisão, além da disponibilidade financeira. A terceira travessia foi abandonada, o estudo feito em 2010, 2011, por falta de capacidade financeira. Isso parou um processo que estava bastante avançado.

Vamos aqui introduzir a questão ambiental, que é cada vez mais condicionante, a dona Fonseca, de qualquer obra. Mais ainda, obviamente, quando as obras têm uma dimensão muito grande. Como é que se transformam riscos ambientais em valências das obras?

Nós falamos muito em ambiente, mas podemos englobar isso numa questão mais geral, que é a sustentabilidade. Porque é a sustentabilidade do ambiente, no sentido da natureza, mas nós também temos que preservar a sociedade.

Social, economicamente.

E econômica, etc. Portanto, é um problema da sustentabilidade mais abrangente e atualmente há uma certa tendência para olhar para esse tema dessa forma mais global. Quando nós interferimos no existente, alteramos.

Claro.

Mas não é necessariamente para pior Lisboa sem a Ponte do 25 de Abril seria quase irreconhecível para muita gente. Destruiu a cidade de Lisboa. Aquele Vale de Alcântara ficou bastante alterado.

Claro.

Mas está integrado e hoje faz parte da questão ambiental, em termos estéticos e paisagísticos.

Claro.

Depois temos outra questão, que é, no caso das rodovias, a poluição provocada pelos transportes. Nós temos uma evolução cada vez maior em direção à eletricidade e os veículos elétricos não provocam a poluição dos gases, embora haja a poluição dos pneus e a poluição de ruído também. Nós não conseguimos ter uma intervenção que não altere o existente.

Que seja neutra, se quisermos, ou sem qualquer dano, ou dano zero.

Pelo menos dano em relação ao existente.

Claro.

Muitas vezes há uma intervenção que melhora.

Claro.

Não é impossível pensar nisso. Nessas grandes obras, a melhoria é acima de tudo em termos da vantagem da sociedade. E quando se põe a grande discussão entre ponte ferroviária ou rodoferroviária, há o argumento, sem dúvida, de que a rodovia vai incrementar o transporte até individual.

É normal. Vão passar lá carros, claro, a ideia é essa.

É verdade. Embora, pode-se dizer que se facilitarmos a vida individual das pessoas, a sua liberdade, esse é um objetivo positivo.

E, portanto, há sempre que ponderar os prós e contras. Uns têm a ver com o desenvolvimento e com o conforto das pessoas.

Acontece é que ao passar uma ponte ferroviária para rodoferroviária, haverá um incremento de custo, imagino de 15%, e não mais do que isso.

E, portanto, compensa certamente pagar.

Pode compensar. Eu não vou aqui tirar conclusões.

É preciso fazer contas. Mas os 15%, de facto, não são assustadores.

Pode não ser. E há um benefício pra sociedade, que passa a ter essa liberdade.

Raul Pistón, nesta questão ambiental, quando é uma alternativa viável fazer um túnel em vez de uma ponte, em termos ambientais há grandes diferenças?

Há grandes diferenças e nós, a nível da sociedade internacional, só para referir, eu sou o presidente da Comissão Portuguesa de Túneis e também integro o Fórum Europeu de Túneis e também integro a Sociedade Internacional de Túneis. Quer dizer, estamos a ouvir, porque é um input interessante. Claro que é output também, mas é um input interessante. Um dos argumentos que mais defende as obras subterrâneas, em geral, é justamente a questão ambiental.

O impacto.

O impacto ambiental, como foi dito aqui pelo colega, existe sempre nas obras. Por isso não se fala de eliminar, se fala de mitigar. Mitigar, quer dizer, minimizar. Porque existe sempre e depois se valoriza o benefício em relação a esse passivo. Mas os túneis, já está demonstrado, a nível mundial, têm normalmente, não quero dizer sempre, essa vantagem. Por outro lado, a palavra sustentabilidade, que foi referida pelo colega, que é fundamental hoje em dia. Se fala de sustentabilidade, acompanha a outra palavra que é fundamental, que é resiliência. A resiliência já foi demonstrada que nas obras subterrâneas, vou dizer assim de uma maneira mais simples, quando uma cidade cai toda por alguma razão, são os túneis que normalmente, e isso o Japão tem muita experiência nisto, são os túneis que continuam a funcionar. Obviamente, há que tratá-los. Quer dizer, em termos de resiliência, também os túneis, por isso estamos a fazer túneis de drenagem, por exemplo, em Lisboa. Os túneis também têm alguma preferência nesse sentido. Não quero dizer que isto é absoluto. Claro que não.

Depende depois de cada circunstância.

Depende, tem que ser estudado.

Claro. E em termos de custos?

Em termos de custos, como digo, se vamos pensar só no custo das travessias, nos enganamos, porque são os custos dos acessos.

Totais dos acessos, claro.

Cuidado, é como pensar no aeroporto e pensar nas pistas e na gara. Não, o aeroporto é o acesso. Fazer um aeroporto sem o acesso não funciona. Então esses custos têm que ser todos agregados. Agora, pensemos na travessia, só na travessia. Se estou a falar de uma ponte de grande dimensão, agora estou a concentrar-me mais nesta travessia ocidental em Algés. Se estou a pensar numa ponte de grande dimensão para acompanhar e provavelmente para criar aí um diálogo com a grande Ponte 25 de Abril, estou a pensar numa ponte, sem dúvida, e dirão melhor os especialistas, mas não é uma ponte qualquer, é uma grande ponte. Se estou a pensar num túnel, os túneis, depende do tipo de túnel, mas se estou a pensar na travessia, só, se estou a pensar num túnel, a travessia do túnel, sem dúvida é mais barata. Que é essa tal ponte.

De margem a margem.

De margem a margem.

Claro.

Depois temos que somar tudo.

Os acessos, claro. Mas aí fica mais barato. Pelo menos em termos médios é aquilo que nos diz. Claro. Donda Fonseca, depois há o impacto, aliás, já referiram isso há pouco ao longo desta conversa, há a questão das acessibilidades e há todo o impacto que uma travessia tem a todos os níveis, porque cria novas centralidades, traz trânsito, tráfego para uma zona onde não havia, porque não havia vias, eventualmente. Isso acha que na nossa tomada de decisão isso está devidamente ponderado? Esses impactos a médio e longo prazo que vão para além da própria obra em si.

Eu espero que sim. Não estou a responder diretamente, porque não estou nos meandros.

Não conhece os estudos.

Agora, o assunto vai sendo discutido e estou certo que, em vários níveis, as questões são debatidas. Se são devidamente consideradas, não tenho a certeza. Em muitas situações, em Portugal, tem-se verificado que há uma decisão bem-intencionada, mas tomada pelos políticos, e depois os técnicos são desafiados a viabilizar essa decisão.

Isto é, está aqui a solução, agora arranjem-me os cálculos para isto.

Os cálculos e o processo construtivo.

Claro, tudo.

E de facto deve ser ao contrário.

Deve ser mais a ciência e a engenharia.

O político deve pedir estudos, opiniões divergentes, etc. E depois, também com a ajuda de alguns conselheiros, não para seguir necessariamente a opção deste ou daquele conselheiro. Cabe, não há dúvida nenhuma, afinal, aos políticos, que são, de acordo com os princípios democráticos, os intérpretes do bem público, tomar a decisão. Mas nem sempre isso é assim. Há muita sensação de muitas circunstâncias de que a decisão é tomada numa base parcial do problema. Agora, não há dúvida que a construção do túnel vai servir zonas que já têm a sua própria dinâmica e o seu desenvolvimento. O túnel vai facilitar.

Está a falar daquele concreto, Algés-Trafaria.

Do túnel concreto, exatamente. Algés-Trafaria. No caso de uma ponte, é diferente. Mesmo no caso de Scheller Barreiro, no caso de Lisboa, pouco altera, mas o Barreiro terá aí a oportunidade de dar um grande salto. Tendo perdido muita importância industrial, tornou-se uma zona de habitação. O Barreiro tem uma vantagem, é que tem linhas ferroviárias já. Esqueçamos momentaneamente a alta velocidade, mas a própria ligação em termos ferroviários para mercadorias.

E ele já está integrado na rede ferroviária nacional.

Chegando lá, encontra uma rede existente.

Logo, um ponto de ligação.

Exatamente. É positivo. Do lado de Lisboa, pelo contrário, vai ter grande dificuldade de entrar porque os espaços são muito contidos.

Não há espaço livre ali para a ponte atracar, é assim que se diz.

E o estudo que da terceira travessia, estudada no início deste século, fazia a sua entrada na estação do Oriente. Pode ser, e foi na altura estudado, mas é tudo muito apertado.

Claro. E agora a estação do Oriente também já não é um espaço livre, como sabemos.

Pois, já não é.

Claro. Raul Pistoni e também para terminar esta nossa conversa, este nosso episódio. Esta leitura de tudo aquilo que é o impacto de uma travessia a este nível, acha que devíamos melhorar isso na tomada de decisão em Portugal?

Tomada de decisão. Sim, vamos ver. Visitei agora, só dar um exemplo para ilustrar, é mais fácil ilustrar o que quero dizer. Visitei agora, há dois meses, um túnel na Suíça. A Suíça não tem, como todos sabemos, uma democracia direta, mas uma democracia representativa. E visitei o segundo túnel rodoviário do Gotardo. O maciço Gotardo com 1000 m de altura está atravessado por túneis ferroviários antigos, ferroviários modernos, rodoviários antigos. E então, finalmente, se autorizou fazer um segundo túnel rodoviário. Mas são túneis de centenas de quilómetros.

Centenas de quilómetros, sim.

Mas o que é engraçado é que a condição botada diretamente é não aumentar o trânsito rodoviário. O túnel não vai servir para isso, porque na Suíça o trânsito rodoviário, Alpes e tudo isto, é considerado um contaminante de alto nível. Então para que vai servir? Vai servir para melhorar a segurança rodoviária. Quer dizer, o túnel, em conclusão, é feito com duas vias Mas uma das vias vai estar impedida. Só vai circular em uma via para já. Isso era só para ilustrar um caso não representativo, é mais ou menos extremo. Nós aqui temos a Ponte 25 de Abril que está totalmente congestionada. O mínimo que podemos fazer é descongestionar a ponte. Agora, claro, como foi dito, há muitos carros e viaturas que não vão para a ponte, porque não se pode passar. Quando existir um pouco mais de espaço, esses carros vão aparecer também. Ou seja, há muita demanda que está contida. Isso nós sabemos todos. O túnel não vai resolver isso, porque o túnel tem um problema, não é um problema, senão que é ter atenção, quando falei da segurança, não convém, não quer dizer que não exista, mas não convém produzir, já desde o projeto, atascos, ou seja, congestionamento, engarrafamento dentro do túnel. Imagina o que é ficar num túnel debaixo da água todo engarrafado.

Sim, não é conveniente.

Não é conveniente.

Claro.

Portanto, tem que ser muito bem pensado esse aspecto. Há números de tráfego que têm que ser bem ponderados. Atenção, tem que se ponderar os custos, estas travessias não são gratuitas.

Certo.

De lado nenhum.

Está falando de custos de portagem para passar?

Custo de exploração. Não são gratuitas, de lado nenhum. São mais cômodas, mas não são gratuitas.

Sim, é o contribuinte que paga quando não há portagem.

Sim, sim, é o contribuinte que paga. Pode pagar em forma direta ou forma indireta. Então tudo isto é para manter o trânsito um pouco controlado. Mas não é só a ponte ou o túnel, é a entrada à mesma cidade de Lisboa, que pode ser controlada. Não estou a sugerir isso, porque eu vivo fora de Lisboa, como a maioria. Mas quero dizer, há cidades que controlam.

Que estão rodeadas de portagens ou que impedem mesmo.

Tem que pagar por isso. Tudo isso é para dar um pouco mais de qualidade de vida e fazer as coisas mais sustentáveis, senão aqui fazemos obras, mas não melhoramos quase nada. Como foi dito, pioramos as coisas. Há que ter esse cuidado.

Percebemos que são muitos temas que uma simples conversa sobre uma nova ponte na zona de Lisboa ou um túnel levanta, como vimos, questões ambientais, todas as questões, a acabar como é que isso se paga. Foram esses os tópicos de conversa que nos guiaram ao longo deste tempo. Raul Pistone e Adorno de Fonseca, obrigado a ambos pela presença neste episódio de "Portugal em Obras". Este é um podcast, uma parceria entre o Observador e a APPC, a Associação Portuguesa de Projetistas e Consultores, onde discutimos, obviamente, as implicações e as decisões sobre grandes projetos em investimento do Estado. Nós ficamos por aqui. Voltamos proximamente com um novo tema e novos convidados. Até lá.

Muito obrigado.

Muito obrigado, bom dia.