A Tesla abriu as hostilidades com a interessante bagageira frontal, como complemento à traseira, solução que utiliza em todos os seus modelos, ou seja, os Model S, X e 3. O raciocínio é simples e visa aproveitar o espaço deixado livre pelo menor volume dos motores eléctricos, face aos seus congéneres a gasolina ou a gasóleo. Ora se o espaço existe lá à frente, então por que não utilizá-lo para criar mais um espaço onde se podem colocar mais uns volumes, de malas a sacos, consoante o caso?
Nos Tesla de maior bitola, como o S e o X, cabem sem dificuldades várias malas de mão, daquelas que se podem levar a bordo dos aviões comerciais. Mesmo no mais pequeno Model 3, existe espaço mais que suficiente para acomodar muita coisa, especialmente se forem sacos flexíveis, que se possam adaptar às formas do “buraco”.
Depois da marca americana ter criado a moda, muito apreciada pelos utilizadores, a Jaguar veio atrás e aderiu ao princípio, criando igualmente uma bagageira à frente, só que substancialmente mais pequena, devido ao habitáculo mais avançado do I-Pace. Ainda assim, ela existe e é prática, pois para viajar em família, todo o espaço para “enfiar” objectos é pouco.
Daí que se estranhe que a Mercedes, o terceiro fabricante a surgir neste segmento premium, tenha virado as costas a esta solução. E a razão é aparentemente simples e está relacionada com a estratégia do fabricante. Ao decidir construir o EQC na mesma linha de montagem na fábrica de Bremen, na Alemanha, a Mercedes ficou comprometida a utilizar os mesmos princípios. Em vez de aplicar as baterias nas plataformas concebidas de raiz para veículos eléctricos, e depois os motores em suportes criados para o efeito, como faz a Tesla e a Magna (para a Jaguar), o EQC está obrigado ao mesmo tipo de montagem que a marca usa para os GLC, GLC Coupé e Classe C que também ali são fabricados.
Ou seja, a carroçaria chega já terminada e com os interiores a uma zona da linha onde recebe por baixo uma estrutura que já contém motores, bateria e módulos de controlo, além das suspensões, travões e cubos de roda, que chegam a Bremen já montados e vindos de outras instalações. O que resume a junção da carroçaria à mecânica a uma operação de curta duração, que consiste basicamente a um apertar de uns quantos parafusos. A Mercedes alega que a montagem do motor eléctrico em subestruturas contribui para reduzir as vibrações, mas é um argumento mais interessante para motores a combustão do que eléctricos, cujos índices de vibração são muitíssimos inferiores.
A ausência de mala à frente é pois uma solução tornada obrigatória pelo aparelho de produção, com o construtor a trocar custos mais reduzidos (por utilizar uma linha já existente para outros modelos), pela tal bagageira à frente do habitáculo.
