O Salão Automóvel de Xangai é um dos maiores certames do mundo dedicado ao automóvel e a edição deste ano foi particularmente importante. Além dos fabricantes locais, cujos produtos melhoram de design, qualidade e especificações a um ritmo muito acima da média, mantendo os preços reduzidos, praticamente todos os construtores europeus, americanos, japoneses e sul-coreanos fizeram questão de estar presentes. Todos eles em busca de uma fatia do maior mercado mundial de automóveis, sejam eles com motores de combustão, como movidos a electricidade.

Fala-se muito da China como o paraíso dos veículos eléctricos, o que em parte corresponde à verdade, mas só relativamente. Mas é bom ter presente que se ali se transaccionaram pouco mais de 1 milhão de eléctricos por ano, em 2017, venderam-se em simultâneo mais de 23 milhões de modelos com motor a combustão no mesmo período. Pelo que se o investimento nos carros movidos a electricidade é uma realidade (e o sector que mais cresce), ninguém está a descurar os que queimam gasolina e gasóleo, que continuam – e vão continuar por muito tempo – a dominar largamente o mercado.

Mas o que mais atrai os fabricantes de outros continentes a investir na China são efectivamente os veículos eléctricos, um pouco à semelhança do que também atraiu os fabricantes de telemóveis. O mercado é colossal, a mão-de-obra barata e a matéria-prima muito acessível. E se quase todos os construtores estrangeiros sentiram necessidade de estar presentes no Salão de Xangai – curiosamente não a Tesla, que ali tem agora a sua segunda casa, depois de ter conseguido ser a primeira marca que não foi obrigada a ter um parceiro local no seu investimento –, o que mais impressionou foi a presença dos construtores locais. Com 486 fabricantes chineses de veículos registados, o triplo de há dois anos, os empresários e investidores chineses têm-se atirado aos carros eléctricos como se fossem a nova mina de ouro.

Crescer em demasia?

A fazer fé nos planos de investimento dos construtores locais, o mercado chinês – que no ano passado absorveu pouco mais de 1 milhão de veículos – verá serem-lhe oferecidos mais de 7 milhões dentro de cinco a sete anos. Crescimento que os analistas consideram excessivo, tanto mais que os incentivos de 6.600€ (que até 2018 eram suportados pelo Estado) foram reduzidos a metade, com a obrigação de os veículos oferecerem muito mais autonomia. Não será pois provável que a percentagem de eléctricos suba dos actuais 5% para cerca de 20% em apenas cinco a sete anos, com as previsões a apontarem para a falência de uma boa parte dos 486 fabricantes de eléctricos (a maioria startups) e com 90% dos investidores a correrem o risco de não virem a ser recompensados.

Se uns vão ficar pelo caminho, muitos outros construtores irão sobreviver, nomeadamente os mais fortes, como a Geely, BYD e outros, além de todos os de menor dimensão que tenham trunfos na manga, em termos tecnológicos, algo que lhes dê uma vantagem face à concorrência. E são exactamente estes que vão fazer avançar a indústria, cortando nos custos enquanto aumentam a eficiência energética das suas baterias e a qualidade dos seus veículos. De tudo isto vão igualmente beneficiar os fabricantes europeus, além dos seus congéneres dos outros pontos do globo, que beneficiarão de ali produzir e vender em grandes quantidades, para reduzir o preço dos seus automóveis. De caminho, vão estar em situação de construir nos seus países de origem modelos similares, que oferecerão aos seus clientes o mesmo tipo de vantagens que os chineses perseguem: carros bons, bonitos e, sobretudo, mais baratos.

E qual vai ser a resposta europeia?

A indústria automóvel é de extrema importância para o continente europeu, onde um em cada 20 empregados está directa ou indirectamente ligado a esta actividade. Com Bruxelas a não ver com bons olhos a crescente dependência das baterias – a peça mais cara e importante dos carros eléctricos –, sobretudo porque elas vêm da China e da Coreia do Sul.

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Como não podia deixar de ser, a Alemanha e a França, os países que mais fortemente dependem da indústria automóvel, tanto no que respeita à criação de emprego como de encaixe com os impostos, já trataram de atrair a fabricação de baterias. Tudo para garantir que os chineses não vão fazer com os carros o que fizeram em tempos com os telemóveis, só fornecendo – ou apenas o fazendo a preços competitivos – às marcas que produzam na China.

Assim, enquanto os franceses ainda estão à procura da melhor estratégia, o governo alemão já atribuiu 1.000 milhões de euros para atrair projectos que visem fabricar células de baterias na Alemanha. O prazo para a entrega de propostas termina na Páscoa e já há mais de 30 candidatos. Isto além da fábrica que os chineses da CATL já tinham começado a construir em Erfurt, num investimento de 240 milhões de euros. Curiosamente, alguns dos fabricantes alemães de automóveis que estão decididos a investir na produção de acumuladores estão a optar por instalar fábricas noutros países europeus – a Mercedes, por exemplo, na Polónia –, obviamente porque apesar de já terem percebido o potencial de ter uma produção própria de baterias, à semelhança do que sempre fez a Tesla, querem evitar os elevados custos de mão-de-obra alemães.

O que tem tudo isto de positivo?

Há vários indicadores positivos, inerentes a todas estas decisões, que tranquilizam os que acreditam que a bateria pode ser uma solução com futuro para os veículos eléctricos. Pelo menos, enquanto soluções como as fuel-cells não atingem a maturidade tecnológica. O primeiro aspecto a reter é que, tirando uns Velhos do Restelo, sempre contra tudo o que é eléctrico por serem cegamente a favor dos motores a combustão, o problema da recarga de baterias na rede já não assusta ninguém. Tem de haver normas e soluções complementares, a começar pela difusão de baterias estacionárias em casa, para reduzir custos, mas não vai ser necessário investir milhões em novas centrais, como em tempos se pensou.

Outro aspecto positivo é que os materiais necessários para a produção das baterias não vão ser uma limitação, nem em quantidade nem em custo. Primeiro, porque há cada vez menos necessidade de cobalto, a mais cara das matérias-primas utilizadas nas baterias e, depois, porque a evolução tecnológica continua a avançar de forma regular e consistente. A Continental, por exemplo, um dos mais importantes fornecedores alemães da indústria automóvel, afirmou considerar ser demasiado tarde para apostar na tecnologia convencional de iões de lítio (com electrólito líquido à base de lítio), sendo preferível utilizar os fundos do governo para apostar em investigação, rumo às baterias sólidas, mais baratas, mais leves, mais seguras e com capacidade de aceitar cargas mais potentes.

Paralelamente, e à medida que a venda de veículos eléctricos começa a atingir números mais elevados, é altura de começar seriamente a pensar na reciclagem dos acumuladores velhos, em vez de apenas continuarmos a utilizá-los como baterias estacionárias. Na Europa, apenas 5% das baterias velhas de iões de lítio (provenientes de automóveis, telemóveis e não só) são recicladas. Esta será certamente a forma mais barata de os produtores terem acesso aos materiais necessários para fabricar baterias novas, sobretudo se se tornar obrigatória. E o ambiente agradeceria.